DE8713455U1 - Ein als Sicherheitskraftfahrzeug ausgebildeter Frontlenker mit einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse am Fahrzeuginnenraum gelagerten Fahrzeugvorderteil - Google Patents

Description

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EIN ALS SIGHERHEITSKRAFTFAHRZEUG AUSGEBILDETER FRONTLENKER MIT EINEM AESCHWENKBAR UM EINE HORIZONTALE QUERACHSE AM FAHRZEUG-&idiagr; INNENRAUM GELAGERTEN FAHRSfflTGVORDERTElL

Die Erfindung betrifft einen als Sicherheitskraftfahrzeüg (SiKfz) ausgebildeten Frontlenker mit einem samt Vorderradaufhängung nach 1 unten abschwenkbar am Fahrzeuginnenraum gelagerten Fahrzeugvor-I derteil, wobei unter dem Begriff Frontlenker alle Lieferwägen, I Campingwägen, Lastkraftwagen, Kleinbusse, Omnibusse usw. zusam-I mengefaßt sind, bei denen die Vorderradachse noch im Bereich un-I terhalb der Fahrerkabine angeordnet ist.

I Dadurch ergibt sich im Gegensatz zu Personenkraftwagen und Trans-I portfahrzeugen mit einem unterhalb der Windschutzscheibe nach &Idigr; vorne abstehenden Fahrzeugvorbau mit daran befestigter Vorder-^ i radachse von der Seite gesehen eine einfache Kastenform, die in &ngr; vorliegender Patentanmeldung bzw. dargestelltem Ausführungsbei-I spiel jedoch durch die Ausbildung eines nach unten abschwenkbar I um eine horizontale Querachse am Fahrzeuginnenraum gelagerten 1 Fahrzeugvorderteiles mit einer nach vorne abstehenden, als Gepäckraum nutzbaren Knautschzone rein äußerlich wieder etwas von * der einfachen Kastenform abweicht.

Durch das schwenkbar um eine horizontale Querachse am Fahrzeuges innenraum gelagerte Fahrzeugvorderteil wird die bei einem Auf-

f. prall gegen ein Hindernis erzeugte Schubkraft zwischen dem Vor-1 der- und Hinterteil des SiKfz'es aufgrund einer gegenüber der j Stirnseite des Vorderteiles etwas höher angeordneten Querachse

I und der dadurch erzielten Hebelwirkung in ein Anheben der Quer-I achse bzw. in ein Hochschwenken der beiden Fahrzeugteile um die I Vorder- bzw. Hinterräder umgesetzt.

1 Dabei werden die Sitze im Fahrzeuginneniaum bei einem Aufprall in Fahrrichtung hochgeschwenkt und vorne etwas hochgekippt, so

I daß also die Fahrzeuginsassen in ihrer Eigengeschwindigkeit etwas abgebremst und fest in ihre Sitze gedrückt werden und folglich nicht so abrupt aus den Sitzen bzw. in die Sicherheitsgurte geschleudert werden.

Die kinetische Aufprallenergie wird beim Zusammenklappen der beiden Fahrzeugteile durch das Anheben des Fahrzeugschwerpunktes, sowie durch wirksam zwischen dem Fahrzeuginnenraum und dem Fahrzeugvorderteil angebrachte Stoßdämpfer- Federeinheiten und separat angebrachte Luftfedern (Bezeichnung der Continental Gummi-

Werke AG, D- 3000 Hannover 1), deren Abdichtung durch, sogenannte Luftfederbälge gewährleistet ist, gedämpft bzw. abgebaut. Dabei sind die Stoßdämpfer- Federeinheiten in vorliegendem Ausführungsbeispiel mit einer Luftfeder kombiniert und die separat angebrachten Luftfedern zweckmäßigerweise so zwischen dem Fahrzeuginnenraum und dem Fahrzeugvorderteil gelagert, daß sich deren Hebelwirkung relativ zur Querachse gesehen bei zunehmender Federkraft durch das Abschwenken des Vorderteiles verkleinert. Dadurch kann die Nachgiebigkeit des Fahrzeugvorderteiles bei einem Aufprall etwas konstanter gehalten werden, bis die Schwenkbarkeit desselben nach unten letztendlich durch beidseits am Fahrzeuginnenraum angebrachte, als Schwingmetallpuffer (Firmenbezeichnung der Continental AG) ausgebildete Anschläge begrenzt ist.

über die Stoßdämpfer- Federeinheiten und die Luftfedern wird das Fahrzeugvorderteil gegen beidseits am Fahrzeuginnenraum vorgesehene Anschläge, welche die Schwenkbarkeit des Vorderteiles nach oben begrenzen, angedrückt bzw. in Normallage gehalten. Dabei wird der Anschlag beim Zurückschwenken des Vorderteiles in Normallage durch entsprechend angebrachte, etwas vor dem Anschlag in Wirkung tretende Schwingmetall- Puffer gedämpft. Im Gegensatz zu herkömmlichen Kraftfahrzeugen kann die kinetische Energie eines SiKfz'es schon vor einem Aufprall durch scharfes Abbremsen bzw. durch die beim Abbremsen erzeugte Schubkraft zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiKfz'es in ein Anheben des Fahrzeugschwerpunktes und ein Zusammendrücken der Stoßdämpfer-Federeinheiten, sowie der separat angebrachten Luftfedern umgesetzt werden, wodurch der Bremsweg wesentlich verkürzt und somit ein Aufprall gemindert oder gar verhinderbar ist* Dabei sollten die Federn der Stoßdämpfer- Federeinheiten und die separaten Luftfedern nicht zu kräftig ausgelegt sein, um ein Anheben des Fahrzeugschwerpunktes beim Abbremsen zu begünstigen, aber auch nicht zu schwach, damit nach einer Vollbremsung beispielsweise im Falle eines Aufpralles gegen ein Hindernis noch eine gewisse Reserve in der Nachgiebigkeit des Fahrzeugvorderteiles vorhanden ist.

Die verbleibende Nachgiebigkeit wird dann im Fälle eines Aufpralles durch die nach vorne abstehende, als Gepäckraum nutzbare Knautschzone des Vorderteiles noch ergänzt, sodaß die rest** liehe kinetische Energie des SiKfz'es weiter abgebaut wird, be-

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vor wertvollere Teile des SiKfz'es deformiert werden und eine erhöhte Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen "besteht. Je mehr Schutz durch ein SiKf&zgr; geboten ist, umso weniger gefährdet man andere Verkehrsteilnehmer und umso geringer sind die Unfallfolgen im Falle eines Zusammenstoßes I (hugh) Damit die Fahrer von Kleinfahrzeugen bei einer Karambolage mit einem größeren Fahrzeug etwas weniger im Nachteil sind, sollte bei größeren Fahrzeugen eine nachgiebigere Knautschzone vorgesehen werden, während bei Kleinfahrzeugen eine etwas stabilere Knautschzone für einen kleinen Ausgleich sorgen würde. Das Vorsichherfahren von schweren Motoren mit einem crash- getesteten starren Fahrzeugvorbau, um im Falle eines Zusammenstosses mit einem Kleinfahrzeug im Vorteil zu sein, mag in so einem Fall zwar auch ein gewisser Schutz sein, bedeutet aber für ein Kleinfahrzeug meist einen Totalschaden und für dessen Fahrer erhöhte Verletzungsgefahr.

