-
Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge des Straßenverkehrs
Bei Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs, das sind insbesondere Straßenbahntriebwagen
mit und ohne Anhängewagen, ist es bekannt, als Fahrbremsen Druckluftbremseinrichtungen
vorzusehen. DieseDruckluftbremsen werdenbisher so bemessen, daß sie bei einer Schnellbremsung
das leere Fahrzeug zum Halten bringen, ohne daß dabei die Räder festgestellt werden.
Infolgedessen ist bei vollbesetztem Fahrzeug der Bremsweg verhältnismäßig lang.
Bei Stadtfahrten und im Gefahrfall sind deshalb diese bekannten Bremseinrichtungen
unbefriedigend, und das ungenügende Bremsvermögen bei besetztem Fahrzeug muß durch
entsprechend vorsichtiges Fahren und frühzeitiges Anbremsen ausgeglichen werden.
-
Dieser Mangel wird bei den in Frage stehenden Schienenfahrzeugen gemäß
der Erfindung behoben durch die Vereinigung mehrerer von den Ausrüstungen andersartiger
Fahrzeuge her im einzelnen bekannter Maßnahmen, nämlich durch die Vereinigung einer
in ihrer Höchstleistung der Höchstbelastung des Fahrzeugs angepaßten, mit einem
Hebel, insbesondere Fußbremshebel, und einem Reaktionsventil gefühlsmäßig nach der
Leitungsdruckänderung steuerbaren Druckluftbremsanlage und einer nach Erreichen
eines bestimmten Bremszustandes (Brems- oder Steuerleitungsdruck, Druckluftströmung
oder Fahrzeugverzögerung) einsetzenden Sandstreuvorrichtung.
-
Sandstreuvorrichtungen sind zwar an sich auch bei den in Frage stehenden
Fahrzeugen bekannt; sie haben jedoch hier nur den Zweck, bei niedrigst berechneten
Bremskräften zu verhindern, daß die Räder bei schlüpfriger oder vereister Schiene
zum
Schleifen kommen, während- die Erfindung darauf hinausgeht,
mit Hilfe des' Sandstreuers und der gefühlsmäßigen Steuerung die Bemessung der Bremsanlage
für eine beträchtlich höhere Leistung zu ermöglichen und dadurch bei jeder vorkommenden
Fahrzeugbesetzung gleiche FaÜrgeschwindigkeiten und Bremswege einhalten, d. h. eine
gleichbleibend rasche Zugfolge erzielen zu können..
-
Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i eine Skizze der Gesamtbremsanlage, . Fig. 2 das Führerbremsventil
dieser Anlage -im Schnitt, Fig.3 ein selbsttätiges Steuerventil .der Anlage ebenfalls
im Schnitt, Fig. 4 ein Sandstreuventil der Anläge im Schnitt, Fig. 5 und 6 eine
Abschaltvorrichtung für das Führerbremsventil im Querschnitt in zwei verschiedenen
Stellungen und Fig.7 und 8 zwei weitere Skizzen von Sandstr euventilen.
