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Manövriervorrichtung für Schiffsantrieb- mit mindestens zwei umsteuerbaren
Antriebsmaschinen, die über Schaltkupplungen und ein Zahnradgetriebe auf die Propellerwelle
arbeiten Die Erfindung bezieht sich auf eine Manövriervorrichtung für Schiffsantrieb,
bei denen inindestens zwei umsteuerbare Antriebsmaschinen, welche zum Manövrieren
gegensinnig drehen und von welchen je nach Fahrtrichtung die eine oder andere mit
-dem Propeller gekuppelt ist, über während des Betriebes ein- und ausschaltbare
Kupplungen und ein Zahnradgetriebe auf wenigstens eine Propellerwelle arbeiten.
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Bekanntlich erfolgt das Umsteuern einer Propellerwelle beim Manövrieren
gewöhnlich derart, daß alle auf @d@iese Welle arbeitenden Antriebsmaschinen mittels
besonderer Einrichtungen umgesteuert werden, wobei die Kupplungen entweder eingeschaltet
bleiben oder zum leichteren Umsteuern der Maschinen während der Umsteuerphas.e ausgeschaltet
werden können. Es ist auch bekannt, die Anlaß- und Umsteuervorrichtung von Antriebsmaschinen
in der Wise mit dem Schiffstelegraphen zu vorblocken, idaß diese Maschinen nur in
der Drehrichtung angel-as,sen wenden können, die durch den Schiffstelegraphen angezeigt
wind, =dadurch Fehlmanöver zu vermeiden.
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DieseArt .des M,anövrieren6; bei der dieAntriebsm;a:schinen für jede
Drehrichtungsänderung der Propellerwelle umgesteuert werden, weist verschiedene
Nachteile auf, beispielsweise eine erhöhte Abnutzung der Zylinder und Kolbenringe
bei
Brenakraftkolbenmaschinen, welche durch Anlaßluft angelassen
und umgesteuert wenden. Zudem müssen bei jeder Umsteuerung der Antriebsmaschinen
Zonen mit kritischen Drehzahlen durch: fahren werden. Diese Art des Manövrierens
bedingt weiter sehr große Anlaßluftbehälter.
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Zur Vermeidung dieser Nachteile ist vorgeschlagen worden, beispielsweise
bei Doppelgetrieben, bei :denen zwei Antriebsmaschinen auf dieselbe Propellerwelle
arbeiten, während des Manövrierens die eine Antriebsmaschine in Richtung Vorwärts
und die andere in Richtung Rückwärts in Betrieb zu setzen, um je nach der gewünschten
Drehrichtung,der Propellerwelle die eine, oder die andereAntriebsmaschine durchEinschalten
der entsprechenden Kupplung über das Zahnradgetriebe mit der Propellerwelle zu kuppeln.
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Diese Art des Manövrierens verlangt jedoch eine erhöhte Aufmerksamkeit
des Maschinenpersonals, weil infolge der Vermehrung von zu bedienenden Steuerorganen
die Gefahr von Fehlmanövern vergrößert wind. Würde beispielsweise versehentlich
je eine vorwärts drehende und eine rückwärts drehende Kupplung gleichzeitig eingeschaltet,
so müßten Beschädigungen der Antriebsanlage eintreten, welche deren Stillsetzung
zur Folge haben könnten.
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Die Erfindung ist geeignet, diese Nachteile zu vermeiden. Sie ,besteht
darin, daß die Anlaß- und Umsteuereinrichtungen der Antriebsmaschinen und die Schaltorgane
der Kupplungen derart vom Schiffstelegraphen verblockt sind, daß die Antriebsmaschinen
erstens bei eingeschalteten Kupplungen nur in gleichsinniger, vom Telegraphen befohlener
Drehrichtung in Betrieb setzbar sind, und daß die Maschinen zweitens mach Ausschalten
mindestens derjenigen Kupplung, deren zugehörige Antriebsmaschine gegensinnig zu
der vom Telegraphen befohlenen Drehrichtung anzulassen ist, in entgegengesetzter
Drehrichtung in Betrieb setzbar sind, wobei die vom Telegraphen bediente Verblockungseinrichtung
derart auf die Schaltorgane der Kupplungen eingeschaltet iet, daß nur die Kupplung
einschaltbar ist, vieren zugehörige Antriebsmaschine die vom Telegraphen befohlene
Drehrichtung ausweist, und daß ferner die Antriebsmaschinen erst dann in entgegengesetzter
Drehrichtung in Betrieb setzbar sind, wenn die vom Telegraphen bediente Venblockungseinrichtung
auf die Schaltorgane der Kupplung einwirkt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsformkann die Einschaltung der vom
Telegraphen bedienten Verblockungseinrichtung auf die Schaltorgane der Kupplungen
willkürlich (Handgriff) erfolgen, wobei sich gleichzeitig die Verblockung der Anlaß-und
Umsteuereinrichtungen der Antriebsmaschinen derart ändert, .daß diese nur gegensinnig
drehend in Betrieb setzbar sind.
