DE87828A

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Publication number: DE87828A
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. Februar 1895 ab.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine von einem Arbeiter leicht zu handhabende, selbstthätig sich fortbewegende mechanische Antriebsvorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnfahrzeugen jeder Art (einschliefslich Schmalspur- und Pferdebahn- oder dergl. Wagen).

Das wesentlichste Merkmal der Erfindung liegt in eigenartiger Anwendung und Ausnutzung der Arbeit einer kleinen, schnelllaufenden Kraftmaschine auf einen kleinen, zum Ziehen und Schieben von Eisenbahn- etc. Fahrzeugen eingerichteten Spurwagen.

Auf dem bremsbaren Spurwagen wird eine Kraftquelle, z. B. ein Dampfkessel, ein Gasoder Petroleumbehälter, elektrische Accumulatoren oder ein mit geprefsterLuft gefüllter Kessel oder dergl. angebracht. Die Kraftquelle wird zum Betriebe einer Kraftmaschine (Elektromotor, Dampfluft- oder Gasmaschine), die an sich so klein ist, dafs ihre volle Kraft nur zu langsamer Fortbewegung einer bestimmten rollenden Maximallast, nicht aber zum Ingangsetzen stehender Eisenbahnfahrzeuge ausreicht, aber so eingerichtet wird, dafs sie beim Leergang eine beträchtliche Arbeit aufzusammeln vermag, welche im gegebenen" Augenblick bei Einrückung einer lösbaren Verbindung der Kraftmaschine mit den Achsen des Spurwagens die zu verschiebenden Eisenbahnfahrzeuge stofslos aus dem Zustand der Ruhe zu bringen vermag, verwendet.

Werden elektrische Accumulatoren als Kraftquelle benutzt, so werden diese in einzelnen Gruppen zu gleichmäfsiger Belastung der Plattform auf dieser und unter dieser ein- und ausschiebbar eingebaut.

Der Steuerhebel der später zu beschreibenden Reibungskuppelungen wird mit einem Schaltwerk so verbunden, dafs , der Elektromotor beim Einrücken der Kupplung nicht nur die in den Schwungmassen aufgespeicherte Kraft abgiebt, sondern auch gleichzeitig hierdurch einen verstärkten Strom erhält.

Für Luftdruckbetrieb werden die Luftdruckbehälter ähnlich wie die Accumulatorgruppen über der Plattform vertheilt und unter einander durch Röhren und Ventile verbunden. Die Kraftmaschine gleicht einer gewöhnlichen Dampfmaschine. Der hohe Luftdruck, etwa 60 Atmosphären, passirt vor Eintritt in den Arbeitscylinder ein Druckminderungsventil und vorher einen Heifswasserbehälter, um ein Einfrieren der Leitungen, was durch die Ausdehnung der zusammengedrückten 'Luft geschehen kann, zu verhindern.

Sowohl bei diesem, wie bei jedem anderen Motorenbetrieb wird zur Ueberwindung des Beharrungszustandes stillstehender Fahrzeuge die volle Kraft einer kleinen schnelllaufenden Maschine benutzt, und zwar unter Anwendung einer geeigneten Reibungskuppelung, welche erst eingerückt wird, nachdem die Kraftmaschine in schnellen Lauf gesetzt ist.

Im Augenblick der Einrückung wird zugleich die Kraftzuströmung zum Arbeitscylinder selbstthätig weiter geöffnet und somit die Kraft gesteigert. Hierdurch wird es möglich, die zu verschiebenden Wagen mit einer sehr kleinen, billigen und leicht zu unterhaltenden Kraftmaschine in Bewegung setzen zu können.

Die Bauart einer Antriebsvorrichtung mit Dampfbetrieb ist folgende:

Auf einem vierräderigen Spurwagen ist ein Dampfkessel A aufgestellt in Verbindung mit einer umsteuerbaren Dampfmaschine B (Fig. ι ^bis 3)· ;

Durch die Dampfmaschine B wird die mit schwerem Schwungrad b versehene Kurbelwelle beliebig nach beiden Richtungen in.Umdrehung versetzt. An dem Schwungrad b ist die Reibungskuppelung α angebracht, deren zugehöriger Reibungskegel auf der Kurbelachse steckt und in Nuth und Keil verschiebbar mittelst Handrades und entsprechender Uebersetzung ein- und ausgerückt werden kann und so das Rad c antreibt.

Durch das Stirnzahnrad c und das Zwischenrad d wird die Umdrehung des auf der Spurwagenachse sitzenden Zahnrades e bewirkt. Zur Gewinnung des Gesammtgewichtes der Maschine für die Adhäsion wird auch die zweite Wagenachse angetrieben, und zwar durch die vier Winkelräder f, welche aufserhalb des eisernen Wagengestelles liegen.

Sowohl Stirn- wie Winkelräder sind durch Schutzbleche abgedeckt. Die Laufräder liegen unter der Plattform, auf welcher der Maschinist sich befindet.

Das Untergestell ist aus U - Eisen zu einem festen, widerstandsfähigen Rahmen zusammengefügt.

Bei der Antriebsvorrichtung ist darauf Rücksicht genommen, dafs der bedienende Mann durch eine Art Brustwehr vor den Buffern und Zughaken der Fahrzeuge geschützt ist.

An den beiden Stirnseiten dieses Wagens sind Prellböcke in einer Höhe aufgebaut, wie dies die Bufferhöhen der Eisenbahnwagen erfordern. Diese Prellböcke sind mit Gliedern zum Ankuppeln der Eisenbahnwagen versehen. Vom Standplatz des Maschinisten aus kann auch eine Bremse gehandhabt werden.

Die Dampfmaschine wird leerlaufend für die gewollte Fahrtrichtung in Gang gesetzt und hierauf mit dem Handrad oder Hebeln s die Reibungskuppelung α eingerückt, wodurch das Antriebsräderwerk und durch dieses der Spurwagen selbst in Bewegung kommt. Bevor der Spurwagen die zu verschiebenden Wagen erreicht, rückt der Maschinist die Reibungskuppelung aus,, durch welchen Griff gleichzeitig die Maschine auf langsamen Umlauf gestellt wird, bedient mit einer Hand die Bremse, erfafst mit der anderen die Wagenkuppelung und hängt dieselbe ein.

Ist dies geschehen, so wird die Maschine umgesteuert und schnell laufen gelassen, und sobald dieselbe eine der in Bewegung zu setzenden Last entsprechende Umdrehungszahl angenommen hat, wird abermals die Reibungskuppelung eingerückt, wodurch zugleich die Dampfzuströmung mehr geöffnet wird.

Claims

Patent-Anspruch:

Antriebsvorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnfahrzeugen, welche die Ingangsetzung schwerer Fahrzeuge mit geringer Maschinenkraft dadurch bewirkt, dafs nach ihrer Verbindung mit den zu verschiebenden Fahrzeugen die Kraftmaschine im Leerlauf Arbeit ansammeln kann, welche erst bei Einrückung einer Reibungskuppelung durch die Achsen der Antriebsvorrichtung einwirkt und zur Ueberwindung der Reibungsarbeit der stillstehenden zu verschiebenden Massen genügt, wobei die Kuppelung der Kraftmaschine mit dem Triebwerk des Spurwagens in derartig abhängiger Verbindung steht, dafs beim Ausrücken der Reibungskuppelung die Kraftmaschine selbsttätig langsam leerlaufen, beim Einrücken der Kuppelung aber die gröfste Kraftzuführung erfolgen mufs (Fig. 1 bis 3).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.