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Einkuppelvorrichtung für Schraubkuppler von Seilbahnen Die Erfindung
betrifft eine Einkuppelvorrichtung für Schraubkuppler von Seilbahnen. Sie ist sowohl
für Bahnen finit einem Tragseil als Schiene als auch für Bahnen mit starrer Schiene
anwendbar. Wesentlich ist, daß die Wagen durch ein Zugseil befördert werden. Bei
bekannten Einkuppelvorrichtungen dieser Art trifft ein auf der Schraubenspindel
des Kupplers befestigter Hebel beim regelrechten Vorwärtslauf an der Einkuppelstelle
auf einen ortsfesten Anschlag, so daß der Hebel und mit ihm die Schraubenspindel
so gedreht wird, (laß der Wagen an (las Zugseil angekuppelt wird.
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Es kann nun aus irgendwelchen Gründen vorübergehend vorkommen, daß
(las Zugseil oller ein Teil desselben regelwidrig in entgegengesetzter Richtung
läuft, beispielsweise wenn beim Stillsetzen des Antriebes des Zugseiles ein Spannungsunterschied
im Zugseil vor und hinter einem Wagen auftritt. Dann können ein oder mehrere Wagen
in verkehrter Richtung in die Einkuppelstelle einfahren.
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Die Einkuppelvorrichtung gemäß der Erfindung bietet nun die unbedingte
Sicherheit dafür, daß sich die Wagen in diesem Falle selbsttätig vom Zugseil lösen.
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Dies #,vird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der er\vähnte,
auf der Schraubenspindel des Kupplers -befestigte Hebel so gestaltet ist, daß er
beim
etwaigen regelwidrigen Rücklauf des Zugseiles auf zusätzliche ortsfeste Anschläge
trifft, au denen er beim Vorwärtslauf wirkungslos vorbeigegangen war und die ihn
beim Rücklauf umgekehrt drehen, so daß der Wagen vom Zugseil wieder abgekuppelt
wird.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung besteht darin,
daß der Hebel drei Arme hat, von denen einer beim Vorwärtslauf mit dem für das Einkuppeln
vorgesehenen Anschlag in Berührung kommt, während die beiden anderen Arme beim Rücklauf
des Zugseiles mit den zusätzlichen Anschlägen zusammentreffen.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
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Abb. i zeigt den dreiarmigen Hebel in Seitenansicht; Abb. 2 zeigt
den Hebel in Stirnansicht und gleichzeitig den Schraubkuppler und die drei Anschläge;
Abb. 3 stellt den Einkuppelvorgang in Seitenansicht dar; Abb. 4 und 5 stellen den
Auskuppelvorgang beim Rücklauf des Zugseiles für zwei mögliche Fälle dar.
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In Abb. 2 ist das Zugseil mit r bezeichnet. Der Schraubkuppler besteht
aus den beiden Klemmbacken 2 und 3, die mit Rechts- bzw. Linksgewinde auf der Schraubenspindel
4 sitzen. Diese ist mittels einer Lagerung 5 an einem Teil des nicht gezeichneten
Wagens drehbar gelagert. Auf der Spindel 4 ist der dreiarmige Hebel 6, 7, 8 befestigt.
Am Ende des Armes 7 ist eine quer stehende Rolle 9 drehbar angebracht, am Ende des
Armes 8 ist ein Querstift io befestigt. Der ortsfest an einem nicht gezeichneten
Bauteil der Bahnanlage bzw. der Anfangsstation angebrachte Anschlag, der das Einkuppeln
beim regelrechten Vorwärtslauf der Bahn bewirkt, ist beispielsweise ein quer in
die Fahrtrichtung der Wagen hineinragender, federnder Stab i r, der etwa an zwei
Stellen 12 und 13 ortsfest so eingespannt ist, daß sein freies Ende sich federnd
etwas durchliegen kann, wenn es von dem zum Einkuppeln dienenden Arm 6 des Hebels
6, 7, 8 getroffen wird. Das Ende des federnden Stabes i i, das von dem Hebelarm
6 berührt und überfahren wird, kann mit einer auswechselbaren Rolle (nicht gezeichnet)
versehen sein. Das Ende 6a des Hebelarmes 6 ist zweckmäßig im Sinne der Schwingungsebene
des Hebels zugeschärft, wie Abb. i zeigt. In Abb. i ist die Richtung des regelrechten
Vorwärtslaufes der Bahn durch den Pfeil V angedeutet. Man erkennt aus Abb. i, daß
der Hebelarm 6 mit dem die Rolle 9 tragenden Arm 7 nach rückwärts, im regelrechten
Fahrsinne, einen Winkel von weniger als i8o° bildet.