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Die Manövriervorrichtung könnte ferner derart ausgebildet sein, daß
die Einschaltung der vom Telegraphen bedienten Verblockungseinrichtung auf die Schaltorgane
der Kupplungen selbsttätig bei entgegengesetzter Bewegung der Anlaß- und U.msteuereinrichtungen
erfolgt, während die vorn Telegraphen bediente Verblockungseinrichtung für die Anlaß-
und Umsteuereinrichtungen außer Eingriff kommt.
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Bei Manövriervorrichtungen für Schiffsantrieb mit mindestens drei
auf dieselbe Propellerwelle arbeitenden Antriebsmaschinen .ist es zweckmäßig, zum
Anlassen und Umsteuern jeder dieserAntriebsmaschinen ein besonderes, vom Telegraphen
verblockbares Schaltorgan vorzusehen. Auch zur Bedienung jeder Kupplung könnte ein
besonderes, vom Telegraphen verblockbares Schaltorgan vorgesehen sein.
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Bei Manövriervorrialhtungen für Schiffsantrieb mit mindestens drei
auf diaselbe Propellerwelle arbeitenden Antriebsmaschinen könnten mindestens zwei
Antriebsmaschinen mittels desselben, durch den Telegraphen verblockbaren Anlaß-
und IImsteuerongans gesteuert. werden. In gleicher Weise wäre es möglich, die Kupplungen
von mindestens zwei Antriebsmaschinen mittels desselben, durch den Telegraphen verblockbaren
Schaltorgane' einzustellen.
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Es ist zweckmäßig, zwischen dem Schiffstelegraphen und oder Segmentwelle
eine aus zwei getrennten, :gleichachsig angeordneten Schraubenfedern bestehende
Federkupplung vorzusehen. Bei selbsttätiger Schaltung der Manövriervorrichtung aus
der Normalstellung in eine Manövrierstellung kann die Segmentwelle .in der ihrer
Mittelstellung bei gleichsinnig drehenden Antriebsmaschinen entsprechenden Normallage
elastisch festgehalten sein.
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Beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstarndes sind
in den Zeichnungen dargestellt.
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FinG. !i zeigt eine Antriebsanlage in schematischer Gesamtdraufsicht;
Fig. 2 ist eine Ansicht und Fig.3 die zugehörige seitliche Arrsicht einer Manövriervorrichtung;
Fig. q. bis 8 veranschaulichen Einzelheiten der vom Telegraphen bedienten Verblockungseinrichtu.ng
für die Anlaß- und Umsteuerorgane und die. Kupplungsschaltorgane; F.ig. 9 gibt ein
zweites Ausführungsbeispiel einer Manövriervorrichtung, teilweise längs geschnitten,
wieder; Fig. io erläutert den zugehörigen Querschnitt und Fig. i(i die Draufsicht
dieses Beispiels.
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Nach Fig. i sind die als Brennkraftkolbenmaschinen ausgebildeten Antriebsmaschinen
1, 2 über die z. B. hydraulisch oder elektrisch wirkenden Kupplungen 3 bzw. q. auf
das Zahnradgetriebe 5 geschaltet, an welches die einen Schiffspropeller antreibende
Welle 6 angeschlossen ist. Die Kupplungen sind während des Betriebes ein- und ausschaltbar.
Die Hebel A1 und A2 zum Anlassen wind Umsteuern der Antriebsmaschinen i und 2 sowie
die Kupplungshebel K3, K4 zum Ein- und Ausschalten der Kupplungen 3, q. sind
in einem gemeinsamen Manövriergehäuse 56 untergebracht. Die Bewegurigen der Anlaß-
und Umstewerhebel Al, A2 und der
Kupplungshebel K3, K4 werden durch
Übertragungsorgane 57, 58, 59 und 6o auf die- entsprechenden Maschinen- und Kupplungssteuerungsorgane
geleitet. ' Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 und 3 sind,die beiden Kupplungshebel
K3, K4 sowie die Hebel Al, A2 auf ,der Welle 7 drehbar angeordnet. Die Kupplungshebel
K3, K4 sind mit -den Verriegelunganocken 9, ,ic ,bzw. 1.5, 16 ausgerüstet.
