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Drucklufterzeugungsanlage in luftbereiften Fahrzeugen Die Erfindung
betrifft eine Drucklufterzeugungsanlage mit einem elektromotorisch angetriebenen
Luftpresser und einem den Luftpressermotor schaltenden elektropneumatischen Druckregler.
Wenn derartige Drucklufterzeugungsanlagen in Reifenfahrzeugen, insbesondere in Oberleitungsomnibussen
verwendet werden, muß vielfach ergänzend auch ein Reifenfüllanschluß mit einer Reifenfüllflasche
üblicher Bauart vorgesehen werden. Da aber der elektropneumatische Druckregler auf
einen wesentlich niedrigeren Abschaltdruck eingestellt ist, als zum Reifenfüllen
erforderlich ist, muß durch zusätzliche Einrichtungen dafür gesorgt werden, daß
sowohl bei noch laufendem Luftpresser als auch nach dem Abschalten des elektropneumatischen
Druckreglers die Reifenfüllanlage in Betrieb genommen werden kann. Es ist deshalb
für diesen Zweck u. a. schon vorgeschlagen worden, in die Druckluftleitung zum elektropneumatischen
Druckregler einen Absperrhahn zu legen, mit dem der Fahrer nach dem Anschließen
des Reifenfüllschlauches den elektropneumatischen Druckregler abschaltet. Dadurch
wird aber einerseits zwischen dem Absperrhahn und dem elektropneumatischen Regler
ein besonderes Ventil zur Entlüftung der Schaltkammer dieses Reglers und andererseits
in der Leitung hinter der Reifenfüllflasche ein weiterer Druckregler erforderlich,
der die Anlage sichert, wenn nach dem Reifenfüllen vergessen wird, den Absperrhahn
wieder zu öffnen.
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Um alle diese Mängel zu vermeiden, wird nach der Erfindung die mit
dem Druckluftvorratsbehälter verbundene Schaltkammer des elektropneumatischen Reglers
durch eine zweite Leitung mit der Druckleitung
des Luftpressers
vor der Reifenfüllfläsche verbunden und in dieser zweiten Leitung ein Überströmventil
vorgesehen, das auf den gewünschten Reifenfülldruck eingestellt ist und ein Rückschlagventil
besitzt.
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Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung für
die Drucklufterzeugungsanlage eines Oberleitungsomnibusses dargestellt, und zwar
zeigt Fig. I ein Gesamtbild der Anlage, Fig. 2 und 3 Längsschnitte durch Einzelteile
dieser Anlage.
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Für die Bedienung der Bremsen, der Lenkung, der Türen und anderer
Einrichtungen eines Oberleitungsomnibusses ist ein durch einen Elektromotor I angetriebener
Luftpresser 2 vorgesehen, der durch eine Leitung 3 über ein Rückschlagventil 4 mit
einem Druckluftvorratsbehälter 5 verbunden ist. Aus diesem Druckluftbehälter werden
in bekannter Weise die Hilfskrafteinrichtungen des Fahrzeuges gespeist. Hinter dem
Rückschlagventil 4 ist von der Leitung 3 eine Leitung 6 abgezweigt, die über ein
Überströmventil 7 zu den Schaltgehäusen 8, 9 eines bekannten elektropneumatischen
Druckreglers führt. Der Stromkreis Io, II des Antriebsmotors I ist über die Klemmen
des Schaltteils 9 geführt.
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Das überströmventil 7 besitzt ein Gehäuse I2, an dessen eine Seite
I3 das mit dem Vorratsbehälter 5 und dem Rückschlagventil 4 in Verbindung stehende
Stück der Leitung 6 angeschlossen ist und von dessen anderer Seite I4 der andere
Teil der Leitung 6 zum Schaltteil 8 führt. Diese beiden Anschlüsse sind durch eine
Wand I5 des Gehäuses I2 voneinander getrennt und durch die Biegehaut I6 überdeckt,
die mit einer außen einstellbaren Feder I7 belastet ist. Die Feder I7 sucht die
Biegehaut I6 gegen die Öffnung eines Kanals I8 zu drücken. Die Wand I5 hat eine
Bohrung I9, die in Richtung I3-I4 durch eine federbelastete Kugel 2o geschlossen
ist. Dieses Überströmventil entspricht der in Bremsanlagen üblichen Bauart.