-
Das beispielsweise dreiachsige Triebfahrzeug besitzt eine durchgehende
Steuerleitung.i, .die in den Kupplungen an den Fahrzeugenden aufhören. An die Steuerleitung
i sind durch ,die Leitungen 2 die selbsttätigen Steuerventile 3, deren Druckluftvorratsbehälter
4, Bremszylinder 5, Sandstreuventil 6, Sandbehälter 7 mit Streudüse 8 angeschlossen,
welche in sich abgeschlossene Bremsengruppen der einzelnen Achsen des Fahrzeugs
bilden. Diese Bremsen gruppen sind durch eine gemeinsame Leitung io unter Zwischenschaltung
von Rückschlagventilen i i mit der Drucklufterzeugungsanlage verbunden; die aus
einem mit der Lichtmaschine zusammengebauten Verdichter r2,. einem Druckregler 13
und einem Zuteilen 14 für ein Frostschutzmittel besteht. Außer den Bremsengruppen
mit ihren Behältern 4 versorgt der Verdichter 12 über ein Überströmventil 15 noch
weitere Behälter 16 für andere nicht dargestellte Luftverbraucher, wie z. B. Türschließer,
Scheibenwischer, Signaleinrichtungen usw. Auch das Sandstreuventil 6 ist an die
Behälter 16 angeschlossen. Außerdem wird aus diesen Behältern Druckluft entnommen,
wenn der Verdichter aus irgendeinem Grund den Bedarf der Bremsengruppen nicht oder
nicht in ausreichendem. Maße decken kann. " Näch der Erfindung wird im: --vorderen
Teil des Fahrzeugs ein Führerventil 17 (Fig, 2) vorgesehen, das- mit der
Leitung i8 ' von der -Druckluftanlage; d. h. dem Behälter 4 bzw.. 16, , versorgt
wird und von "dem aus eine Leitung 19 zur Steuerleitung i führt. In die Verbindungsstelle
der Leitungen i9 und i ist ein Dreiwegehahn2ö:gelegt; der mit einem Hebel 2i und
"einer Stange 22 von -der Stirnseite des. Fahrzeugs aus bedienbar ist. Das ,Führerbremsventil
wird vom Wagenführer gefühlsmäßig gesteuert durch einen Fußbremshebel 23 über eine
Stange 24 .und- eineu Schwinghebel. 25.
-
Die- selbsttätigen Steuerventile 3 (Fig. 3) bestehen aus einem dreiteiligen
Gehäuse 31, 32, 33, in dessen Bohrung zwei Kolben 34, 35. beweglich sind. -Zwischen
den. beiden durch- .eine hohle Stange 36 miteinander verbundenenKolben liegt eine
Trennwand 37, so daß im Gehäuse vier Kammern 38, 39, 40, 41 gebildet sind. Die Kammer
3,8 ist über ein federbelastetes Rückschlägventi142 und einen Kanal 43 mit der Steuerleitung
i und durch einen Kanal 44 mit dem Vorratsbehälter 4 verbunden. An die Steuerleitung
i ist außerdem dauernd die Kammer 39 unterhalb des Kolbens 34 angeschlossen. Die
Kammer 40 steht durch einen Schlitz 45 in der Wand des Gehäuseteils 33 unter Außenluftdruck.
In diesem Schlitz ist auch ein Hebel 46 gelagert; durch den -das Rohr 36 und mit
ihm die Kolben 34, 35 willkürlich verschoben werden können. Das Rohr 36 besitzt
einen Schlitz 47. Von der Kammer 41 führt zum Bremszylinder 5 eine Leitung 48, die
in der gezeichneten Stellung über das Rohr 36 an die Außenluftkammer 49 angeschlossen
ist. Die Kammer 41 kann außerdem bei nach unten geschobenem Röhr 36 und abgehobenem
Ventilteller 49 von der Außenluft abgeschlossen und mit dem Kanal 44 in Verbindung
gebracht werden. In der Fahrstellung werden die Kolben 34, 35 durch eine Feder
50 in ihrer oberen Endlage an einem Anschlag 51 gehalten.
-
Beim Sandstreuventil6 (Fig. 4) besteht das Gehäuse ebenfalls aus drei
Teilen wie beim Ventil 3, nämlich aus den Teilen 61, 62, 63, die weitgehend mit
den entsprechenden Gehäuseteilen des Ventils 3 übereinstimmen. Ein Kolben 64 und
eine Trennwand 65 unterteilen den Gehäuseinnenraum in drei Kammern 66, 67, 68. Der
Kolben hat auch hier als Kolbenstange ein Rohr 69, dessen unteres, offenes Ende
in die Kammer 68 ragt und einen Ventilteller 70 von seinem Sitz abheben kann,
wodurch die Kammer 68 über einen Kanal 71 an den Druckluftvorratsbehälter 16 angeschlossen
wird. Die Kammer 68 ist im übrigen mit der Sandstreudüse 8 verbunden. Die Zwischenkammer
67 steht wie beim Ventil 3 unter Außenluftdruck und wird ebenso wie das Rohr
70 von einem Stellhebel 72 durchdrungen.
-
Der Hebel 72 ist von einer Stelle außerhalb des Ventils bedienbar.