Fährt der Fahrer eines derart gepanzerten Fahrzeuges aber beispielsweise gegen einen stabilen Baum, dann wird ihm seine vermeintliche Sicherheit nach dem Gesetz actio = reactio eher zum Verhängnis; denn je kräftiger man mit der blanken Faust gegen eine Wand schlägt, um so heftiger schlägt die Wand zurück und umso größer ist die Gefahr, daß man sich dabei das Handgelenk bricht. Das heißt, der Baum schlägt auf alle Fälle mit der gleichen Gewalt zurück!

Bei einem SiKf&zgr; dagegen ist der Aufprall gedämpft und entsprechend ist dann auch die Reaktionskraft des Baumes gemindert.

Bei dargestelltem Frontlenker ist der Motor unter dem Armaturenbrett angeordnet, was bei Lieferwägen, Kleintransportern und Lastkraftwagen bevorzugt ist, um die Ladefläche möglichst niedrig zu halten und ein Beladen von der Rückseite her zu erleichtern. Bei Omnibussen mit seitlichen Einstiegen und unter dem Fahrgastraum angeordnetem Gepäckraum dagegen ist ein Heckmotor bevorzugt, was aber in Bezug auf die Ausführung nur unwesentliche Änderungen in der räumlichen Aufteilung gegenüber dargestelltem Frontlenker erforderlich macht.

Beispielsweise müßten die Stoßdämpfer- Federeinheiten, die hier seitlich am Fahrzeug angebracht sind, bei Omnibussen mehr mittig zum Fahrzeug untergebracht werden, damit die Zugänglichkeit zum Gepäckraum erhalten bleibt und der Gepäckraum nicht mehr als erforderlich verkleinert wird.

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Für SiKf&zgr;'e bevorzugt ist aufgrund der vorgesehenen Schwenkbarkeit des Fahrzeugvorderteiles zum Fahrzeughinterteil bzw. Fahrzeuginnenraum allerdings ein Hinterachsantrieb.

Für die Übertragung der Lenkradbewegung ist eine ausziebare Gelenkwelle zu einem hier nicht dargestellten, auf die Vorderräder einwirkenden Lenkgestänge vorgesehen.

Man kann nun die Ausziebarkeit dieser Gelenkwelle auch einschränken und das Lenkrad über seine Lenksäule gegen Federdruck axial verschiebbar lagern, damit das LeEkrad bei einem Aufprall vom Fahrer weggezogen wird.

Dabei ist es vorteilhaft, zwischen den zueinander verschiebbaren Teilen ocv Gelenkwelle eine Feder anzubringen, welche das Auseinanderziehen der beiden Vellenhälften erschwert und ab einem bestimmten Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten die Druckkraft der Feder, welche das Lenkrad in Normalstellung hält, überwindet, so daß das Lenkrad schon bei einer.· leichteren Aufprall vom Fahrer weggezogen wird.

Im Gegensatz zur Audi- Ausführung (siehe ADAC- motorweit 9/87, Seite 71 unter proconten- Sicherheitssystem) ist dazu bei einem SiKfz weder ein Seilzug noch eine Umlenkrolle erforderlich. Auch müßte der Motor nicht erst aus seiner Verankerung gerissen werden, damit das Sicherheitssystem überhaupt funktioniert. Ein 48 km/h Crashtest gegen eine starre Wand kommt ja ^;.n der Praxis relativ selten vor und die Zähne kann man sich am Lenkrad auch schon ausschlagen, wenn man mit 20 km/h oder weniger gegen eine starre Wand fährt, vor allem, wenn man nicht darauf gefaßt ist.

Auch statt eines sogenannten Airbag's (siehe ADAC motorweit 9/87 > Seite 69) ist in vorliegender Patentanmeldung eine preisgünstigere und insgesamt gesehen sicherer wirkende Schutzvorrichtung dargestellt.

Ein Airbag (Luftsack, der explosionsartig aufgeblasen wird) hat näffilch folgende Nachteile:

Wird er zu spät aufgeblasen, weil der Fahrer oder Beifahrer auf einen Aufprall nicht gefaßt ist und demzufolge früher als voraussehbar nach vorne kippt, dann nützt er entweder gar nichts öder der Kopf des Fahrers bzw. Beifahrers wird voi¹ einem Aufprall gegen das Lenkrad oder die Windschutzscheibe wieder zurückgeschleudert, was auch zu Verletzungen führen kann. Wird er aber schon bei einem mittelschweren Auffahrunfall aufge-

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blasen, dann ist dem Fahrer durch den Airbag die Sicht versperrt

f und durch den Knall der Explosion ist er womöglich so erschreckt, daß er vor lauter Schreck und weil er nichts mehr sieht, die

: Steuerung verreißt und womöglich auch noch einen Frontalzusammenstoß verursacht.

Es nützt also nichts, wenn der Airbag innerhalb von 30 Millisekunden aufgeblasen wird, weil der Zeitpunkt des Nachvornekippens eines Fahrers individuell verschieden ist und ganz davon abhängt, ob er auf einen Aufprall gefaßt ist oder nicht und wie er sich dabei verhält.

Auch ist der Zeitpunkt beispielsweise von folgenden Faktoren abhängig: Alter, Gewicht, Muskulatur, Reaktionsvermögen, Verfassung, Körpergröße, Kopfpröße, Sehvermögen, BH- Größe. Höchstens bei 48 km/h gegen eine starre Wand ist der Einfluß dieser Faktoren etwas in Grenzen gehalten. Aber wer fährt denn schon mit 48 km/h gegen eine starre V/and?

Bei der in vorliegender Patentanmeldung schematisch aufgezeigten mechanischen Schutzvorrichtung dagegen schwenkt ein als durchsichtiges, elastisches Breitbbnd ausgeführter Auffanggurt von entsprechender Zugfestigkeit schon vor den Kopf und die Brust des Fahrers bzw. Beifahrers, wenn der Fahrer beispielsweise bei einer Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h (das Auslösemoment ist hier genau einstellbar) auf trockener Fahrbahn scharf abbremst, wo dann zumindest schon der Beifahrer in Gefahr gerät, nach vorne zu kippen, zumal wenn er im Moment des Abbremsens gerade am Einschlafen oder in Gedanken ganz woanders ist.

Da die Sitze bei e.inem SiKf&zgr; bei einer Vollbremsung gegenüber dem Fahrzeugvorderteil in Fahrrichtung nach oben durchschwingen, wobei der in diesem Fall gefährdetere Beifahrer fest in seinen Sitz gedrückt wird, kommt es auf seine Reflexe an, ein Nachvornekippen noch rechtzeitig abzufangen.

