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Lenkhebellenkung an Fahrzeugen Bei den bekannten. Lenkhabellenkungen
sind die Lenkzapfen der Räder seitlich von der Radebene angeordnet. Dadurch entsteht
an jedem Rad durch den Fahrwiderstand auf der Fahrbahn ein Kraftmoment: Das ist
für die Genauigkeit :der Lenkung bei einwandfreiem Zustand aller Lenkungsteile so
lange unschädlich, als :diese Fahrwiderstände am linken und rechten Rad zusammengehöriger
Räder gleich sind, weil sich solange das am, einen Rad links- und das am anderen
Rad rechtsdrehende Moment aufheben. Diese Fahrwiderstände sind aber an zwei Rädern
beinahe nie gleich. Sie werden durch Wegunebenheiten, wie Steine, . Schlaglöcher
u.Agl., welche nur von einem einzigen Radgetroffen werden, sehr häufig ungleich
groß, und dann werden auch die Momente an :den beiden Fahrzeugseiten verschieden
groß. Die Folge ist schon :bei einwandfreiem mechanischem Zustand derLenkung, d.aß
infolge der Elastizität .des Gestänges das Fahrzeug ungewollt. ausweicht, also schwimmt.
Ferner werden durch diese Momente id@ie Lenkungsteile sehr stark beansprucht, was
sich in starker Abnutzung. derselben als weiteren Ungenauigkeitsfaktor und, sofern
es sich um ein unmittelbar von einem Fahrer :gelenktes Fahrzeug handelt, infolge
der Gestängereibung in starker physischer Beanspruchung, beides auch bei ;gleich
großen Momenten links und rechts, auswirkt.
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Die Erfindung besteht zunächst :darin, daß bei Lenkhe!bellenkungen
bei zusammengehörigen zu lenkenden Rädern an jedem Rad der Lenkzapfen in der durch
die Radachse gehenden Lotebene -in der. Mitte ;der Radbereifung angeordnet ist;
wobei er ggegen :die Radebene auch um einen kleinen Winkel schräg liegen kann. In
einer besonders günstigen weiteren Ausgestaltung dieses grundlegenden Erfindungsgedankens
kann die geometrischeAchse des Lenkzapfens aber auch in der Mittelebene der
'Bereifung
liegen. Durch die Erfindung, und besonders im Fall der genannten weiteren Ausgestaltung
wird der Hebelarm des Fahrwiderstands am Rad bei einigermaßen normaler Fahnba`hn
entweder vollständig oder ungünslüigstenfalls, z. B. bei tiefen Fahrbahngeleisen
oder ,ganz anomal großer Querwölbung der Fahrbahn, beinahe Nuld, auf jeden Fall
viel kleiner als bei den bekannten Lenkheibellenkungen, und damit verschwinden die
sonst auf die Räder wirkenden Momente und damit die obengenannten Nachteide völlig
oder beinahe völlig.
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In der Zeichnung ist ein mit erfindungsgemäßen Lenkungen .ausgestattetes
Fahrgestell und zum Vergleich .damit eine bekannte Lenkung .dargestellt. Es zeigt
Fig. i das Fahrgestell im Aufriß von der Seite, Fig. 2 einen .dazugehörigen Grundriß
eines Beispiels nach der Erfindung, Fig. 3 in größerem Maßstab in Teildarstellung
eine Rückansicht zu Fing. i und 2, ein Ausführungsbeispiel ausführlich gezeichnet,
zwei westere rein beispielsweise angedeutet, Fig. 4. in noch größerem 'Maßstab ein
Beispiel für einallseitig schwingbares Gelenk, Fig.5 in kleinerem Maßstab die Anwendung
einer erfindungsgemäßen Lenkung für Doppelbereifung und Fig. 6 ebenfalls in 'kleinerem
Maßstab eine bekannte Lenkung.
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Die Darstellungen sind schematisch.
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Es bezeichnet i zu lenkende Räder, 2 deren Lenkzapfen, 3 :deren Lenkhebel,
4 die Raddrehachsen, 5 die Fahrbahn.