Die oberhalb des Hebels liegende Wand 73 ist mit mehreren Öffnungen 74 versehen
und dient einer Feder 75 als Stütze, die den Kolben 64 an einem Anschlag 76 halten
will. In der Kammer 66 oberhalb des Kolbens f4 herrscht über die Leitung 48 der
jeweilige Bremszylinderdruck.
-
Das Führerventil 17 (Fig. 2) kann irgendeines der bekannten :Reaktionsventile
sein, die eine gefühlsmäßige Änderung des Steuerleitungs- oder Bremsleitungsdrucks
ermöglichen. Bei der skizzierten Ausführung weist das Gehäuse 17 zwei achsparallele,
im wesentlichen zylindrische Bauteile auf. Der untere dieser Teile ist durch eine
zentral -durchbohrte Querwand So in zwei Kammern 81 und 82 aufgeteilt. Die linke
Kammer 81 ist durch einen Schraubdeckel 83 verschlossen und durch diesen
hindurch über eine Leitung 18 mit dem Druckluftbehälter 4 verbunden. Diese Kammer
81 bietet außerdem einem Ventilteller 84 Raum, den seine Feder 85 an seinem Sitz
an der Querwand So zu halten sucht. Von der anderen Seite kann gegen
den
Ventilteller 84 der hohle Schaft 86 eines Kolbens 87 wirken, der in der Kammer 82
verschiebbar und durch eine Feder 88 belastet ist. Die Kammer 82 ist durch die Leitung
i9 in Verbindung mit der Steuerleitung i. Vom Raum rechts des Kolbens 87 geht eine
Öffnung 89 zur Außenluft. Von ihm aus führen einige den Kolben 87 durchdringende
Bohrungen 9o in den Hohlraum des Schafts 86. Der Kolben 87 hat eine nach rechts
gerichtete Stange 91. Diese ist außerhalb des Gehäuses an das untere Ende des Schwinghebels
25 - angelenkt. An den oberen Teil dieses Schwinghebels 25 ist die zum Bremsfußhebel
23 führende Stange 24 angeschlossen. Eine Feder 92 ist bestrebt, den Fußbremshebel
23 in seiner Ruhestellung (Fahrstellung) zu halten bzw. in diese Stellung zurückzuführen.
In der Mitte des Schwinghebels 25 greift eine Stange 93 an, die in den oberen Teil
94 des Gehäuses 17 hineinragt und dort über eine Scheibe 95 gegen eine an einer
Verschlußschraube 96 der Kammer 94 sich abstützende Feder 97 drückt.
-
Der Dreiwegehahn 2o besitzt drei um 9o° zueinander versetzte Anschlußstützen
ioi, io2, 103 für die das Fahrzeug durchziehende Steuerleitung i, die Verbindungsleitung
i9 zum Führerventil 17 und den zur vorderen Fahrzeugkupplung führenden Teil i' der
Steuerleitung i. Dementsprechend sind im Hahnküken 104 ein durchgehender Kanal io5
und ein quer dazu nur nach einer Seite gerichteter Kanal io6 vorgesehen. Der Stellhebel
2i ist am Küken io4 so befestigt, daß mit Hilfe der Stange 22 die Stellung io6,
io5, i9 der Fig. 5 oder die Stellung i, io5, i' der Fig. 6 eingestellt werden kann.
-
Wenn der Triebwagen allein, ohne Beiwagen, gefahren wird, ist das
hintere Ende der Steuerleitung i durch ein nicht näher zu behandelndes bekanntes
Ventil iio od. dgl. abgeschlossen, und das vordere Ende i' der Steuerleitung ist
durch den Dreiwegehahn 2o abgeschaltet (Fig. 5). Diese Absperrstellungen des Ventils
iio und des Hahns 2o können von außen unmittelbar nach dem Abkuppeln des Fahrzeugs
oder zwangsläufig mit diesem mechanischen Vorgang durch nicht näher dargestellte
Verbindungsglieder zwischen den Stellhebeln und Kupplungsköpfen herbeigeführt werden.
-
Während der Fahrt, d. h. bei gelöster Bremse, sind das Führerventil
17, die selbsttätigen Ventile 3 und das Sandbremsventil 6 in den gezeichneten Stellungen.