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Die zusätzlichen ortsfesten Anschläge, welche den Schraubkuppler wieder
auskuppeln, wenn das Zugseil einmal regelwidrig zurücklaufen sollte, sind ebenfalls
an einem nicht gezeichneten Bauteil der Bahnanlage bzw. der Anfangsstation befestigt.
Es sind beispielsweise zwei kurze Schienenstucke oder Kun-enstiicke 14 und i 5,
von denen das Stück 14 mit der Rolle 9 des Ilebelartues 7 und das Stück 15 mit dem
Stift i<1 des Hebelarmes 8 zusammenarbeitet. In Abb. 4 sind die unwirksamen Flächen
der Schienenstücke 14 und 15, an denen auch ihre Befestigungsmittel angeltraclit
sind, durch eine Schraffur bezeichnet. Die (tolle 9 legt sich also auf die obere,
konvexe Fluche der Kurve r4, der Stift to gegen die untere, geradlinige oder ebenfalls
konvexe Fläche der Kurve 15. Seitlich zur Fahrtrichtung sind die beiden Scliietrenstiicke
14 und 15 so gegeneinander versetzt, wie Abl>. 2 zeigt, daß die Rolle 9 an dem Kurvenstück
15 und der Stift ro an dem Kurvenstück 14 vorbeifahren kann.
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Im Ruhezustand, wenn der Wagen vom Zugseil i abgekuppelt ist, liegt
der 1-lebelarm 7 infolge des Übergewichtes der Rolle 9 auf einer am nicht gezeichneten
Wagen angebrachten Rast 16 auf.
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Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Beim regelrechten Vorwärtslauf
des Zugseiles im Sinne des in Abb. 3 strichpunktierten Pfeiles V, der der Bewegungsbahn
der Schrauhenspindel ,4 entspricht, hat der Hebel 6, 7, 8 im Ruhezustand die in
1 angedeutete Stellung. Der Wagen wird von einem Bedienungsmann nach der I:itikuppelstelle
geschoben und gelangt zunächst an das Schienenstück 15. Liegt, wie gezeichnet, der
Ilebelarm 7 auf der Rast 16 auf, so hat der am Hebelarm 8 sitzende Querstift io
eine so tiefe Lage, daß er unter dem Anlaufende der Schiene 15 hindurchgehen kann.
Zur Sic'her'heit istdieses Ende der Schiene 15 etwas nach oben abgebogen, damit
der Stift io auf jeden Fall unter die Schiene 15 gedrückt wird. Die Rolle geht,
wie schon gesagt, seitlich neben der Schiene 15 vorbei. Beim weiteren Lauf des Wagens
trifft der Hebelarm 6 mit seiner \orderen Kante auf den federnden Stab i i, entsprechend
der Stellung 1I in Ab b. 3. 'Dadurch, daß der Ilebelarm 6 mit dem Arm 7, wie schon
bemerkt wurde, einen stumpfen Winkel bildet, kommt das Ende des Hebelarmes 6 so
tief zu liegen, daß es unter den Stab ii greift. Infolge des Anstoßens des Hebelarmes
6 an den Stal> i r wird der dreiarmige Hebel 6, 7, 8 im Fahrsinne mit der Rolle
9 nach vorn gedreht in die Stellung 111, in der der Schraubkuppler mit seinen
Klemmbacken 2 und 3 fest auf das Zugseil i geschlossen wird und durch (las Gewicht
der Rolle 9 auch geschlossen gehalten wird. Die Rolle 9 geht dabei frei über die
Schiene 14 hinweg, und der Stift io geht seitlich an ihr vorbei. Die Kuppelvorrichtung
ist jetzt eingerückt, und das Zugseil nimmt den Wagen mit. In der Stellung
111 hat der Hebelarm 6 dadurch, daß er mit 7 einen stumpfen Winkel bildet,
eine stark an die horizontale angenäherte Lage, in der er ohne weiteres frei über
den federnden Stab i i hinwegkommt. Die Stellung des Hebelarmes 7 ist mehr oder
weniger steil nach vorn in der Fahrtrichtung geneigt, je nachdem die Klemmbacken
eine dickere oder dünnere Stelle des Zugseiles i erfaßt haben.