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Blei der Ausführung gemäß Fig. r bis 3 .und 5 liegt gemäß der Erfindung
an jedem zu lenkenden Rad i .der Lenkzapfen 2 in der durch .die Radachse 4 gehenden
Lotebene in der Mitte der Breite der Bereifung 6, und zwar bei ,den ausführlich
gezeichnetem Beispielen mit seiner geometrischen Achse in der Radmitteldbene
M-M. Diese Eigene ist bei Einfachbereifung (Fig. i bis 3) :die Mittelebene
,der Bereifung, bei doppelbereiften Rädern (Fdg. 5) die mittlere Ebene zwischen
den Bereifungen, bei dreifachbereiften Rädern die Mittelebene der mittleren Bereifung
usf. Die Zapfen :2 können aber stets, auch bei Fig. 5, gegen ,diese Ebene auch unter
einem kleinen Winkel schräg liegen, wie in Fig. 3 durch die geometrischen Achsen
von Lenkzapfen versinnbildlichende' Linien a-a und b-b beispielsweise dargestellt.
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Wie aus den Grundrißfiguren ohne weiteres ersichtlich ist, verschwindet
bei den ausführlich gezeichneten Beispielen das sonst von der Fahrbahn 5 her auf
,die Räder um ihre Lenkzapfen 2 ausgeübte Moment vollständig, da kein Hebelarm für
ein solches mehr vorhanden ist, und bei den Ausführungen z. B. gemäß den Linien
a-a- und b-b der Fig. 3 oder ähnlich wird es sehr klein. Dagegen wird ein großes
solches Moment, wie Fi.g. 6 zeigt, bei der bekannten Lenkung ausgeübt, es ist dort
Hebelarm la mal FahTibahnwi.derstand F. Im übrigen ist die Ausführung von Fahrzeugen
mit erfindiungsgemäßer Lenkung vollständig beliebig. So können (die zu lenkenden
Räder,amFahrzeu,gra'hmen 7 in ,ganz beliebiger Weise aufgehängt sein, die Einführung
,der Lenkbewegung kann statt durch idie beispielsweise zurLenkung eines Anhängefahrzeugs
bezeichnete Deichsel 8 auch vom Lenkrad eines mit eigenem Motor angetriebenen selbständigen
Fahrzeugsausgehen, es können in jedem dieser Fälle auch nur .die Vorderräder erfindungsgemäß
,gelenkt sein, es können andererseits .auch noch mehr erfindungsgemäß gelenkte Räder
als die dargestellten vier vorgesehen sein; auch kann die Zuführung ider Lenkbewegung
zu Iden (in Eig. 2 gezeichneten Lenkhebeln 3 anders als :durch die dargestellten
Lenkstangen g, z. B. durch nur eine Lenkstange und eine Spurstange 15 wie in Fig.
3, und bei Mehrradlenkung ,die Übertragung der Lenkbewegung von Radgruppe zu Radgruppe
lder Fahrzeuglänge nach anders als auch durch die an Lenkhebeln. io angreifende
Diagonalstangeii, z. B. durch eine von der Lenkungseinrichtung bewegte, im Fahrzeuglängssdnn
verlaufende Lenkwelle mit nach unten gehenden Hebeln oder sonst in :ganz beliebiger
Weise erfolgen. Beim Vorhandensein irgendeiner beliebigen Radfederung, wie eine
solche ,durch 12 beispielsweise und rein schematisch versinnibildlicht ist, müssen
dieAngriffe von gegenüber dem Rahmen 7 od. dgd. nicht gefederten Teilen an gefederten
Teilen und die Verbindungen gefederter und nicht gefederter Teile, z. B. ,die Angriffe
an den Lenkhebeln bei 13 und z. B. an einer Deichsel od.,dgl., bei 14 albseitig
schwingbar sein, wie bei den kleineren Figuren durch Kreise bei 13 und 14 und als
Beispiel größer (durch das in Fig. 4 schematisch gezeichnete Kreuzgelenk, an dessen
Stelle auch andere Mittel, wie B-alligkeit der Lagerungen oder allseitig schwingbare
Gelenke beliebiger Art treten können, angedeutet:.
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Die Erfindung ist bei jeder Art von Fahrzeugen anwendbar, z. B. auch
schon bei von einem Fahrer unmittelbar gelenkten Fahrzeugen. Sie ist ferner noch
ganz besonders vorteilhaft bei Anhängefahrzewgen, da bei diesen der Fahrer des Zugfahrzeuges
Störungen der Lenkung nicht ständig korrigieren kann, und noch besonders bei Fahrzeugen
mit mehr als zwei gesteuerten Rädern, bei welchen sich Lenkungslstörungen summieren
können.