Der Ventilteller 84 des Führerventils ist von seinem Sitz 8o abgehoben, so daß die
Steuerleitung i vom Behälter 4 her unter Druck steht. DieserDruck herrscht auch
in den Zweigleitungen :2 und zu beiden Seiten der Kolben 34 der selbsttätigen Steuerventile,
durch die in dieser Lage die Bremszylinder 5 über die Kammern 41 und das Rohr 36
mit der Außenluft verbunden sind. Sämtliche Bremsen sind gelöst. Bei Außenluftdruck
in den Bremszylindern und in der Leitung 48 ist aber auch der Raum oberhalb des
Kolbens 64 des Sandstreuventils 6 unter Außenluftdruck, und die Sandstreudüsen 8
sind vom Druckluftbehälter 16 abgesperrt. Wenn die Fahrgeschwindigkeif verzögert
werden soll, wird vom Fahrer der Fußhebel 23 niedergetreten. Dadurch verschiebt
sich die Stange 24 nach links. Der Hebel 25 schwingt um den Anlenkpunkt der Stange
93, zieht den Kolben 87 nach rechts, läßt den Teller 84 auf seinen Sitz 8o gehen
und hebt den Hohlschaft 86 vom Ventilteller 84 ab. Infolgedessen ist die Kammer
82 vom Behälter .I getrennt und dafür mit der Außenluft verbunden, so daß aus der
Steuerleitung i, i9 Druckluft abströmt, -d. h. der Steuerleitungsdruck sich vermindert.
Das bewirkt aber in der Kammer 82, daß die Druckluftbelastung auf der linken Seite
des Kolbens 87 nachläßt und in entsprechendem Maße Federkraft in 88 frei werden
läßt. Diese frei werdende Federkraft versucht,'das untere Ende des Schwinghebels
25 nach links zu ziehen, bis der Kolben 87 und mit ihm der Hohlschaft 86 wieder
so weit nach links gewandert sind, daß der letztere am Teller 84 anliegt und die
Außenluftverbindung unterbricht. Die nach links gerichtete Kraft am unteren Schwinghebelende
läßt aber auch eine entsprechende nach rechts gerichtete Komponente am oberen Ende
des Hebels 25 entstehen, die sich durch einen verstärkten Rückdruck des Bremshebels
23 dem Fahrer bemerkbar macht. Eine verstärkte Druckänderung erfordert somit auch
einen verstärkten Kraftaufwand des Fahrers, so daß dieser die Druckänderung gefühlsmäßig
steuern kann. Mit dieser Druckänderung wird aber, wie im nachfolgenden beschrieben
werden wird, in gleichem Maße auch die Bremswirkung geändert, so daß der Fahrer
mit dieser gefühlsmäßigen Steuerung die Bremsleistung beherrscht und somit gefühlsmäßig
immer nur bis zu der bei der jeweiligen Fahrzeugbelastung und gewünschten Verzögerung
nötigen Druckänderung geht; denn es ist klar, daß der Fahrer schon von sich aus
immer nur so viel Arbeit leistet, als jeweils zum Abbremsen des Fahrzeugs notwendig
ist. Es wird also unter normalen Verhältnissen nicht vorkommen, daß beispielsweise
bei leerem Fahrzeug schon der volle verfügbare Bremsdruck der hochberechneten Bremsanlage
eingestellt wird, der erst für das Anhalten des vollgeladenen Fahrzeugs benötigt
würde.
-
In welcher Weise sich die Änderung des Steuerleitungsdrucks in der
eigentlichen Bremsanlage auswirkt, ist im folgenden beschrieben. An die Steuerleitung
i sind über die Zweigleitungen 2 die selbsttätigen Steuerventile 3 angeschlossen.
Das bedeutet, daß jede Druckänderung in der Steuerleitung i sich auch in der Anschlußkammer
39 der genannten Ventile bemerkbar macht. Wenn z. B. vom Führerventil 17 aus der
Steuerleitungsdruck gesenkt wird, so sinkt auch der Druck unterhalb des Kolbens
3.4. Da die Feder 5o nur eine schwache Rückführfeder ist, reicht schon bei einem
geringen Druckabfall in der Kammer 39 der Drucküberschuß der Kammer 38 aus, den
Kolben 34 nach unten zu schieben, wobei sich der Kolben 35 und das Rohr 36 mitbewegen.