Auf den Anlaß- und Umsteuerhebeln Al, A2 sind die Verniegelungsnocken (ri, 12 bzw.
13, 14 angeordnet. Auf der mittels .des Umschaltgriffs i'8 in ihrer Längsrichtung
verschiebbaren Welle 17 sind die Verblockungssegmente @i9 bis 3o befestigt, welche
mit den Verriegelungsnocken 9 bis 16 zum Eingriff gelangen.
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Der Schiffstelegraph 31 ist über das Gestäilge 36 und :die Federkupplung
32 mit dem Hebel 33 verbunden, welcher (drehfest auf -der Welle 17 angeordnet .ist,
so daß diese Welle vom Schiffstelegraphen in .die drei Stellungen Vorwärts (Tl);
Stopp und Rückwärts (R) drehbar ist. Die Welle 17 ist in der Bohrung des Hebels
33 längs verschiebbar vorgesehen, damit die vom Schiffstelegraphen 31 gegebenen
Befehle sowohl in der Mittellage als auch in den beiden Endstellungen R1 und R2
.des Umschaltgriffes i 8 auf die Welle 17 übertragbar sind.
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Befindet sich, wie in Fig. 2 dargestellt, der Umschaltgriff r8 in
seiner Mittelstellung, so wirkt die Verblockun gseinrichtung nur auf die Anlaß-
und Umsteuerhebel Al und A2, während die Kupplungshebel K3 und K4 willkürlich bedient
werden können. Dementsprechend sind die Verriegelunganocken ni, 13 der Anlaß- und
Umsteuerhebel A1 bzw. A2 mit ,den Verblockungssegmenten- 22, 23 bzw. 26,217
im Eingriff. Befindet -sich d er Schiffstelegraph-31I und, wie in Fig. 4 entsprechend
dargestellt, die Welle 17
mit ;den auf ihr angeordneten Verblockungs-segmenten
22, 23, 2,6, 27 in der Stopp-Stellung, so sind die Anlaß- und Umsteuerhebel
Al, A2 über ihre Verriegelungsnocken ri bzw. 13 mit den Verblockungssegmenten
im Eingriff und daher in ihrer Stopp-Stellung verblockt. Die Antriebsmaschinen ;i,
2 lassen sich infolgedessen in keinem der beiden Drehsinne in Betrieb setzen.
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Befindet sich der Schiffstelegraph P in der Vorwärts-Stellung V, so
nehmen mit dem Hebel 33 auch die Welle #i7 und die auf ihr befestigten Segmentplatten
34 und 35 die Vorwärts-Stellung ein, in welcher ,die Verblockungssegmente 22 bzw.
26 ,den Verriegelungsnocken i i bzw.13 ;der Hebel A1, A2 in der Vorwärts-Richtung
V freien Durchlaß g@-währen, während die Segmente 23 bzw. 27 den Nocken i-.i bzw.
13 und damit den Anlaß- und UmsteuerhebelnAl,A2,die Bewegung in,dieRückwärts-Stellung
R verriegeln. Nach dem vom Schiffstelegraphen 31 erteilten Befehl können somit eine
oder beide Antriebsmaschinen i, 2 in der Vorwärts-Drehrichtung angelassen und in
Betrieb gesetzt werden.
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In der Rückwärts-Stellung R des Schiffstelegraphen 31 sind- @die Segmemtplatten
34, 35 mit den Verblockungssegmenten 22,;2#3,:2,6i 2-7 in- ihre untere Schwenklage
gebracht. Die Anlaß- und Umsteuerhebel Al, A2 können dadurch mit ihren Verriegelungsnocken-ri
bzw.13 über die Verblockungssegmente 23, 27 in die Rückwärts-Stellung R einrücken,
während eine Schwenkung der Hebel Al, A2 in ihre Vorwärts-Stellung Ir infolge Auftreffens
,der Nocken 11,13 -auf die Verblockungssegmente 22, 26 nicht möglich ist. Demnach
können eine oder beide Antriebsmaschinen i; 2 in Rückwärts-Drehrichtung angelassen
und betrieben werden.