Schlimmstenfalls aber fällt er etwas zeitverzögert und abgebremst durch das Anheben seines Sitzes und auch in etwas gefaßterem Zustand mit Brust und Kopf in den Auffanggurt, der womöglich sogar einen Sicherheitsgurt überflüssig macht, woil man Ja selbst bei einem Aufprall gegenüber dem Fahrzeugvorderteil erst einmal nach üben durchschwingt wie auf einer Schiffsschäukel, bövor man aus dem Sitz gehoben wird und in den Auffanggurt fällt, was kaum unangenehmer sein kann, wie wenn man abrupt in den Sicherheitsgurt gedrückt wird, wo es einem genauso abrupt den Kopf nach vorne

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abknickt, Was auch zu Verletzungen führen kann und wo die Ge- j fahr einer schweren Verletzung größer sein dürfte wie beim Auf- | prall Lu oin nachgiebiges, elastisches Netz beispielsweise* I Jedenfalls ist bei einem SiKfz mit Vorgeschlagener Schützvor-» &xgr; richtung noch rechtzeitig und im Auslösemoment genau einstelle bar ein Schutz für den Kopf und die Brust des Fahrers und des Beifahrers geboten, wobei die Schutzvorrichtung am Aussteigen nach einem Unfall nicht hindert und nach ihrem Auslösen aufgrund einer Vollbremsung bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit wieder von Hand in Bereitschaftslage hochschwenkbar ist, wo sie j dann einrastet und sofort wieder funktionsbereit ist* |

Zweckmäßigerweise ist der Auffanggurt als nachgiebiges, elasti- | sches Netz von hoher Festigkeit und guter Durchschaubarkeit aus- Jj gebildet, damit der Ausblick durch die Windschutzscheibe bei ab- | geschwenktem Gurt möglichst wenig geschmälert ist. §

Ist der Fahrer oder Beifahrer nach einem Aufprall noch fähig, j& seine Türe zu öffnen, so ist bei einem >^iKfz die Gewähr gegeben, daß sie auch nicht verklemmt ist, denn die Türrahmen sind selbst bei einer Zertrümmerung des Fahrzeugvorderteiles nicht gefährdet, wenn die Lagerung des Vorderteiles entsprechend stabil ausgebildet ist, da die Hauptbelastung bei einem Aufprall über die Stoßdämpfer- Federeinheiten und die hinteren, durch Schwingmetallpuffer gebildeten Anschläge für das Vorderteil gegen das untere Rahmengestell des Falirzeuginnenraumes gerichtet ist. Da ein Frontlenker einen hinterherfahrenden Kraftradfahrer mehr gefährdet wie ein Personenkraftwagen, der über seine Ausblickscheiben einen gewissen Durchblick gewährt, ist ein als SiKfz ausgebildeter Frontlenker rückseitig abgepolstert, was ja nicht allzu kostspielig ist und sich durch eine Minderung der Unfallfolgen wieder bezahlt macht, weil ja dadurch automatisch die Versicherungsprämien gesenkt werden müßten, falls ein erhöhter Gewinn der Versicherungsgesellschaften aufgrund gemindeter Unfallfolgen den Versicherungsnehmern wieder gutgeschrieben wird. Beispielsweise ist ein Möbelwagen innen abgepolstert, damit die Möbel bei einer Vollbremsung nicht beschädigt werden. Für einen hinterherfahrenden Motorradfahrer aber ist bislang keine Schutzmaßnahme vom Gesetzgeber bzw. den Gesetzmachern vorgeschrieben. Natürlich sorgt ein Lehrbub im Krankenhaus für mehr Umsatz, aber humaner wäre es, wenn man im Lotto beispielsweise nur noch 10 % ausbezahlt, weil das eine Einzelperson nicht so hart trifft.

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In den Darstellungen Fig.i bis 5 ist ein als SiKf&zgr; Ij'¹ ausgebildeter Frontlenker mit einem abschwenkbar um eine Querachse 263 an einem Fahrzeüginnenraum 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260 aufgezeigt.

Da-sei wird das Fahrzeugvorderteil durch am Fahrzeuginnenraum angelenkte Stoßdämpfer- Federeinheiten 265*266 mit integrierter Luftfeder 32Ö, sowie separat wirkende Luftfedern 298 gegen beid-^ seits am Innenraum vorgesehene Anschläge 264 angedrückt bzw. in Normallage gehalten.

Das Fahrzeugvorderteil ist zweckmäßigerweise gegenüber der Stirn^ seite des Innenraumes etwas nach vorne gezogen, um bei einem Aufprall über die Querachse 263 ein Hochschwingen der Fahrerkabine in Fahrrichtung um die Hinterräder zu bewirken und ein abruptes Abbremsen des Innenraumes zu verhindern, wodurch auch verhindert ist, daß die Fahrzeuginsassen abrupt aus ihren Sitzen schleuderbar sind.

Durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bei einem Aufprall ist auch eine sich direkt aufdrängende, einfache Lösung geboten, ein über seine Lenksäule gegen Federdruck axial verschiebbar gelagertes Lenkrad 350 durch eine zwischen der Lenksäule und einem hier nicht dargestellten, üblichen Lenkmechanismus kardanisch gelagerte Gelenkwelle 336 vom Fahrer wegzuziehen (siehe Fig.3). Dabei ist zweckmäßigerweise wirksam zwischen den beiden Wellenhälften der Gelenkwelle eine Feder angebracht, welche das Auseinanderziehen der Gelenkwelle erschwert und die Druckkraft der Feder, welche das Lenkrad in Anschlag- bzw. Normalstellung hält u.

gerichtet ist, gegen den Anschlag für das LeiikradYallmählich verringert und schließlich bei einem bestimmten Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten sogar aufhebt und überwindet, sodaß das Lenk rad durch die zwischen den Wellenhälften angebrachte Feder nach vorne weggezogen wird, wobei zwecks doppelter Sicherheit auGh noch ein Anschlag an der Gelenkwelle angebracht ist, der die Ausziebarkeit derselben begrenzt, sodaß das Lenkrad bei einem starken Aufprall auf alle Fälle vom Fahrer weggezogen ist. Zum Schutz von Kraftradfahrern 329» die durch Frontlenker trotz deren Geschwindigkeitsbegrenzug einer erhöhten Gefahr im Straßenverkehr ausgesetzt sind, ist die Rückseite des als SiKf&zgr; ausgebildeten Frontlenkers mit Matten 327 abgepolstert. Für einen Fahrer 3 und einen Beifahrer eines SiKfz'es ist jeweils eine in Fig.5 schematisch dargestellte Schutzvorrichtung mit ei-

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hem abschwenkbär gelagerten Auffanggurt 345 Vorgesehen, wobei die Vorrichtung mechanisch auslösbar und das Auslösemoment genau vorausbestimmbar bzw. einstellbar ist.

Fig.1 zeigt einen als SiKf&zgr; 13' ausgebildeten Frontlenker in Seitansicht mit einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahrzeuginnenraum 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260, wobei das Vorderteil durch beidseits am Innenraum angelenkte Stoßdämpfer- Federeinheiten 265, 266 mit integrierter Luftfeder 320, sowie separat wirkende Luftfedern 298 gegen seitlich am Innenraum angebrachte Anschläge 264 angedrückt bzw. in Normallage gehalten ist.

Fig.2 zeigt gemäß Schnitt 2-2 zu Fig.1 einen als SiKf&zgr; ausgebildeten Frontlenker in Draufsicht mit einem frontseitig am Fahrzeugvorderteil 260 befestigten Gepäckkasten

Fig* 3 zeigt einen als SiKfz ausgebildeten Frontlenker bei einer Massenkarambolage auf einer Autobahn, wobei hier die durch das Anheben des Fahrzeugschwerpunktes abgebaute kinetische Energie beim Abbremsen des SiKfz'es bildlich zum Ausdruck gebracht ist. Durch die Verringerung der Aufprallenergie ist der zwischen dem SiKfz und einem PKW 5 entstandene Schaden in erträglichen Grenzen gehalten.