Das offene Rohrende legt sich gegen den Ventilteller 49, trennt dadurch die Kammer
41 von der Außenluft und schafft beim Weitergang nach
Abheben des'Ventiltellers
49 von seinem festen Sitz eine Verbindung mit dem Druckkanal 44 und dadurch mit
dem Druckluftbehälter 4. Die Bremszylinder 5 erhalten jetzt Druckluft; die Bremsen
werden angezogen. Je mehr der .Steuerleitungsdruck und also auch der Steuerdruck
unter dem Kolben 34 gesenkt wird, desto mehr Druckluft kann in die'Kammer 41 und
die angeschlossenen Bremszylinder 5 strömen; denn das Kolbenpaar 34, 35 beginnt
erst wieder nach oben zu wandern, wenn der Druckanstieg in der Kammer 41 ausreicht,
den Druckabfall in der Kammer 39 zu ersetzen. Ist dieser Ausgleich zwischen den
von unten und von oben auf die Kolben 34, 35 wirkenden Druckkräfte erreicht, schiebt
die Feder 5ö das Kolbenpaar 34, 35 so weit nach oben, bis der Ventilteller 49 wieder
auf seinen Sitz kommt. Damit hört der Druckluftzustrom zu den Bremszylindern auf,
und die Bremswirkung wird nicht mehr weiter gesteigert.
-
Sobald der Fahrer durch Nachgeben mit dem Fuß über das Führerventil
17 vom Behälter 4 aus Druck in die Steuerleitung gibt, steigt der Druck unter -dem
Kolben 3:4 -des selbsttätigen Ventils 3 - wieder an, und der,Kolben wandert
in, seine obere Endstellung am Anschlag 52. Die Druckluft aus den Bremszylindern
5 entweicht über die Kammer 41, das Rohr 3:6 und die Öffnungen 44, 45 ins Freie.
Die Bremsen werden gelöst. Der Fahrer kann somit vom Bremsfußhebel aus die Bremsen
einstellen, indem er den Fußdruck auf den Hebel 23 je nach den gerade vorliegenden
Bedürfnissen verstärkt oder vermindert. Es ist ihm daher ein leichtes, das jeweils
notwendige Maß der Bremsung .ohne die Gefahr einer Überbremsung herbeizuführen,
obwohl die Bremszylinder so bemessen sind, daß sie an sich stets eine auch bei größter
Belastung noch ausreichende Leistung abgeben können.
-
Unabhängig von, ,dieser selbsttätigen Steuerung des Ventils 3 können
die Glieder dieses Ventils in Sonderfällen auch noch von Hand bewegt werden mit
Hilfe des Hebels 46. Beim Anheben des Handgriffs 46 werden die Bremsen angezogen
und umgekehrt beim Senken des Handgriffs 46 gelöst. Der Bremsleitungsdruck herrscht
auch in der Kammer 66 des Sandstreuventils 6, denn diese ist ebenfalls mit der Bremsleitung
48 verbunden. Der Bremsleitungsdruck- ruft aber dort erst eine Wirkung hervor, wenn
er' einen bestimmten Wert übersteigt,. ,d. h. einen Wert, bei dem die Gefahr besteht,
daß die Räder des leeren Fahrzeugs blokkieren. Dieser Wert kann bei 2 atü liegen.
Unterhalb dieses Drucks können die unter normalen Fahr- und Schienenverhältnissen
beim leeren Fährzeug notwendigen Verzögerungen erreicht werden, ohne daß die Räder
blockieren. Wird aber der Bremsleitungsdruck über diesen Wert gesteigert, wenn z.