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Mittels ;der zwischen Schiffstelegraph 3;1 und Hebel 33 angeordneten
Federkupplung 312 wird ermöglicht, den Telegraphen 31 auch dann zu bedienen,
wenn die Verblockungssegmente 22, 26 bzw. 23, 27 durch die Verriegelungsnocken 1;1,
113 in ihrer Lage blockiert sind, was der Fall ist, wenn sich die Hebel Al, A2 in
der Vorwärts- V oder Rückwärts-Stellung R befinden. 'Wird in einer solchen Verblockungsstellung
der Schiffstelegraph 3@i ;aus einer Stellung in eine andere gebracht, wo-,bei der
Hebel 33 infolge Verriegelung der Welle 17 dieser Bewegung nicht folgen kann, so
spannt sich die eine oder die andere Feder der Federkupplung 32. Bei der Rückbewegung
der Anlaß- und Umsteuerhebel Al, A2 in die Stopp-Stellung entspannt sich
mit entsprechender Drehung der Welle 17 die unter Spannung gehaltene Feder der Federkupplung
32 und bringt die auf der Welle 17 sitzenden Verblockungssegmente 2:2,23 bzw. 26,
27 in die vom Telegraphen 31 befohlene Lage.
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Zum Manövrieren mittels der Kupplungen 3, 4 und .der gegensinnig drehenden
Antri6bsmaschinen i, 2 ist der Umschaltgriff gemäß Fig. 2 in eine seiner beiden
Endstellungen R1, R2 zu schwenken, und zwar in ;die eine oder in die andere Endstellung,
j e nachdem, ob die Antriebsmaschine ,i vorwärts und die Antriebsmaschine 2 rückwärts
oder die Antriebsmaschine i rückwärts und die Antriebsmaschine 2 vorwärts drehen
soll.
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Wird zum Manövrieren mit gegensinnig drehenden Antriebsrrnaschinen
i, 2 der in Fig. 2 gezeigte Umschaltgriff 18 in seine rechte Endstellung R1 geschwenkt
und dadurch die Welle -i7 entsprechend nach links verschoben, so gelangen die auf
ihr angeordneten Verblockungssegmente 2o, 24, 28, 30 mit dem entsprechenden Verriegelungsnocken
rzo bzw. 12 bzw. 14 bzw. 16 der Hebel K3, AL, A2 und K4
zum Eingriff.- Die
Schwenkung des Umschaltgriffs i8 in die Endstellung R1 kann in Stopp-Stellung des
Telegraphen 31 nur ausgeführt werden, wenn die Kupplungshebel K3, K4 sich
.in ,der dem ausgekuppelten Zustand entsprechenden Stellung A (Fig. 5) befinden,
weil nur dunn die -auf der Welle ;i7 sitzen-;den Segmente 2o bzw. 3o axial an den
Nocken io .bzw. 16 der Kupplungshebel K3, K4 entlanggleiten können.
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Es ist ferner notwendig, daß bei allen drei Stellungen Vorwärts h,
Stopp und Rückwärts R des Telegraphen 31 der Anlaß- und Umsteuerhabel Al sich in
Stopp- oder Rückwärts-Stellung R und Hebel A2 in Vorwärts- Tl oder Stopp-Stellung
befinden, damit die Segmente 24 bzw. 28 axial am denn Nocken .#i2- bzw. 14
vorbeigleiten können. Zn der
Vorwärts-Stellung V -des Telegraphen
31 ist die Schwenkung des Umschaltgriffes 18 in die Rückwärts-Stellung R1 nur ausführbar,
wenn mindestens ,der Kupplungshebel K, sich in seinerAus-StellungA befindet, während
in der Rückwärts-Stellung R des Telegraphen mindestens der Kupplungshebel K4 sich
in seiner Aus-Stellung A befinden muß.
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In der Stopp-Stellung ödes Schiffstelegraphen 31 und der Welle '17
sind die Kupplungshebel K3, K4 in ihrer Aus-Stellung A entsprechend Fig. 5 bzw.