'Fig.4 zeigt ein komplettes Fahrzeugvorderteil 260 eines als SiKfz ausgebildeten Frontlenkers, wobei hier ein stirnseitig zwischön den Kotflügeln 310 des Vorderteiles montierbarer Gepäckkasten 314 (siehe Fig.2) nicht dargestellt ist.

Fig.5 .zeigt einen als SiKfz ausgebildeten Frontlenker, bei dem äie Luftfedern 298 im Gegensatz zu Fig.1 zweckmäßigerweise unter d'ür Fahrerkabine untergebracht sind. Außerdem ist hier eine Schutzvorrichtung mit einem ab-.' schwenkbar gelagerten Auffanggurt 345 dargestellt, wobei das Abschwenken des Gurtes automatisch bei einem bestimmten Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles 260 nach unten bzw. bei einem bestimmten Kippmoment des Vorderteiles um die horizontale Querachse 263 erfolgt.

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* ffJK-1 zeigt einen als SiKfz ausgebildeten Frontlenker in Seiten-

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320, sowie separat angebrachte Luftfedern 298 gegen beidseits am 1 SiKfz angebrachte Ansehläge 264 angedrückt bzw. in Normallage ge-I halten ist. Die Anschläge 264 sind hier an der Unterkante der I nach innen abgesetzten Fahrerkabine an deren Rückseite angebracht, I wobei etwas oberhalb derselben Schwingmetallpuffer 318 an der ^; !Rückseite der Fahrerkabine befestigt sind, die sich in Anschlag-

* stellung des Vorderteiles in einem gewissen Spannungszustand befinden und das Zurückschwenken des Vorderteiles nach einem Ab-

I schwenken desselben wirkungsvoll dämpfen, bevor das Vorderteil « hart gegen die Anschläge zum Anliegen kommt.

Die über Hebel 319 auf das Fahrzeugvorderteil einwirkenden Luft-^ ,| federn 298 sind hier zwecks besserer Veranschaulichung zwischen I dem Dach des Fahrzeuginnenraumes und dem über Stützen 312 nach I nach oben abgewinkelten Fahrzeugvorderteil untergebracht, wobei I die Hebel 319 auf der oberen Stirnseite der Stützen befestigt I sind und horizontal nach hinten abstehen.

Die Stoßdämpfer- Federeinheiten 265,266,320 dagegen sind seitlich des SiKfz'es unterhalb des Fahrzeuginnenraumes zwischen dem Fahr-, zeugvorderteil und beidseits vom Innenraum nach unten abstehenden Stützwänden 340 untergebracht, wobei in den Seitenwänden des SiKfz 'es Aussparungen 339 vorgesehen sind.

■: Sowohl die beiden Stoßdämpfer- Federeinheiten, als auch die beiv den Luftfedern sind jeweils schwenkbar in der vertikalen Längsf ebenen einerseits am Fahrzeugvorderteil und andererseits am Fahrig zeuginnenraum gelagert.

I Die horizontale Querachse für die Schwenklagerung des Vordertei-

I les ist zvreckmäßigerweise durch zwei zueinander fluchtende Achs-

I bolzen 263 gebildet, wobei die Achsbolzen hinter den Fahrersitzen

I entsprechend erhöht gegenüber der Stirnseite des Vorderteiles <je-

I weils an einer nach innen gezogenen Stützwand 322 des F*?hr eug-

i innenraumes befestigt bzw. angeflanscht sind, damit durch deren

I Anordnung bei einem Aufprall bzw. beim Abbremsen eine ausreichend

&iacgr; große Hebelwirkung erzielt ist, um ein Abschwenken des Vordertei-I les zu bewirken.

Durch die nach innen gezogenen Stützwände 322 sind seitlich des

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Innenraumes Schächte 321 gebildet (siehe Fig.2), die hier, falls eine abgeschlossene Fahrerkabine vorgesehen ist, auf der Vorderseite durch eine im Bereich der Schächte etwas verstärkte Trennwand 324- und auf der Eückseite durch entsprechend dem Schwenkwinkel des Vorderteiles etwas schräg nach hinten gerichtete Wandüngen 325 begrenzt sind.

In die Schächte hinein ragen nun die von den Seitenteilen 310,311 (siehe Fig.4-) des .Fahrzeugvorderteiles vertikal nach oben abstehenden Stützen 312, wobei die Stützen an ihrem oberen Ende mit entsprechend ausgebildeten Lageraugen 279 für die Schwenklagerung des Vorderteiles um die Achsbolzen 263 ausgestattet sind (siehe Fig. 2 u. 4). Dabei weisen die Lageraugen zueinander fluchtende, mit wartungsfreien Lagerbuchsen oder Lagerelementen ausgestattete Bohrungen auf, durch welche die Achsbolzen hindurchgeführt sind. Auf der Außenseite sind die Achsbolzen durch Lagerplatten 323 abgestützt, welche die Schächte 321 überbrücken und eine entspreciiende Bohrung für die zusätzliche Lagerung der Achsbolzen aufweisen. Dabei sind die Lagerplatten von außen am Innenraum bzw. dessen Seitenwänden befestigt.

Die axiale Fixierung des Fahrzeugvorderteiles ist hier durch das auf der Fahrerseite etwas breiter ausgeführte Lagerauge 279 verwirklicht, indem dasselbe zwischen einem am Achsbolzen 263 angedrehten Bund und der Lagerplatte 323 eingepaßt ist, während das Lagerauge auf der Beifahrerseite etwas schmäler gehalten und seitlich distanziert ist.

Über eine zwischen den hinteren Fortsätzen 311 der Kotflügel 310 befestigte, in Querrichtung zum SiKf&zgr; unter der Fahrerkabine hindurchgeführte Traverse 316 sind die beiden Seitenteile 310,311» 312 des Fahrzeugvorderteiles 260 zu einer stabilen Einheit verschraubt (siehe Fig.4).

Auf der Vorderseite der Kotflügel sind bier wegen der gegenüber einem PKW wesentlxch wuchtigeren Ausführung eines Frontlenkers nicht zu stabile, als Knautschzone dienende und leicht auswechselbare Frontteile 313 befestigt.

Vor den Frontteilen ist an den Kotflügeln etwas nachgiebig über entsprechend ausgebildete, nach vorne abstehende Verbindungstei-Ie 317 eine Stoßstange 315 befestigt, wobei die Stoßstange! etwas distanziert von deü Frontteilen an den Verbindungsteilen festge« schraubt ist (siehe Fig*4·).
Zwischen den Frontteilen bzw. den Kotflügeln ist nun ein Gepäck-

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kasten 314- mit einem nach hinten aufklappbaren Deckel untergegebracht (siehe Fig.2), wobei der Gepäckkasten auf seiner Unterseite über einen strichliert (unsichtbar) angedeuteten, nach hinten gezogenen Absatz etwas mehr Distanz zur vorderen Stoßstange aufweist, als oberhalb des Absatzes und an den Kotflügeln befestigt ist.

