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Wagensperre für Förderkörbe, insbesondere mit wechselseitiger Beschickung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Festhalten der Förderwagen auf
dem Förderkorb, die ein Hindurchlaufen der aufgeschobenen Förderwagen durch den
Förderkorb zuverlässig verhindert und ein sicheres Halten derselben auf Korbmitte
gewährleistet. Diesem Zweck dienende Einrichtungen sind in verschiedenen Ausführungen
bereits vorgeschlagen worden; dieselben sind zum großen Teil im Aufbau sehr verwickelt
und sperrig, so daß ihre Unterbringung auf dem Förderkorb umständlich ist. Findet
ein wechselseitiges Beschicken der Förderkörbe, d. h.- von verschiedenen Seiten,
am Füllort und an der Hängebank statt, so bedient man sich zum Hemmen und Festhalten
der aufgeschobenen Wagen auf der Förderkorbetage mit Vorzug der bekannten Wagenhemmvorrichtung
in Form von Rollen oder Gleitschuhen, die vorteilhaft in sich federnd ausgebildet
sind. Die Rollen bzw. Gleitschuhe dieser Hemmvorrichtung legen sich vor die vorderen
Räder des aufgeschobenen Förderwagens und werden durch diesen in die durch Anordnung
von Anschlägen begrenzte Endstellung geschoben. Die Läge dieser Anschläge, die gegebenenfalls
mit Pufferfedern versehen sind, ist dergestalt gewählt, daß die aufgeschobenen Förderwagen
auf Förderkorbmitte gehalten werden.
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Die bekannten Förderkorbsperren mit genau fixierter Lage der Radanschläge
sind so lange mit Vorteil verwendbar, als im Grubenbetrieb einheitlich gleich große
Förderwagen, d. h. entweder Klein-oder Großraumwagen, zur Anwendung gelangen. Zwecks
wesentlicher Steigerung der Förderleistung sind jedoch die Gruben gezwungen, Großförderwagen
einzuführen. Von besonderer Wichtigkeit ist
hierbei, die bisherigen
Kleinförderwagen auch weiterhin benutzen zu können, so daß man es mit einem gemischten
Wagenpark zu tun hat. Es ist in einem derartigen Grubenbetrieb nicht-möglich, für
beide Wagengrößen die gleichen Endanschläge auf dem Förderkorb zu verwenden, da
die Endstände bei Klein- und Großraumwagen verschieden sind. Es ergibt sich deshalb
bei einem gemischten Förderwagenbetrieb mit beliebiger Wagenfolge die Notwendigkeit,
einmal für die Kleinförderwagen und zum anderen für die Großförderwagen an verschiedenen
Stellen Endanschläge vorzusehen, so daß sowohl für Klein- als auch für Großförderwagen
jeweils die richtige Feststellage auf Förderkorbmitte gewährleistet ist. Ein weiteres
Erfordernis besteht darin, daß die Endanschläge für beide Wagengattungen den gemischten
Wagenbetrieb, d. h. bei beliebiger Wagenfolge, nicht stören, indem z. B. die Endanschläge
für die Großförderwagen beim Aufschieben von Kleinförderwagen auf den Korb letztere
nicht vor Erreichen ihrer eigentlichen Endstellung aufzuhalten vermögen.