8 verblockt, weil die Verblockungssegmente 2o bzw. 3o:dem Verriegelungsnocken iiio
bzw. 16 dien Durchgang in die Ein-Stellung E versperren. Die KupplUng 3 der rückwärts
drehenden Maschine i läßt sich nach Fig. 5 nur einschalten, wenn die Welle '17 ,durch
:den Telegraphen 31 in die Rückwärts-Stellung R gedreht wird, wodurch das Segment-2o
sich senkt und dem Nocken,lo den Weg in Richtung der Hebelstellung E freigibt, während
zur Einschaltung der Kupplung 4 -der vorwärts drehenden Maschine 2 die Welle 1(7
mit :dem Hebel 33 gemäß Fig. 8 vorgängig in die Vorwärts-Stellumg h zu drehen ist.
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Befindet sich der Umschaltgriff 1$ .in der Endstellung R1, so sind,die
Segmente 22, 23 bzw. 26, 27 aus den '\.Terriegelungsnocken iii bzw.13 ausgerückt.
Auf die eine Seite des Verriegelungsnockens ii@2 hat sich das Verbl:ockungssegment
24 geschoben, so daß gemäß Fig. 6 der Anlaß- und Umsteuerhebel A1 bei jeder der
drei Stellungen Vorwärts V, Stopp, Rückwärts R des Schiffstelegraphen 31 sich nur
in der Richtung Rückwärts R drehen läßt. Vor den Verriegelungsnocken '14 hat sich
:durch die Verschiebung der Welle nach links gleichzeitig das Verblockungssegment
28 (Fig. 2) geschoben, :so daß entsprechend Fig.7 der Anlaß- und Umsteuerhebel A2
aus der Stopp-Stellung nur in die Vorwärts-Richtung If schwenkbar ist. Dabei können
bei in R.-Stellung befindlichem Umschaltgriff 18 die Antriebsmaschinen li, 2 nur
in entgegengesetzter Richtung, und zwar die Antriebsmaschine i nur nach rückwärts
und die Maschine 2 nur nach vorwärts, in Betrieb gesetzt werden.
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Damit ist die Gewähr geboten, daß erstens die Antriebsmaschinen 1,
2 bei eingeschalteten Kupplungen 3, 4 nicht gegensinnig: in Betrieb gesetzt werden
können und zweitens bei gegensinnig drehenden Antriebsmaischinen 1, 2 nur diejenige
Kupplung eingeschaltet werden kann, deren zugehörige Antriebsmaschine ,die vom Telegraphen
31 befohlene Drehrichtung aufweist, wodurch sich Schänden Sam Schiffsantrieb, wie
sie .durch falsche Bedienung der Schaltorgane eintreten müßten, vermieden werden.
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. Wird .der Umschaltgriff 18 zwecks Manövrierens mit gegensinnig drehenden
Antriebsmaschinen il, 2 in die linke Endstellung R2 (Fig. 2) gedreht, so verschiebt
sich dadurch die Welle 17 entsprechend nach rechts, und,die auf ihr sitzenden Verblockungssegmente,ig
bzw. 21 bzw. 25 bzw. 29 gelangen mit drei Verriegelungsnocken 9 des Kupplungshebels
K, bzw. i i des Anlaß- und Umsteuerhebels Al, '13 des Anlaß- und Umsteuerhebels
A2, 15 des Kupplungshebels K4 zum Eingriff, während die Segmente 22, 23 und 26,
27 aus den Nocken -i i bzw. 113 ausrücken.
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Befindet sich der Schiffstelegraph 3i in der Stopp-Stellung, so sind
die Kupplungshebei K3 und K4 neuerdings in der Aus-Stellung A (Fig. i) verblockt,-weil
das Segment@i9, welches dem in Fig. 8 gezeigten Segment 30 gleich ist, bzw.
2,9, das dem in Fig. 5 gezeigten Segment 2o entspricht, sich vor den Nocken 9 =
Nocken 1,6 bzw. vor den Nocken it5 = Nocken io geschoben hat und ein Verschieben
der Kupplungshebel. K3, K4 in die Ein-Stellung E verhindert. Die Kupplung 3 läßt
sich nur einschalten, wenn die Welle 17 mittels des Telegraphen 3i1- in die Vorwärts-Stellung
V gedreht wird, weil in dieser Stellung das Verblockungssegm@ent i9, dem Verriegelungsnocken
9 :den Durchlaß freigibt, während das Verblockungssegment 29 dem Verriegelungsnocken
15 den Durchlaß versperrt.