Nach Lösen einer Verriegelung ist der Gepäckkasten über die vordere Stoßstange nach unten abklappbar gelagert und auch leicht demontierbar, damit größere Reparaturen am Motor usw. lexchter durchführbar sind.

Durch ein Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles aufgrund einer Vollbremsung und anschließendem Aufprall gegen einen PKW 5 (siehe Fig.3), wird ein über seine Lenksäule axial verschiebbar gelagertes Lenkrad 350 mittels einer Gelenkwelle 336, die zwischen | der Lenksäule und einem hier nicht dargestellten, am Fahrzeugvorderteil angebrachten Lenkmechanismus kardanisch gelagert ist, von einem Fahrer 3 weggezogen.

Dabei ist die Ausziehbarkeit der Gelenkwelle 336 durch eine zwischen deren Wellenhälften wirksam angebrachte Feder erschwert und sicherheitshalber durch einen Anschlag begrenzt, damit das Lenkrad bei einem schweren Aufprall auf alle Fälle zwangsweise nach vorne bis kurz vor eine vordere Anschlagstellung des Lenkrades weggezogen wird.

Zweckmäßigerweise ist auch eine, das Lenkrad in hinterer Anschlagbzw. Normalstellung haltende Druckfeder innerhalb der Lenksäulenlagerung untergebracht, wobei die Druckfeder so ausgelegt ist, daß kleinere, durch Abbremsen bewirkte Schwenkbewegungen des Fahrzeugvorderteiles nach unten keinen Einfluß auf die Axialstellung des Lenkrades ausüben.

Die Nachgiebigkeit des Lenkrades bei einem möglichen Aufprall des Fahrers gegen das Lenkrad wird Jedoch durch die zwischen den Wellenhälften der Gelenkwelle wirksam angebrachte Feder vorteilhafterweise begünstigt bzw. vergrößert.

Die zwischen den Wellenhälften angebrachte Feder sollte nun so ausgelegt sein, daß das Lenkrad entgegen der Einwirkung der das Lenkrad in hinterer Anschlagstellung haltenden Druckfeder möglichst schon nach vorne weggezogen wird, kurz bevor der zwischen den Wellenhälften vorgesehene Anschlag wirksam wird^ sodaß das Lenkrad durch die Feder der Gelenkwelle gegen einen vorderen Anschlag angedrückt wird.

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Der die Auszielabarkeit der Gelenkwelle begrenzende Anschlag darf keinesfalls zur Wirkung kommen, wenn das Lenkrad bereits in seine vordere Anschlagstöllung angedrückt ist, damit die Gelenkwelle auch bei einem schweren Aufprall nicht beschädigt wird, wo die Unterseite des Fahrzeuginnenraumes noch nicht deformiert ist. Durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles in seine untere Anschlagstellung werden die Stützen 312 des Vorderteiles gegen ■foeidseits in den seitlichen Schächten 321 des Fahrzeuginnenraumes befestigte Schwingmetallpuffer 284 angedrückt. Die Schächte sind durch abnehmbare Deckel 326 abgedeckt (s. Fig.2), In unterer Aiztschlagstellung des Vorderteiles ist hier die Hebelwirkung der Luftfedern 298, zur Querachse 263 gesehen, aufgehoben (siehe Fig.3), während die Druckfedern 265 und die Luftfedern 320 der Stoßdämpfer- Federeinheiten auf MaximalSpannkraft gebracht sind.

Durch die Verkleinerung der Hebelwirkung kann die Nachgiebigkeit des Vorderteiles etwas konstanter gehalten werden, wobei durch die Stoßdämpfer 266 eine Dämpfung des Aufpralls vor dem Anschlag des Vorderteiles gewen die Schwingmetallpuffer 284 bewirkt wird. Das Zurückschwenken des Vorderteiles in Normallage wird während der gesamten Bewegung durch die Stoßdämpfer abgebremst, wobei kurz vor dem Anschlag gegen die Schwingmetallpuffer 318 bzw. gegen die Anschläge 264 eine verstärkte Dämpfung in Kraft" tritt, bevor die Stützen 312 des Vorderteiles dann hart gegen die Anschläge zum Anliegen kommen.

Zweckmäßigerweise weist das SiKfz ein doppelwandiges Vordach mit einem aufklappbaren Deckel 39 in Anlehnung an die Europ. Patentanmeldung O 190 677 auf, wobei unter dem Deckel ein Scheibenwischerantrieb entsprechend dieser Anmeldung im Dach untergebracht ist.

Dabei ist das nach unten abstehende Wischblatt 34- schwenkbar über einen Wischbügel um eine vertikale Achse gelagert, während die Windschutzscheibe 26 um diese Achse gewölbt ist und sich nach oben verjüngt.
Eine in der Windschutzscheibe vorgesehene Mulde, über der das Wischblatt in seiner Ruheschwenkstellung berührungslos zu Scheibe gehalten ist,, ist zweckmäßigerweise beifahrersei tig vorgesehen (siehe Fig.2).

Da ein Krafti'adfahrer 329 durch einen vorausfahrenden Frontlenker mehr gefährdet ist wie durch einen über seine Ausblicksohei-

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"ben etwas durchschaubaren PKW" s'xnd auf "der Rückseite eines als SiKfz ausgebildeten Frontlenkers gut abgepolsterte, mit einem wasserdichten Überzug versehene Matten 327 "befestigt. Der tragende Halmen 34-1 ist rückseitig möglichst weit nach vorne versetzt, sodaß durch ein nicht zu stabil ausgeführtes und möglichst separat austauschbares Heckteil 34-2, an dem in sinnvoller Höhe eine Stoßstange 328 befestigt ist, eine Knautschzone gebildet ist.

Fig.2 zeigt gemäß Schnitt 2-2 zu Fig.1 einen als SiKfz 13' ausgebildeten Frontlenker in Draufsicht.

Der Fahrzeuginnenraum ist hier, wie beispielsweise bei Transportfahrzeugen üblich, durch eine Trennwand 324- abgeteilt, £>odaß eine gegenüber dem rückwärtigen Nutzraum abgeschlossene Fahrerkabine gebildet ist.

Gegenüber einer kegelförmig gewölbten Windschutzscheibe ist der Motorraum 34-9 stirnseitig flach oder leicht nach vorne durchgewölbt nach außen gezogen, so daß an den Seitenflanken des Motorraumes hier nicht dargestellte Spiegeleinrichtungen gemäß der Europ. Patentanmeldung 0 190 677 mit einigen Verbesserungen anbringbar sind.

Das Getriebe 331 mit Gangschaltung ist zwischen dem Fahrer- und Beifahrersitz nach hinten gezogen und ragt mit seinem Schaltmechanismus etwas nach oben in die Fahrerkabine hinein.

Fip;.3 zeigt einen als SiKfz 13' ausgebildeten Frontlenker "beispielsweise während einer Massenkarambolage auf einer Autobahn. Der Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles nach unten um die Querachse 263 ist hier trotz vorhergehender Vollbremsung und anschließendem Aufprall gegen einen PKW 5 etwas übertrieben dargestellc, damit die in der Beschreibung zu Fig.1 erläuterten Funktionen beim Anschlag des Vorderteiles gegen die Schwingmetallpuffer 284 auch verbildlicht sind.