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Durch die Erfindung wird für gemischten Förderwagenbetrieb eine Hemmvorrichtung
geschaffen, die in besonders zweckmäßiger und baulich äußerst einfacher Weise den
erwähnten Erfordernissen Rechnung trägt. Das Neue besteht im wesentlichen darin,
daß sowohl die Klein- als auch die Großförderwagen durch die gleiche Hemmvorrichtung
aufgehalten werden, wobei die die Endlage der Großförderwagen führenden Anschläge
selbsttätig ein- und ausrückbar sind, indem sie durch den aufgeschobenen Förderwagen
selbst jeweils zwangsläufig in die Sperrbereitschaftslage gebracht werden. Vorteilhaft
wird der durch den Förderwagen gesteuerte Endanschlag als Schwenkhebel ausgebildet,
der nach Freigabe durch den Förderwagen dank seines Eigengewichts oder durch die
Anordnung einer Feder oder eines Gegengewichts sich von selbst wieder in seine wirkungslose
Ausgangsstellung zurückbewegt. DieseerfindungsgemäßeWagensperre bietet den großen
Vorteil, daß die Klein- und Großförderwagen in beliebiger Folge auf den Korb auf-und
abgeschoben werden können. Im übrigen ist die erfindungsgemäße Hemmvorrichtung baulich
äußerst einfach, so daß sie sich ohne weiteres innerhalb der Umrißlinien des Tragbodens
des Förderkorbes unterbringen läßt. Ein entsprechender Umbau kann gegebenenfalls
auch bei alten Anlagen, die mit der bekannten Rollen- oder Gleitschuhhernmvorrichtung
in Verbindung mit Endanschlägen arbeiten, ohne weiteres durchgeführt werden, indem
lediglich die Sperre mit den ein- und ausrückbaren Endanschlägen (Sperrhebeln) zum
Aufhalten und Sichern der Großförderwagen hinzugefügt wird.
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In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die für gemischten Förderwagenbetrieb vorgeschlagene
Förderkorbsperre im Aufr iß mit zwei aufgeschobenen, in Korbmitte gehaltenen Kleinförderwagen,
Fig. 2 die entsprechende Stirnansicht, Fig. 3 und .4 die Förderkorbsperre in Anwendung
bei einem aufgeschobenen Großförderwagen ebenfalls im Grundriß und in Stirnansicht
und Fig.-5 eine bauliche Einzelheit der Erfindung in Seitenansicht.
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Auf dem Tragboden des Förderkorbes i, von dem lediglich die Umrißlinien
strichpunktiert angedeutet sind, ist in üblicher Weisea das Auffahrtgleis 2 mit
besonderen, zum Führen der Räder der Förderwagen dienenden Schienen 3, z. B. in
Form von Profileisen, angeordnet. Auf den senkrechten Schenkeln der Führungsschienen
3 ruht quer zum Auffahrtgleis 2 der Hemmblock 4., der aus Gleitkörpern 5 besteht,
die durch eine quer zu den Schienen 3 liegende Achse miteinander verbunden sind.
Außerhalb der Gleitkörper 5 sind auf den Achsenden besondere bogenförmige Auflaufstücke
6 vorgesehen, gegen die sich die Räder der aufgeschobenen Förderwagen legen, so
daß der Hemmblock 4. vor dessen Räder hergeschoben wird. Dieses Mitgleiten des Hemmblocks
4. wird durch Endanschläge begrenzt. Der Hemmblock q. kann dabei in sich federnd
ausgebildet sein.
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Erfindungsgemäß ist die Wagensperre dergestalt beschaffen, daß mit
Hilfe des Hemmblocks 4. sowohl Groß- als auch Kleinförderwagen auf dem Förderkorb
aufgehalten werden, die dabei in beliebiger Folge auf den Korb aufgeschoben werden
können. Zu diesem Zweck sind einmal feste Anschläge 7 gegen Ende der Fönderkorbetage
(in Auffahrtrichtung gesehen) vorgesehen. Im Hinblick auf eine wechselseitige Beschickung
des Förderkorbes i sind diese Anschläge 7 auf beiden Enden des Tragbodens des Förderkorbes
angeordnet, und zwar ist die Lage dieser Anschläge derart gewählt, d.aß gemäß Fig.
i und 2 jeweils zwei Kleinförderwagen auf Korbmitte gehalten werden. Der zuerst
aufgeschobene Kleinförderwagen 8 wird am Weiterrollen auf dem Auffahrtgleis 2 gehindert,
sobald der auf den Führungsschienen 3 vor ihm hefgeschobene Hemmblock .4- mit seinen
Gleitstücken 5 gegen Ende des Förderkorbes gegen die Anschläge 7 stößt.
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Werden dagegen Groß fördeerwageng entsprechend F ig. 3 und 4 auf den
Förderkorb aufgeschoben, so ist ein Aufhalten dieses Wagens mit den nahe dem Förderkerbende
angeordneten Anschlägen 7 angesichts der Verschiedenheit des Achsstandes nicht möglich.