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Umgekehrt kann dieKupplung4nur eingeschaltet werden, wenn ;die Welle
17 in ihre Rückwärts-Stellung R gedreht ist. Der Anlaß- und Umsteuerhebel A1 kann
bei jeder der drei Stellungen Vorwärts h, Stopp oder Rückwärts R das Maschinentelegraphen
31 nur nach vorwärts in die Stellung V und Hebel A2 nur nach rückwärts in die Stellung
R bewegt werden. Zu diesem Zweck sind die Verblockungssegmente 21 und 25 vorgesehen,
welche .den in den Fng. 7 und 6 dargestellten Segmenten 28 bzw. 24 entsprechen.
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Wird auf die Möglichkeit verzichtet, zum Manövrieren mit Kupplungen
wahlweise dieselbe Antriebsmaschine vor- oder rückwärts und die zweite Maschine
verblockungssabhängig entgegengesetzt drehen zu lassen, indem beispielsweise die
Antriebsmaschine i stets in Rückwärts-Drehrichtung und die Maschine ,2- stets nur
in Vorwärts-Drehrichtung betrieben wird, so vereinfacht sich die Verblockungsvorriohtung
in dem Sinn, daß,die Endstellung R2 :des Umschaltgriffes z8 wegfällt und dementsprechend
auch die Verblockungssegmente i9, 2i, 25 und 29 sowie die Verriegelungsnocken 9
und 15 sich erübrigen, was unter Preisgabe der betrieblichen Vielgestaltigkeit eine
Vereinfachung ergibt.
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Im nach Fig. 9 bis vi erfolgt idie Umschaltung der Welle 17 in die
eine oder andere Endstellung R1 bzw. R2 zwecks Betriebes der Antriebsmuschinen 1,
2 in gegensinniger Drehrichtung, in Abhängigkeit der mit den Anlaß- und Umsteuerhebeln
A1 und A2 durchgeführten gegenläufigen Bewegungen. Infolgedessen entfällt
die Anordnung des in Fig. 2 und 3 dargestellten Umschaltgriffes -18. Die Anlaß-
und Umsteuerhebel Al, A2 sind mittels je einer auf der Welle 7 gelagerten Segmenthülse
37 verbunden, die je mit einem Zahnsegment 38 versehen sind. Die beiden Zahnsegmente
38 stehen mit der auf der Welle 4o angeordneten gezahnten Platte 39 im Eingriff.
Diese Platte 39 weist eine Totwegnut 46 zur Aufnahme des auf der Verbindungswelle
4o befestigten Keils 47 auf.
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In der Ausnehmung 42 der Welle 7 ist das mit der Wedle 4.o fest verbundene
Zahnrad 41 angeordnet.
Diebes steht mit der Zahnstange 51 im Eingriff,
welche an -der Innenseite der Verschiebungshülse43 befestigt ist. Die Verschiebungshülse
43 ist längs verschiebbar auf der Welle 7 gelagert und mit einer länglichen Ausnehmupg
52 versehen, durch welche hindurch die Welle 4o läuft, so daß die Längsverschiebbarkeit
der Hülse 43 gewährleistet ist. Am Mantel der Hülse 43 sind zwei parallele Führungsleisten
45 angeordnet, zwischen welchen der um den Zapfen 53 drehbare Übertragungshebel
48 eingreift. Die Gabel 49 des Hebels 48 ist zwischen die beiden auf der Welle
17 befestigten Mitnehmerringe 5o eingeführt.
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Zwischen jedem Mitnehmerring 50 und je einem festen Anschlag
54 befindet sich eine auf :die Welle 17 aufgeschobene Schraubenfeder 55, mit welcher
die Welle 17 in der ihrer Mittelstellung bei gleichsinnig vor- oder rückwärts drehenden
Antriebsmaschinen i, 2 entsprechenden Normallage elastisch gehalten wird. Dadurch
wird verhindert, daß diese Welle 17 im normalen Betriebszustand innerhalb
des durch den Totweg der Ausnehmung 46 mit dem Keil 47 gegebenen Spielraumes frei
verschiebbar ist. Unerwünschte Änderungen in den Verblockungssteliungen sind damit
ausgeschlossen.
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Zur Erläuterung der Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist angenommen,
daß sich das Schiff mit gleichsinnig drehenden Antriebsmaschinen i, 2 in Vorwärtsfahrt
befindet. Dementsprechend stehen der Schiffstelegraph 3'i, der Hebel 33 sowie beide
Hebel Al, A2 in der Vorwärts-Stellung V, während die beiden Kupplungshebel K3, K4
die Stellung E einnehmen. Die Welle 17 nimmt die durch gleichmäßigen Druck der Federn
55 gesicherte Mittelstellung ein. Die Nocken.i i bzw. i3 befinden sich im Eingriff
mit den Verblockungssegmenten 22, 23 bzw. 26, 27, während die Nocken 9, .roa bzw.