Bei einem hier dargestellten mittelschweren Aufprall sollte elso das Vorderteil trotz vorhergehender Vollbrejsung bei angenommener Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise 80 km/h noch nicht ganz in untere Anschlagstellüng gedruckt sein, wo dann auch diö Luftfedern 298 noch eine geringe Hebelwirkung aufweisen würden (vergleiche Fig.1).
Die Deformation der Frontteile 313» in Längsrichtung gemessen,

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sollte durch den Aufprall allerdings mindestens so groß sein wie die Deformation des Heckteiles beim PKW, möglichst {jedoch größer, da die jj'ahi'zeuginsassen des PKW's "bei einer weiteren Deformation durch einen stärkeren Aufprall beispielsweise einer wesentlich größeren Verletzungsgefahr ausgesetzt sind, wie der Fahrer Und Beifahrer des Frontlenkers (allgemein und immer schon)! Ein Kraftradfahrer 3291 dem hier die Sicht nach vorne durch den Frontlenker total versperrt ist, hat kaum noch Zeit zum Abbremsen und kann im letzten Moment nur noch abspringen.

Er prallt gegen die rückseitig am Frontlenker angebrachten Matten 327 und kommt so mit leichten Prellungen davon. Für den Antrieb des SiKfz'es ist hier ein unter dem Armaturenbrett untergebrachter Motor 330 mit angebautem Getriebe 331 vorgesehen. Über eine zwischen dem Getriebe und einem Zwischenlager 333 gelagerte vordere Kardanwelle 332 und eine zwischen dem Zwischenlager und einem Differentialgetriebe 335 gelagerte hintere Kardanwelle 334- wird nun das Antriebsmoment in üblicher Weise über die hinteren Antriebswellen auf die Hinterräder übertragen.

Fip;.4 zeigt bis auf einen hier demontierten Gepäckkasten (siehe Fig.2) und einen nicht dargestellten Lenkmechanismus für die Vorderräder ein komplettes Fahrzeugvorderteil 260 eines als SiKf&zgr; ausgebildeten Frontlenkers.

Die beiden, jeweils aus einem Kotflügel 310, einem vom Kotflügel nach hinten abstehenden Fortsatz 311, sowie einer vom hinteren Ende des Fortsatzes vertikal nach oben ragenden Stütze 312 bestehenden Seitenteile des Vorderteiles, welche zueinander spiegelbildlich ausgeführt sind, sind über eine zwischen den Fortsätzen 311 untergebrachte Traverse 316 zu einer stabilen Einheit zusammengeschraubt.

Dabei sind die Fortsätze auch als Trittbrett nutzsbar, um dem Fah rer bzw= einem Beifahrer den Einstieg in die Fahrerkabine zu erleichtern (siehe Fig.1).

An den Fortsätzen der Kotflügel sind auch die Lagerböcke 34-3 bzw die Schwenkachsen für die Schwenklagerung der Stoßdämpfer- Feder einheiten 265,266,320 angebracht&ldquor;

Für die Abfederung der Vorderräder durch bei Frontlenkern übliche Blattfederpakete 337 ist hier beispielsweise eine Starrachse vorgesehen.

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Fig.5 zeigt einen als SiKf&zgr; &Iacgr;3¹* ausgebildeten Frontlenker, bei dem die separat wirksam zwischen dem Fahrzeuginnenraum Und dem Fahrzeugvorderteil gelagerten Luftfedern 298 unterhalb der Fahrerkabine untergebracht sind, was sicher vorteilhafter ist, Wie der<5n Unterbringung im Fahrzeuginnenraum (giehe Fig.1). Dabei sind die am Fahrzeugvorderteil vorgesehenen Schwenkachsen für die Lagerung der Luftfedern jeweils innerhalb der Seitenteil Ie 310,311_?312 des Vorderteiles etwa in Höhe der Eadachsen hinter den Kotflügeln 310 an den Seitenteilen gelagert, während die am Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Schwenkachsen für die Luftfedern unterhalb der Fahrerkabine an deren Unterseite gelagert sind. Die Luftfedern sind hier wiederum so angelenkt, daß deren Hebel^ wirkung, relativ zur Querachse 263 gesehen, in unterer Anschlagstellung des Fahrzeugvorderteiles aufgehoben ist, sobald die am Vorderteil gelagerten Schwenkachsen nach unten abgeschwenkt sind (siehe Pfeilrichtung).

Ob das den Erfordernissen in der Praxis entspricht, muß durch Brems- und Crashversuche bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten ermittelt werden.

Jedenfalls ist es kein Problem, die Luftfedern so anzubringen, daß in der unteren Anschlagstellung des Vorderteiles noch eine Hebelwirkung vorhanden ist.

Hinter dem Fahrer- bzw. Beifahrersitz ist jeweils schwenkbar um eine horizontale Schwenkachse 351 ein aus zwei abgekröpften Ar- f men und der Schwenkachse bestehender Bügel 3^ gelagert, wobei die Arme in Bereitschaftsstellung des Bügels vertikal von der Achse nach oben abstehen und unterhalb des Fahrzeugdaches nach vorne abgewinkelt sind. Dabei ist die Querachse etwa in Schulteroder Kopfhöhe eines Fahrers am Fahrzeuginnenraum bzw. hier an der Trennwand 324 zwischen der Fahrerkabine und dem Hutzraum gelagert.

Zwischen den Schwenkenden der Arme, die etwa in Sitzbreite voneinander entfernt an der Schwenkachse befestigt sind, ist ein Auffanggurt 3^5, der hier zwecks besserer Sichtbarmachung nach oben durchgewölbt dargestellt ist, aufgespannt und zwar in etwa so, wie ein Tuch zwischen den Holmen eines aufklappbaren Stuhles aufgespannt ist, um als Sitzfläche zu dienen.

Der Auffanggurt ist zweckmäßigerweise als dehnfähiges, zerreißfestes, gut durchschaubares, farbloses und im Falle eines Aufpralles vorübergehend schöne Muster hinterlassendes Hetz ausge-

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bildet.

Jeweils am äußeren Arm des Bügels 344 weist derselbe einen nach hinten abstehenden Hebel auf, an dem schwenkbar eine nach unten j abstehende Klinke 346 gelagert ist.

Die Klinke weist eine nach vorne abstehende, obere Stirnseite auf und ist zweckmäßigerweise oberhalb einer Stütze des Fahrzeugvorderteiles angeordnet.

Durch einen am oberen Schwenkende der Stütze befestigten Auslöser 348, der mit einem horizontal nach hinten abgewinkelten Schwenkende ausgestattet ist, welches die Klinke 346 oberhalb deren oberer Stirnseite umfaßt, wird nun der Bügel 344 in dargestellter Bereitschaftslage festgehalten bzw. am Abschwenken in die strichpunktiert dargestellte Gebrauchslage gehindert. Die Klinke 346 wird hier (schematisch dargestellt) durch eine zwischen dem Bügel und der Klinke wirksam angebrachte Druckfeder nach vorne gegen einen hier nicht dargestellten, am Bügel befestigten, verstellbaren Anschlag angeschwenkt, sodaß also das nach hinten abgewinkelte Schwenkende des Auslösers 348 die obere Stirnfläche der Klinke je nach deren Anschlag- bzw. Schwenkstellung mehr oder weniger umfaßt bzw. überdeckt.