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Der Auskuppelvorgang im Falle eines regel«-idrigen Rücklaufes des
Zugseiles ist für zwei verschiedene Möglichkeiten in Abb.4 und 5 dargestellt,
wobei
der Weg der Schraubenspindel 4 durch die Pfeile 12 angedeutet ist. lm Normalfalle
bleibt der Hebelarm 7 so stellen, wie es in Abb. 3, Stellung 111, gezeigt
ist, in der der Arm 7 illrlerhalb des Winkels ztvisclieii der Horizontalen U und
-45' aulw;irts liegt. 1?s können jedoch auch Ausnahmefülle eintreten, in denen der
Hebelarm 7 unterhalb der 1lorizontalen 6- entsprechend Abb. 4 oder oberhalb 45 °
über dieser Horizontalen entsprechend :\lill. 5 steliel,geblieben ist.
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lm Falle der 31i1>. 4 trifft bei einem Rücklauf des Zugseiles ini
Sinne des Pfeiles R zunächst die (Zolle o auf (las Schienenstück 14 entsprechend
der Stellung )\'. 1)ie Schiene 14 ist also so tief heruntergezogen, (lall in jedem
Falle ein Zusammenarbeiten der Kolle o finit der Schiene i4 eintritt. Bei weiterer
Bewegung des Zugseiles wird der t' _11>l>. 4 entgegengesetzt zuln Hebelarm 7 gemäß
Uhrzeigersinn aus der Stellung IV in die Stellung 1 ge(Irelit. Bevor der 1lebel
7 diese Stellung V erreicht, kommt der Stift i o, der auf dem 1lebelarni 8 sitzt,
unter die -zweite Kurvenschielie 15 zu liegen. Beim weiteren Rücklauf des Wagens
Nvird also der Stift io durch die Schiene 15 weiter nach unten gedrückt, wodurch
der dreiarmige Hebel 6, 7, 8 über -die Totlage hinausgedreht wird. Der Hebel gelangt
so in die Stellung VI, in der die Rolle 9 das Übergewicht erhält und den dreiarmigen
Hebel vollständig in seine Ruhestellung, Lage VII, dreht, in der der blebelarni
7 wieder auf der Rast 16 aufliegt. Der gleiche AusYückvorgang würde sich natürlich
abspielen, wenn der Hebelarm 7 in seiner normalen Stellung 111 gemäß Abb.
3 steheligeblieben wäre, wie man ohne weiteres aus Abb. 3 erkennt.
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Der zweite Ausnahmefall, der bei einer urigeriauen Einstellung des
Klemmgerätes eintreten kann und bei dein der Hebelar,n 7 nach (lern Einkuppeln sehr
steil stehengeblieben \var, ist inlib. 5 dargestellt. In diesem Falle geht die Rolle
o frei über die Schierle 14 hinweg. Dagegen trifft der untere Hebelarm 6 mit (lern
Ende des federnden Stabes ii zusammen (vgl. StelltingVIII in Abb. 5). Hierdurch
wird der dreiarmige Hebel ebenfalls in die Ausrückstellung gedreht, und der federnde
Arm i i kann bei der Weiterfahrt nach unten ausweichen. Der Hebel 6, 7, 8 wird schließlich
in die Ausrückstellung nach I\ (Äbl). 5) gedreht, in der der Hebelarm 7 wieder auf
der Rast i6 aufruht. Die Schiebe , 5 kornrnt ebenso tvie die Schiene 14 nicht mehr
zur \Virktnig.
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Sollte firn Falle der Abb. 5 der untere Hebelarm 6 genau auf den Vederstab
i i auftreffen, so weicht der Federstab infolge der unteren schlieidenartigen Ausbildung
des Armes 6 bei 6a (Abb. i ) entweder nach der olleren oder unteren Kante des Hebelarmes
6 aus. Bleibt der 1 lebelarm 6 unterhalb des federnden Stalles i t, so gellt
der Auskupplungsvorgang nach _\1>ll. 5 vor :ich. Gelangt der Hebelarm 6 jedoch über
den federnden Stab t i. so vollzieht sich der Vorgang nach Abb. 3 oder 4.
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In allen geschilderten Fällen erfolgt also mit Sicherheit (lie :12iskupplung
der Klennnvorrichtung. falls das Zugseil einmal entgegen der Regel zurücklaufen
sollte. Durch die Erfindung wird also die Betriebssicherheit erhöht.