15, 16 der Kupplungshebel K3 bzw. K4 nicht im Eingriff sind, so daß .die
Kupplungen 3, 4 willkürlich ein-und ausschaltbar sind.
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Bringt der Schiffsführer dem Maschinenführer die Absicht zur Ausführung
von Manövern zur Kenntnis,. so wird der Maschinenführer eine der beiden Antriebsmaschinen
i, 2 in gegensinniger Drehbewegung in Betrieb setzen, um diese Manöver befehlsgemäß
und ohne fortgesetztes Umsteuern der Maschinen durchführen zu: können. Hierzu wird
einer der beiden Anlaß- und Umsteuerhebel Al, A2, z. B. der Hebel Al, in :die Stopp-Stellung
geschwenkt, so (daß die Antriebsmaschine i zum Stillstand gelangt. Die Zurückführung
dies Hebels Al aus der Stellung V in die Stellung Stopp (Fig. 4) ist ohne weiteres
möglich, indem der Nocken,i i unter dem Segment 22 durchgleitet, ohne im übrigen
durch einen Nocken gehemmt zu werden.
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Die Drehung des Hebels Al aus. der Vorwärts-Stellung T<' in die
Stopp-Stellung hat zur Folge,, d@aß sich die mit ihre verbundene Hülse 37 mit dem
Zahnsegment 38 aus seiner einen Endstellung in die Mittelstellung dreht und dabei
die gezahnte Platte 3,9. (Fig. i i) aus ihrer Mittelstellung über den zwischen der
Ausnehmung 46 und dem Keil 47 bestehenden Totweg hinwegdreht, so @daß der Keil 47
am einen Ende der Nut 46 zur Anlage gelangt, ohne indessen ,die Welle 40 im Drehurig
zu versetzen.
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Wird nun zwecks " Anl.assens der Antriebsmaschine i in Rückwärts-Drehrichtung
der Anlaßhebel A, aus der Stopp-Stellung in Richtung zur Hebelstellung R (Fig. 4)
verschoben, so würde er nach Zurücklegung eines bestimmten, die Anl@aßvorrichtung
noch nicht beeinflussenden Wegteils mit seinem Nocken ',i i an das Verblockungssegment
23 anstoßen. Diese Teilbewegung des Hebels Al bewirkt aber eine Drehung der gezahnten
Platte 39, wobei über Iden Keil 47 nunmehr die Welle 4o in Uhrzeigerrichtung (Fig.
ri) mitgenommen wird, so d@aß das mit ihr verbundene Zahnrad 41 die Zahnstange 5
i und damit die Hülse 43 in axialer Richtung nach rechts (Fig. 9) verschiebt.
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Diese Bewegung wird über -den Hebel 48 gegenläufig auf die Welle 17
übertragen, die sich infolgedessen in axialer Richtung nach links (Fig. 2 und 9)
so weit verschiebt, daß die Segmente 22, 23 bzw. 26, 27 der Hebel Ai,
A, von deren Nocken vi bzw, 13 axial ausrücken und die Verriegelung der Hebel
A., A2 aufheben, ,da die im ersten Ausführu:ngsbeispiel erwähnten Verblockungssegmente
28, 25, 24 und 2i sowie die Nocken 14 und 12 (Fig. 2) überflüssig und daher nicht
vorgesehen sind.
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Wird nun der Anlaß- und Umsteuerhebel Al - in der Rückwärts-Richtung
innerhalb eines Wegstückes, bei welchem die Bedienung der Anlaßvorrichtung noch
nicht erfolgt, weiter gegen R geschwenkt, so erfolgt über :die Teile 38, 39, 40,
44 51, 43, 48 eine weitere Verschiebung der Welle 17
nach links (Fig.
2). Damit ,diese Verbindung statt-' finden kann, ist es aber notwendig, daß der
Kupplungshebel K, der Maschine i, ;die noch während der Vorwärtsfahrt auf Rückwärts
angelassen werden soll, ausgeschältet wird und sich in der Stellung A befindet,
weil bei eingeschalteter Kupplung K3 das Segment 2o'stirnseitig an den Nocken io
anstößt und die AxiaIbewegung der Welle 17 nach links verhindert. Damit ist gewährleistet,
daß die Antriebsmaschine i bei eingeschalteter Kupplung K3 und sich vorwärts drehender
Propellerwelle 6 nicht in Rückwärts-Drehrichtung angelassen werden kann.