Aus diesem Grunde sind besondere, selbsttätig ein- und ausrückbare Endanschläge
io vorgesehen, die entsprechend dem Achsstand des Großförderwagens im Gegensatz
zu den Anschlägen 7 für die Kleinförderwagen mehr nach der Korbmitte zu angebracht
sind. Die Endanschläge io für die Großförderwagen g sind vorteilhaft als schwenkbarer
Sperrhebel ausgebildet, dessen Auffanghaken der äußeren Formgebung der Gleitstücke
5 angepaßt ist. :Normalerweise liegen die Sperrhebel io unterhalb der Oberkante
der Führungsschienen 3, so daß der Hemmblock :4 darüber ungestört hinweggleiten
kann, was beim Aufschieben von Kleinförderwagen8 wichtig ist.. Die Sperrhebel io
werden durch eine gemeinsame Feder i i in ihre Außersperrlage gemäß Fig. i gezogen;
an Stelle der Feder i i könnte auch
ein Gegengewicht verwendet oder
auch das Eigengewicht des Sperrhebels derart bemessen werden, daß derselbe normalerweise
in seiner wirkungslosen Lage unterhalb der Oberkante der Führungsschienen 3 gehalten
wird. * Mit dem Sperrhebel io ist der Auflaufhebel 12 gekuppelt, die beide auf der
gemeinsamen Schwenkwelle 13 befestigt sind. Die Auflaufhebel 12, sitzen auf den
Enden der Welle 13, so daß sie beim Aufschieben der Großförderwegen 9 von deren
Achsmutter 14 oder einem sonstigen Anschlag in dem Sinne beeinflußt werden, daß
der als Endanschlag für die Großförderwegen 9 dienende Sperrhebel io zwangsläufig
in die Sperrbereitschaftslage gemäß Fig.3 bewegt wird. In dieser Lage stößt der
vor den Vorderrädern des aufgeschobenen Großförderwagens hergleitendeHemmblock .4
gegen den Auffanghaken des Sperrhebels i o. Beim Abschieben des Großförderwagens
vom Korb wird der Auflaufhebel 12 wieder freigegeben, so daß der Sperrhebel io dank
der Wirkung der Zugfeder i i wieder von selbst in seine Außersperrlage zurückbewegt
wird, in der der Sperrhebel iö sich gegen einen einstellbaren Anschlag 15 legt.
Dadurch, daß die Auflaufhebel 12 auf den Enden der Schwenkwelle 13 angebracht sind,
also sich außerhalb des Kleinförderwagenprofils befinden, werden die Sperrhebel
bzw. Endanschläge io nur beim Aufschieben von Großförderwegen in die Sperrhereitschaftslage
bewegt. Um die Beschickung des Förderkorbes auch bei Verwendung von Großförderwagen
9 von beiden Seiten zu ermöglichen, sind die selbsttätig ein- und ausrückbaren Endanschläge
io ebenso wie die festen Endanschläge 7 für die Kleinförderwegen 8 doppelt angeordnet.
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Die Erfindung ist keineswegs auf die beschriebene und in Fig. i bis
4. dargestellte Ausführung beschränkt. Es sind mannigfache Abwandlungen möglich,
ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen. So ,ist es z. B. möglich, die im vorliegenden
Fall für gemischten Wagenpark mit Klein- und Großförderwegen vorgeschlagene, zwangsläufig
vom aufgeschobenen Wagen gesteuerte Sperre in Form von schwenkbaren Sperrhebeln
io in Verbindung mit Auflaufhebeln 12 auch bei einheitlichem Wagenbetrieb, d. h.
entweder mit Klein- oder Großförderwegen, zu verwenden. Ferner ist es auch möglich,
die Endanschläge io in sich federnd auszubilden, wobei auf die Verwendung eines
gefederten Hemmblocks q. verzichtet werden kann. Auch kann die als Sperrhebel io
ausgebildete Sperre gemäß Fig. 5 derart ausgebildet und angeordnet werden, daß sie
sich in Sperrlage als Hemmvorrichtung unmittelbar gegen den Radkörper oder einen
sonstigen Wagenanschlag anlegt. In diesem Fall kann auf die Verwendung eines Hemmblocks
4 verzichtet werden.