Wird nun das Fahrzeugvorderteil 260 des SiKfz'es nach unten abgeschwenkt, dann schwenkt der am oberen Schwenkende der Stütze befestigte Auslöser nach vorne und gibt die Klinke über sein nach hinten abgewinkeltes Schwenkende je nach deren Schwenkstellung früher oder später frei, sodaß der Bügel mittels einer Zugfeder 347» die hier zwischen dem Fahrzeugdach und dem nach hinten abstehenden Hebel des Bügels wirksam angebracht ist, nach unten in die strichpunktiert dargestellte Gebrauchslage abschwenkbar ist, wo dann der Auffanggurt 345 vor den Kopf und die Brust des Fahrers bzw. Beifahrers gebracht ist.

Durch die einstellbare Schwenk- bzw. Anschlagstellung der Klinke ist also das Auslösemoment des Bügels bzw. der Schutzvorrichtung genau vorausbestimmbar bzw. einstellbar, wobei man beispielsweise die Vorrichtung für den meist weniger gefaßten und daher gefährdet eren Beifahrer so einstellen kann, daß sie schon früher ausgelöst wird wie die Schutzvorrichtung für den Fahrer. Damit die Schutzvorrichtung wieder einrastbar ist, sobald sich das Fahrzeugvorderteil nach einer Vollbremsung beispielsweise wieder in Normallage befindet, ist an der Klinke 346 an ihrem unteren Schwenkende eine Anlauf- bzw. Schrägfläche angebracht&ldquor;

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Über die zum Auslöser 34-8 hin schräg nach hinten gerichtete Anlauffläche wird die Klinke beim Hoch3chwenken des Bügels 3^4
vom nach hinten abgewinkelten Schwenkende des Auslösers entgegen der Krafteinwirkung der für sie vorgesehenen Druckfeder nach hinten abgeschwenkt, wo sie dann mit ihrer oberen Stirnseite wieder j unter dem Schwenkende des Auslösers einschwenkbar ist sobald der Ij Bügel ganz in Bereitschäftsstellüng gebracht ist*
I Selbstverständlich kann die Schutzvorrichtung samt Auslöser auch I am Fahrersitz oder an der Lehne befestigt werden, wobei dann zwi-I sehen dem Auslöser und dem Fahrzeugvorderteil bzw. der Stütze
I ein Bowdenzug oder dgl. angebracht werden müßte, um die Schwenk-I bewegung des Vorderteiles äüf den Auslöser zu übertragen.

Claims (15)

SCHUTZANSPHÜCHE

1) EIN ALS SICHERHEITSKEAFTFAHEZEUG AUSGEBILDETER FRONTLENKER 1"HT EINEM ABSCHWENKBAR UM EINE HORIZONTALE QUERACHSE AM FAHRZEUGIMENRAUM GELAGERTEN FATTBZEUGVORDERTEIL dadurch gekennzeichnet, daß ein samt Vorderradaufhängung abschwenkbar um eine horizontale Querachse (263) an einem Fahrzeuginnenraum (261) gelagertes Fahrzeugvorderteil \260) eines als Frontlenker ausgebildeten SiKfz'es (13') hinter der Fahrerkabine gelagert ist j wobei für die Schwenklagerung des Vorderteiles zueinander fluchtende Achsbolzen (263) auf den Außenseiten des SiKfz'es oberhalb der vorderen Stirnseite des Fahrzeugvorderteiies am Fahrzeuginnenraum angebracht sind und wobei das Vorderteil gegenüber der vorderen Stirnseite des Innenraumes nach vorne absteht (Fig.1 u. 2)

2) FRONTLENKER nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugvorderteil (260) beidseits Kotflügel (310) aufweist, welche durch nach hinten abstehende Fortsätze (311) unter dem Fahrzeuginnenraum (261) hindurchgeführt sind und daß am hinteren Ende der Fortsätze vertikal nach oben ragende Stützen (312) an den Fortsätzen angebracht sind* wobei die Stützen an ihren oberen Enden entsprechend ausgebildete Lageraugen (279) für die Schwenklagerung des Fahrzeugvorderteiles um die am Fahrzeuginnenraum angebrachten Achsbolzen (263) aufweisen und daß die spiegelbildlich ausgeführten, jeweils aus einem Kotflügel, einem Fortsatz und einer Stütze bestehenden, eine stabile Einheit bildenden Seitenteile (310, 311,312) des Vorderteiles über eine quer unter der Fahrerkabine des Frontlenkers hindurchgeführte Traverse (316) fest miteinander verschraubbar sind (Fig.1 u. ^)

3) Frontlenker nach Anspruch 1 u. 2
dadurch gekennzeichnet, daß an den Stirnseiten der über die Vorderseite des Fahraeuginnenraumes (261) hinausragenden Kotflügel (31Ö) des Fahrzeugvorderteiles (260) leicht auswechselbare, gegenüber den Kotflügeln weniger stabil ausgeführte Fröntteile (313)

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befestigt sind und daß z'wis'chen'cL'en" Frontteilen bzw. den Kotflügeln ein Gepäckkasten (314) mit einem nach hinten aufklappbaren Deckel untergebracht ist, wobei der Gepäckkasten nach vorne abklappbar über eine Stoßstange (315) an den Kotflügeln gelagert und leicht demontierbar ist und daß die Stoßstange über entsprechend nachgiebig ausgebildete Verbindungsteile (317) an den Kotflügeln befestigt ist (Fig.2 u.4)

4) FRONTLENKER nach Anspruch 1 u. 2
dadurch gekennzeichnet, daß die vertikal nach oben ragenden Stützen (312) des um die Achsbolzen (263) schwenkbar gelagerten Fahrzeugvo.-derteiles (260) in entsprechend dem Schwenkwinkel des Vorderteiles ausgebildeten Schächten (321) des Fahrzeuginnenraumes (261) untergebracht sind, wobei die Setächte seitlich in den Innenraum eingeformt sind und eine für die Befestigung des Vorderteiles ausreichend hohe Festigkeit aufweisen und daß die Achsbolzen an den inneren Stützwänden (322) der Schächte befestigt bzw. angeflanscht und an ihren äußeren Enden durch seitlich an den Außenwänden des Frontlenkers aufgeschraubte, die Schächte überbrückende Lagerplatten (323) zusätzlich abgestützt sind (Fig.1 u. 2)

5) FRONTLENKER nach Anspruch 4
dadurch gekennzeichnet, daß für die Schwenkbegrenzung des Fahrzeugvorderteiles (260) nach oben beidsuits Anschläge (264) und etwas vor den Anschlägen wirksam werdende Schwingmetallpuffer (318) an einer durch die Schächte (321) des Fahrzeuginnenraumes (261) nach innen abgesetzten Rückwand einer Fahrerkabine angebracht sind und daß für die Schwenkbegrenzung des Vorderteiles nach unten an den hinteren Wandungen (325) der Schächte Schwingmetallpuffer (284) angebracht sind, wobei die Anschläge und die Schwingmetallpuffer jeweils wirksam gegen die Stützen (312) des Vorderteiles ausgerichtet sind (Fig.1,2 u. 3)