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Bei Druckluftbremsanlägen in Omnibussen oder anderen Straßenfahrzeugen
ist ein unterster Betriebsdruck von 4,8 atü vorgeschrieben. Die Schaltspanne soll
hierbei der Norm für Druckluftbremsen nicht höher als o,5 atü sein. Dementsprechend
wird die Feder I7 des Überströmventils 7 so eingestellt, daß die Biegehaut I6 bei
einem Vorratsbehälterdruck von 4,8 atü angehoben wird und dann Druckluft in die
Leitung zum Druckregler strömen läßt. Der Abschaltdruck des elektropneumatischen
Druckreglers wird auf 5,3 atü eingestellt. Bei der üblichen Schaltspanne von 2 atü
des elektropneumatischen Druckreglers ist dann der Einschaltdruck des Reglers 3,3
atü.
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Für das Aufpumpen der Fahrzeugreifen erhält die Anlage eine Reifenfüllflasche
2I, die in die Leitung 3 vor dem Rückschlagventil 4 eingefügt wird. Diese Reifenfüllflasche
kann irgendeine bekannte Bauart haben. Zweckmäßig wird eine Reifenfüllflasche benutzt
gemäß Fig.3. Diese Flasche besitzt ein Gußgehäuse 22 mit Anschlußbohrungen 23 und
24 für die anliegenden Teile der Leitung 3. Die Bohrungen 23 und 24 sind durch eine
Wand 25 voneinander getrennt, deren Durchgang 26 durch einen von einer kräftigen
Feder belasteten Ventilteller 27 geschlossen werden kann. Dieser Ventilteller sitzt
auf einem Schacht 28, der das Halterohr 29 für den Behälter 3o durchdringt. An seinem
unteren Ende hat das Halterohr 29 ein Gewinde zum Ansetzen einer Verschlußmutter
3I oder eines nicht dargestellten Anschlußnippels eines Reifenfüllschlauches. Solange
die Verschlußmutter 3I auf das Halterohr aufgeschraubt ist, hält sie den Ventilteller
27 von seinem Sitz abgehoben. Auf das Halterohr ist in üblicher Weise ein von unten
her von der Druckluft durchströmtes Filter 32 aufgeschoben, von dem aus Öffnungen
33 zum Durchgang 26 führen. Fig.3 zeigt die Reifenfüllflasche in der Fahrbetriebslage,
in der die vom Lüftpresser 2 kommende Druckluft über den Anschluß 23, das Filter
32, den Durchgang 26 und den Anschluß 24 zum Vorratsbehälter 5 strömt.
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Der Reifenfüllflasche 2I ist in der Leitung 3 ein Rückschlagventil
34 vorgeschaltet, das dem Rückschlagventil 4 entspricht. Beide Rückschlagventile
öffnen in der gleichen Richtung, die in Fig. I durch Pfeile angegeben ist. Zwischen
der Reifenfüllflasche 2I und dem Rückschlagventil 34 ist von der Leitung 3 eine
Querleitung 35 zur Leitung 6 hinter dem Überströmventil 7 geführt. Auch in der Leitung
35 ist ein Überströmventil 36 vorgesehen. Dieses Ventil entspricht in der Bauart
vollständig dem Ventil 7 und arbeitet im gleichen Sinn wie dieses (s. die Pfeile
der Fig. I und 2). Das Ventil 36 unterscheidet sich von dem Ventil 7 nur dadurch,
daß seine Feder I7 auf einen höheren Öffnungsdruck eingestellt ist, nämlich auf
den Reifenfülldruck, der in der Regel Io atü beträgt.