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Bei ausgeschalteter Kupplung K3 kann die Antriebsmaschine i durch
Weiterschwenkung _ des Hebels Al in die Stellung R in Rückwärts-Drehrichtung angelassen
werden. Damit ist :die Anlage mit einer eingekuppelten vorwärts drehenden und einer
ausgekuppelten rückwärts drehenden Antriebsrnaschine zur Durchführung von Manövern
bereit.
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Wird nun durch den Maschinentelegraphen z. B. der Befehl Rückwärts
gegeben, so können sich der Hebel 33 und die Segmentwelle,i7 zunächst nicht in die
entsprechende Lag-_R (Fig.. 3) drehen, weil der Kupplungshebel 4 eingeschaltet
ist und demzufolge der Nocken 16 eine Drehung des Verblockungssegments 3o aus seiner
Vorwärts-Stellung in die RückWärts-Stellung verhindert (Fig. 8). Infolgedessen wird
die obere Feder der Federkupplung 32 (Fik, 3) gesliannt. Der Kupplungshebel K3
(Fig.
5) kann vorerst nicht in die Stellung E gedreht werden, weil sein Nocken io arm
Segment 2o anstößt. Sobald .der Kupplungshebel q. aus der Stellung Ein die Stellung
A (Fig. 8) gedreht wird, entspannt sich die obere Feder der Federkupplung 32 und
schwenkt den Hebel 33 in die Stellung R. Dadurch wird der ausgeschaltete Kupplungshebel
K4 gesperrt, während das Segment 2o (F ig. 5) im Gegenuhrzeigersinn nach unten geschwenkt
ist. Der Kupplungshebel K3 kann nunmehr aus der Stelle" A in (die Stellung E geschaltet
werden, indem sein Nocken io über das Segment 2o hinweggleitet.
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Anstatt die Antriebsmaschine @i zur Durchführung von Manövern in Rückwärts-Drehrichtung
zu versetzen, kann hierfür die Antriebsmaschine 2 gewählt werden. In einem solchen
Fall führt die Welle 17 eine Längsverschiebung nach rechts (Fig. 2 und 9)
durch, so daß (die Verblockung der Kupplungshebel K3, K4 mit Hilfe der Verblockungs=
segmente i9 bzw. 2;9 und dem Nocken 9 ,bzw. 'i 5 erfolgt. Dadurch kann der Kupplungshebel
K3 nur für Vorwärtsfahrt und,der Kupplungshebel K4 nur für Rückwärtsfahrt in die
Stellung E eingeschaltet werden. In gleicher Weise wie aus der Vorwärts-Stellung
des Schiffstelegraphen können die Manövrierstellurngen auch aus seiner Rückwärts-Stellung
vorgenommen werden.
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In das Wesen der Erfindung eingeschlossen ist ebenfalls, wenn die
Befehle des Schiffstelegraphen anstatt als Drehung auf die Welle 17 als Längsverschiebung
der Welle gegeben werden, wobei die -Umschaltung in eine der beidenManöverstellungen
der Welle 17 als Drehbewegung mitgeteilt wird. Anstatt die Bewegungen auf die Welle
lii7 mechanisch zu übertragen, könnte hierfür eine elektrische, hydraulische oder
pneumatische Übertragungsart gewählt werden.
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Die Manövriervorrichtung kann gemäß der Erfindung auf mehr als zwei
Antriebsmaschinen gerichtet sein, von denen zur Durchführungvon Manövern eine beliebige
Teilzahl in der einen Drehrichtung und die übrigen in der gegensinnigen Drehrichtung
<betrieben werden können. Anstatt die Anlaß- und Umsteuereinrichtungen sowie
die Schaltorgane der Kupplungen mit Hebeln auszurüsten, könnten hierfür Handräder,
Druckknöpfe u. dgl. vorgesehen sein. Zur Bedienung .der Verblockungseinrichtung
mittels des Telegraphen kann sowohl dessen Befehlshebel als auch d essen Rückmeldehebel
verwendet werden. Die Hebel Al und A2 können außerdem gleichzeitig für die Regelung
der Drehzahl oder Leistung der Antriebsmaschinen verwendet werden.