B. bei einer Schnellbremsung der Fußhebel 23.. ganz durchgetreten wird, - so wird
seine Auswirkung am Kolben 64 des Sandstreuventils 6 stärk genug, um den Kolben
64. und das Rohr 69 entgegen der Feder 75 nach unten zu drücken, das Rohrende gegen
den Ventilfeller 7ö zu legen und dann diesen von seinem Sitz abzuheben. Bei abgehobenem
Ventilteller ist aber die Kammer 68 über den Kanal 71 an den Druckluftbehälter 16
angeschlossen, und es wird Druckluft in die Sandstreudüsen 8 geleitet Dadurch wird
der Sand vor die Räder geblasen und deren Reibung an der Schiene erhöht, so daß
auch beim leeren Fahrzeug die Räder nicht festgestellt werden können, selbst wenn
der Bremsdruck über das zum Abbremsen erforderliche Maß gesteigert wird. _ Mit der
Bremseinrichtung nach der Erfindung ist also durch die gefühlsmäßige Bremsung in
Verbindung mit der automatischen Sandstreuung erreicht, daß trotz einer für das
vollbeladene Fahrzeug - ausreichenden Bemessung der Bremsanlage auch beim leeren
Fahrzeug oder in anderen Sonderfällen die Räder nicht festgestellt und also nicht
zum Gleiten gebracht werden können.
-
Es ist zweckmäßig, für das :Sandstreuventil auch noch eine Handbetätigung,
z. B. durch den Hebel 72, vorzusehen und diesen mit Spiel über einen Seilzug 77
od. dgl. mit einem Handhebel 78 im Griffbereich des Fahrers zu verbinden. Durch
diese Einrichtung ist der Fahrerin der-Lage, in besonderen Gefahrenfällen oder beim
Anfahren und Durchrutschen der Räder Sand zu streuen, ohne dali das druckabhängige
Einsetzen des Sandstreuers dadurch behindert ist.
-
Die Wirkung des Sandstreuers kann anstatt rein druckabhängig, wie
im vorliegenden Beispiel, auch abhängig von der Geschwindigkeit gesteuert werden,
mit der sich die Drücke in den Bremsdruck-oder Steuerleitungen ändern. Fig. 7 zeigt
eine Ausführung, bei der diese Aufgabe in Abhängigkeit von der Druckänderung in
der Steuerleitung i durch ein Sandstreuventil i2o gelöst ist. Das Gehäuse dieses
Ventils i2o ist durch eine ,Querwand 121 in zwei Kammern 122 und 123 unterteilt.
In der Kammer 122 ist ein Kolben 124 verschiebbar; dessen Stange 125 die Trennwand
121 durchdringt und an ihrem freien Ende in der Kammer 123 einen Ventilteller 126
trägt. Dieser Ventilteller liegt vor einem Anschlußstutzen 127, von dem aus eine
Leitung zum Sandstreuer 8 führt. Die Kammer 12g ist durch einen zweiten Stutzen
128 dauernd mit dem Druckluftbehälter 16 verbunden, während die Kammer 122 unterhalb
des Kolbens 124 durch einen Stutzen 129 an die Steuerleitung i gelegt ist. Eine
Feder 130 sucht den Kolben 124 nach oben zu drücken, so daß normalerweise
der Ventilteller 126 den Stutzen 127 absperrt. In der Kolbenfläche ist eine enge
Bohrung 131 vorgesehen.
-
Unter normalenFahrverhältnissenherrscht in der Steuerleitung ein Luftdruck
von beispielsweise 4 atü, der sich auch in die Kammer 122 Ober- und unterhalb des
- Kolbens 124 fortgepflanzt hat. Zu beiden Seiten des Kolbens 124 herrscht also
Druckgleichheit, und der Kolben hält den Teller 126 in Abschlußstellung. Dieser
Zustand ändert sich auch bei normalen Betriebsbremsungen nicht, weil in diesem Fall
die Druckminderung in der Steuerleitung genügend langsam vor sich geht und infolgedessen
der Druck oberhalb des Kolbens Zeit hat,
sich dem Druckgefälle anzupassen,
d. h. in die Kammer unterhalb des Kolbens abzuströmen.