6) FRONTLENKER nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem FahrzeUgittiienraum (261) und dem Fahrzeug-Vorderteil (260) beidseits Stößdämpfer« Federeinheiten (265*

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266) mit integrierter Luftfeder (520), sowie separat angeordnete Luftfedern (298) wirksam angebracht sind* wobei die Stoßdämpfer- Federeinheiten Und die Luftfedern jeweils schwenkbar in der vertikalen Ebenen einerseits am Fahrzeuginnenraum und andererseits am Fährzeügvorderteil gelagert bzw. angelenkt sind (Fig.*! u* 5)

7) FRONTLENKER nach Anspruch 6
dadurch gekennzeichnet , daß die Stoßdämpfer-- Federeinheiten (265,266,320) unterhalb des Nutzraumes des Fahrzeuginnenraumes (261) und die Luftfedern (298) unterhalb der Fahrerkabine des Innenraumes zwischen dem Innenraum und dem Fahrzeugvorderteil (260) gelagert sind (Fig.5)

8) FRONTLENKER nach Anspruch 6 u. 7
dadurch gekennzeichnet, daß die erforderlichen Schwenkachsen für die Lagerung der Luftfedern (298) am Fahrzeugvorderteil (260) bzw. am Fahrzeuginnenraum (261) so an den beiden Fahrzeugteilen befestigt sind, daß sich die Hebelwirkung der Luftfedern, relativ zur Querachse (263) des Vorderteiles betrachtet, beim Abschwenken des Vorderteiles bei gleichzeitigem Anspannen der Luftfedern verringert (Fig.5)

9) FRONTLENKER nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß ein für ein SiKf&zgr; (13¹) vorgesehenes Lenkrad (35Ö) über seine Lenksäule gegen Federdruck axial nach vorne verschiebbar gelagert ist und daß zwischen der Lenksäule und einem &.£ Fahrzeugvorderteil (260) "befestigten, üblichen Lenkmechanislaus eine aussiehbare Gelenkwelle (336), deren Ausziehbarkeit durch eine Feder erschwert und durch einen Anschlag begrenzt ist, kardanisch gelagert ist (Fig.3)

10) FRONTLENKER nach Anspruch "to ^j
dadurch gekennzeichnet, daß die Feder, welche die Ausziehbarkeit der Gelenkwelle (336) erschwert, so ausgelegt ist, daß sie erst ab einem bestimmten Schwenkwinkel des Fahrzeugvorderteiles (260) nach unten in

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der Läge ist, die Vorspa'nnkraft'der Feder, welche das Lenkrad (350) in hinterer Anschlag- bzw. Normalstellung festhält, zu überwinden, so daß dann das Lenkrad durch die Gelenkwelle bzw. deren Feder nach vorne gegen einen vorderen Anschlag angedrückt ist noch bevor der, die Ausziehbarkeit der Gelenkwelle begrenzende Anschlag überhaupt zur Wirkung kommt (Fig.3)

11) FRONTLENKER nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß hinter einem Fahrer (3) bzw. einem Beifahrer eines Si-Kfz'es (13') ein etwa in Schulter- oder Kopfhöhe schwenkbar gelagerter Bügel (344-) befestigt ist, der aus einer horizontal im Fahrzeuginnenrauffl (261) gelagerten Querachse (351) mit zwei daran befestigten Armen besteht, wobei die Arme etwa in Sitzbreite voneinander entfernt in einer Bereitschaftsstellung des Bügels vertikal nach oben abstehend an der Querachse befestigt und unterhalb des Fahrzeugdaches nach vorne abgewinkelt sind und daß zwischen den nach vorne abstehenden Schwenkenden der Arme ein Auffanggurt (345) befestigt bzw. aufgespannt ist und daß der Bügel über eine schwenkbar am Bügel gelagerte Klinke (346), die durch eine am Bügel sich abstützende Feder gegen einen am Bügel verstellbaren Anschlag angedrückt ist, sowie über einen mit der Klinke im Eingriff stehenden, durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles (260) bewegbaren Auslöser (348) in Bereitschaftsstellung gehalten ist, wobei durch das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles der Eingriff zwischen dem Auslöser und der Klinke lösbar ist, so daß dann der Bügel mittels einer zwischen dem Bügel und dem Fahrzeuginnenraum wirksam angebrachten Feder (3^7) in Gebräuchslage abschwenkbar ist, wo der Auffanggurt (3^-5) vor den Kopf und die Brust des Fahrers bzw. Beifahrers gebracht ist (Fig.5)

12) FRONTLENKER nach Anspruch 11
dadurch gekennzeichnet, daß der Auffanggurt (345) aus einem zerreißfesten, gut durchschaubaren und etwas elastischen Netz gefertigt ist

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13) FRONTLENKER nach Anspruch 11
dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöser (348) am oberen Schwenkende einer Stütze (312) des Fährzeugvorderteiles (260) befestigt ist und ein horizontal nach hinten abstehendes, äüf der Unterseite plan ausgebildetes »Schwenkende aufweist und daß die schwenkbar am Bügel (344) gelagerte Klinke (346) oberhalb vom Auslöser an einem vom äußeren Arm des Bügels nach hinten abstehenden Hebel gelagert ist und nach unten vom Hebel abstehend mit einer nach vorne ragenden, oberen Stirnseite versehen ist, wobei /Rio nhpTo ShiTnnoit.o &Lgr;**·&eegr; TO &idiagr; rilrp &tgr;&eegr; Nn final &Tgr; acres rips Pa ViT* ·7. fm er&mdash;

Vorderteiles das nach hinten abgewinkelte Schwenkende des Auslösers umfaßt bzw» untergreift und daß das untere Ende der Klinke mit einer zum Auslöser hin schräg nach hinten verlaufenden Anlauffläche versehen ist (Fig.5)

14) FRONTLENKER nach Anspruch 11
dadurch gekennzeichnet, daß ein schwenkbar um eine horizontale Querachse (351) gelagerter Bügel (344) mit einer schwenkbar am Bügel gelagerten Klinke (3'46) und ein mit der Klinke im Eingriff stehender Auslöser (3^8) an einem Fahrersitz bzw. dessen Lehne gelagert sind und daß zwischen dem Auslöser und dem Fahrzeugvorderteil (260) ein Bowdenzug oder dgl. wirksam angebracht ist, wr-bei der Eingriff zwischen dem Auslöser und der Klinke durch Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles über den Bowdenzug lösbar ist

15) FRONTLENKER nach Anspruch 1
dadurch. gekennzeichnet, daß der ??ahrzeuginnenraum (261) eines als SiKf&zgr; (13') ausgebildeten Frontlenkers ein doppelwandiges Vordach mit einem aufklappbaren Deckel (39) aufweist, wobei im Dach ein Scheibenwischerantrieb mit einem schwenkbar um eine vertikale Achse gelagerten Wischbügel untergebracht ist und daß eine für den Innenraum vorgesehene Windschutzscheibe (26) kegelförmig um die Schwenkachse des Wischbügels bzw. eines am Wischbügel hochschwenkbar gelagerten Wischblattes (34) gewölbt ist, wobei sich die Kegelform der Windschutzscheibe nach oben hin verjüngt (Fig.1 u. 2)