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Wenn das Verdichteraggregat für den Bedarf der Hilfskrafteinrichtungen,
d. h. ohne Reifenanschluß, arbeitet, drückt der Luftpresser Luft in den Behälter
5 und die Leitung 6 bis zum Überströmventil 7, welches zunächst geschlossen bleibt,
bis der Druck im Vorratsbehälter und in dem anschließenden Leitungsteil 6 auf 4,8
atü gestiegen ist. Bei weiterem Druckanstieg wird die Biegehaut des Überströmventils
entgegen ihrer Belastungsfeder angehoben, so daß Druckluft über den Kanal I8 in
den Leitungszweig zu den Schaltgehäusen 8, 9 des elektropneumatischen Druckreglers
strömen kann. Der Druckregler bleibt geschlossen, bis in ihm und im übrigen Leitungssystem
der Abschaltdruck von 5,3 atü erreicht ist. Bei diesem Druck wird dann der Stromkreis
Io, II des Luftpressermotors unterbrochen und das Aggregat I, 2 stillgesetzt. Die
Druckerzeugung hört auf. Das überströmventil bleibt geöffnet, bis durch den Verbrauch
der Bremse oder einer anderen ;an den Luftbehälter angeschlossenen Hilfskrafteinrichtung
der Druck unter 4,8atü absinkt. Dann schließt sich das Überströmventil7 und unterbricht
die Verbindung zum Regler 8, 9. Aus dem hinter dem überströmventil liegenden kurzen
Leitungsstück entweicht der noch vorhandene Druck sehr schnell über die übliche
Leckdüse des elektropneumatischen Druckreglers. Der
Druck in diesem
Leitungsstück fällt daher rasch auf 3,3 atü ab, d. h. also auf den Einschaltdruck
des Druckreglers, womit der Regler den Luftpresser wieder in Gang setzt und diesen
arbeiten läßt, obwohl der Druck im Vorratsbehälter in der kurzen Umstellzeitspanne
nur unwesentlich unter 4,8 atü gesunken ist. Das Überströmventil 36 bleibt in diesen
Fällen geschlossen, weil der Förderdruck nie den Öffnungsdruck dieses Überströmventils
erreicht.
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Wenn die Reifen aufgepumpt werden sollen, braucht lediglich die Mutter
3I abgenommen und an ihrer Stelle der Anschlußnippel des Reifenfüllschlauches an
das Rohr 29 der Reifenfüllflasche 2I angesetzt zu werden. Beim Lösen der Mutter
3I senkt sich in bekannter Weise der Ventilteller 27 nach unten, bis er den Durchgang
26 abschließt. Das Entweichen von Vorratsluft aus dem Behälter 5 wird dabei durch
das Rückschlagventil 4 verhindert. Luft aus der Leitung 3 von der Verdichterseite
her und aus dem Behälter 3o kann jedoch dabei ungehindert und in bekannter Weise
über das Rohr 29 und die Öffnung in der Mutter 3I abströmen und den Behälter 3o
ausblasen, weil das Rückschlagventil 34 in dieser Strömrichtung öffnet. Wenn der
Luftpresser gerade läuft, erhält der Reifen sofort nach dem Anschluß an die Reifenfüllflasche
Druckluft. Ist der Luftpresser beim Lösen der Mutter 3I noch abgeschaltet, so genügt
der über die Reifenfüllflasche und über das Rückschlagventil 2o des Überströmventils
36 entstehende Druckabfall in der Leitung 6 zum raschen Erreichen des Einschaltdrucks
des Druckreglers 8,9. Der Luftpresser ist daher beim Anschließen des Reifenfüllschlauches
sofort in Tätigkeit und fördert Druckluft zum Reifen. Der Weg zum Behälter 5 und
dem Überströmventil 7 ist abgeschlossen, so daß der Druck in der Leitung 3 und vor
dem Überströmventil 36 ansteigt, bis dessen Biegehaut I6 sich bei erreichtem Reifenhöchstdruck
von Io atü anhebt und Druckluft in den Leitungszweig zum Regler 8,9 strömen läßt.
Dort steigt der Druck auf 5,3 atü und läßt den Regler 8,9 abschalten. Nach Abnehmen
des Füllschlauches und Aufschrauben der Mutter ist die Anlage wieder ohne zusätzliche
Maßnahme auf normale Betriebsförderung eingestellt.
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Die Erfindung ermöglicht also auch bei Obussen oder ähnlichen Fahrzeugen
auf einfache Weise das Reifenfüllen von der vorhandenen Drucklufterzeugungsanlage
aus, ohne daß weitere Handgriffe notwendig werden als bei den üblichen Anlagen in
Kraftfahrzeugen.
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Eine weitere Verbesserung kann noch erreicht werden, wenn dem Überströmventil
7 eine Blende vorgeschaltet wird, die bei 37 angedeutet ist und die Aufgabe hat,
den Druckluftrückstrom über das Rückschlagventil 2o, I9 des Überströmventils zu
verzögern. Dadurch wird beim Reifenfüllen das Einsetzen des Reglers 8,9 beschleunigt,
nachdem vor dem Überströmventil 36 der Reifenfülldruck erreicht ist.