-
Bei einer Schnellbremsung oder Notbremsung wird der Druck in der Steuerleitung
schlagartig beträchtlich vermindert. In diesem Fall kann die Druckluft über dem
Kolben 124 nicht rasch genug über die Öffnung 131 entweichen, so daß der dort vorhandene
Überdruck den Kolben 124 nach unten schiebt und den Teller 126 von seinem Sitz abhebt.
Infolgedessen kann Druckluft aus dem Behälter 16 zur Sandstreudüse 8 strömen und
der Sandstreuer in Betrieb gesetzt werden. Der Druckluftzustrom zur Sandstreudüse
8 wird selbsttätig wieder unterbrochen, sobald die Drücke auf beiden Seiten des
Kolbens 124 sich wieder ausgeglichen haben, sei es durch entsprechendes Abströmen
von Druckluft aus dem Raum über dem Kolben 124 oder erneutes Füllen der Steuerleitung
mit Druckluft. Diese Vorrichtung wirkt also in zweifacher Hinsicht sandsparend,
nämlich erstens, weil sie das selbsttätige Einsetzen des Sandstreuventils auf die
wesentlichen Gefahrmöglichkeiten beschränkt, und zweitens, weil die Zeitdauer des
Sandverbrauchs begrenzt ist.
-
Eine ähnliche Ausführung zeigt Fig. B. Auch hier ist das Gehäuse des
Sandstreuventils 14o durch eine Querwand 141 in eine Kolbenkammer 142 und eine Ventilkammer
143 unterteilt. In der Kammer 142 ist der Kolben 144 beweglich. Die Stange 145 dieses
Kolbens durchdringt die Wand und trägt einen Ventilteller 146, der den Drucklufteinlaß
in die Kammer 143 beherrscht. Zu diesem Zweck ist der Raum vor diesem Ventilteller
durch einen Stutzen 148 mit dem Druckluftbehälter 16 verbunden, während vom anderen
Stutzen 147 der Kammer 143 eine Leitung zum Sandstreuer 8 führt. In den Raum unterhalb
des Kolbens 144 mündet senkrecht zur Kolbenfläche ein Stutzen 149, der an die vom
Ventil 3 kommende Bremsleitung 48 angeschlossen ist. Außerdem führt von diesem ,Raum
seitlich ein Stutzen 152 zum Bremszylinder 5. Bei diesem Ventil geht also die Druckluft
nur über die untere Kammer des Ventilgehäuses zum Bremszylinder. Der Kolben 144
hat außerhalb der Mitte eine enge Öffnung 151 und ist durch eine Feder i5o belastet.
Bei normalen Bremsungen bleibt das Sandstreuventil wirkungslos, weil die Strömgeschwindigkeit
in der Bremsleitung 48 nur klein ist und über die Öffnung 151 die Drücke ober- und
unterhalb des Kolbens 144 sich angleichen. Wenn jedoch bei einer Schnellbremsung
die Druckluft aus dem Stutzen 149 plötzlich auf den Kolben 144 auftrifft, treibt
sie diesen entgegen der Feder i5o nach oben und öffnet das Ventil 146; so daß auch
hier Druckluft zur Sandstreudüse gelangt und Sand gestreut wird. Im übrigen ist
die Wirkungsweise dieselbe wie beim Ventil nach Fig. 7. Bei günstiger Strömrichtung
ist es möglich, die Druckausgleichöffnung im Kolben 144 wegzulassen.
-
Bei den Ventilen i2o und 14o kann auch beispielsweise übereinstimmend
mit der Anordnung am Ventil 6 eine Handbetätigung vorgesehen. werden. Es ist zweckmäßig,
die Druckluft für die Sandstreudüsen aus dem Behälter 16 zu entnehmen, denn dieser
ist durch ein überströmventil, d. h. durch eine erst bei einem bestimmten Druck
in der Hauptdruckleitung io öffnende Einrichtung, an die Druckluftquelle 12 angeschlossen.
Die Wirkung der an die Leitung io angeschlossenen Bremsengruppen kann also beim
Sandstreuen nicht beeinträchtigt werden.
-
Bei ruckartigen Verzögerungen des Fahrzeugs kann ebenfalls ein Sandstreuen
notwendig und auch erzielt werden, indem die Sandstreuventile durch ein Pendelgewicht
geöffnet werden.