DE8525480U1 - Lenkrolle mit gabelförmigen Gehäuse - Google Patents

Description

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Beschreibung:

Die Neuerung betrifft eine Lenkrolle mit einem gabelförmigen Gehäuse _f das an seiner Oberseite um eine Lotachse schwenkbar an einem Lagerkopf mit Doppelkugellager und unterem undrehbaren Zahnkranz gehalten ist und am unteren, seitlich zur Lotachse versetzten Ende eine horizontal verlaufende Radachse aufnimmt, auf der ein Rad zwischen den Gabelschenkein des Gehäuses drehbar ist.

Lenkroll^n der eingangs genannten Art wurden entwickelt, um Transportkarren, Gepäckkarren u. dgl. fahrbar zu machen. Da solche Karren, z. B. beim Einsatz bei der Bundesbahn, bei der Post oder auch im Transportwesen von Fabriken, in Zügen aneinandergehängt werden, muß neben der Lenkbarkeit auch bedarfsweise eine Arretierung oder Blockierung der Lenkbarkeit möglich sein, damit das Pendeln einzelner Wagen innerhalb des Zuges ausgeglichen oder vermieden werden kann. Darüber hinaus müssen die Rollen blockier- oder bremsbar sein, damit die Karren nicht ungewollt wegrollen.

Bei den erwähnten Transportkarren u. dgl. sind die Lenkrollen ziemlich nahe an den Ecken der Grundfläche angeordnet, weil sich in diesem Bereich meistens auch die tragenden Rahmenteile erstrecken bzw. tragende Elemente zum Befestigen der Lenkrollen vorhanden sind. Daher

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waren die Lenkrollen in der Regel weitgehend von oben her Zugänglich, so daß die Bremseinrichtüngen und Blockiereinrichtungen der Lenkungen in der Regel oben bzw; von oben betätigbar angeordnet waren.

Im Laufe der Entwicklung moderner Technologie entstanden große Aggregate öder GöxätS/ für die eine Transportier" barkeit, d. h« Fahrbarkeit, vorteilhaft, wenn nicht unerläßlich, ist. Man hat diese Geräte bisher mit Lenkrollen bekannter Ausgestaltung versehen, mußte dabei aber in Kauf nehmen, daß die Befestigung nicht mehr am äußersten Eckbereich möglich war, sondern dort, wo tragend belastbare Grund- oder Bodenstrukturen vorhanden waren,und daß u. U. Gehäuse- und Verkleidungsteile von oben her teilweise über die Höhe der Lenkrollenbefestigung nach unten ragten. Der obere Bereich der Lenkrollen war daher gewissermaßen überbaut und damit zur Betätigung von Blockier- und Bremseinrichtungen nicht zugänglich. Auf Bremsbarkeit der Räder und Blockierbarkeit der Lenkung mußte daher bei der Verwendung bekannte: Lenkrollen für Aggregate und Geräte verzichtet werden.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkrolle der eingangs genannten Art zu schaffen, die unabhängig von der Uberbauung durch Geräte oder Aggregate brems- und blockierbar ist.

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,Diese Aufgabe wird neuerungsgemaß dadurch gelöst/ daß ein vom Lagerkopf bis zur Radachse reichendes, einen oberen Teil des Rades mit Abstand Umschließendes, an der Radachse, das Gehäuse von außen übergreifend, unverdrehbar gehaltenes DoppeIstop-Gehäuse vorgesehen ist, das innen eine näherungsweise radkonform gekrümmte, im oberen Bereich auf einem quer durch das Doppel stop** Gehäuse verlaufenden Niet begrenzt verschwenkbar gehaltene Bremsfeder angeordnet ist, die am oberen Ende gabelförmig und an den Gabelenden mit nach oben in den Zahnkranz einrastbaren Abwinkelungen versehen ist sowie von einer auf dem Niet gelagerten, die Gabel im Sinne eines Ausrastens aus dem Zahnkranz belastenden Bügelfeder beaufschlagt ist.

Vorteilhaft ist weiterhin, daß am vorderen unteren Endbereich des Doppelstop-Gehäuses eine Ausnehmung vorgesehen und im Bereich dieser Ausnehmung in den Seiten ein Lagerniet befestigt ist, welcher einen nach Art eines asymmetrisch drexstrahligen Sternes geformten Tritthebel drehbar aufnimmt, der einen bei Losstellung waagerecht aus der Ausnehmung ragenden langen Bremsarra, einen in dieser Stellung nach unten leicht in Richtung Rad geneigten Bremsnocken sowie einen schräg nach oben gerichteten, innerhalb der Konturen des Doppelstop-Gehäuses verlaufenden Lösungsarm aufweist.

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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Neuerung

verlauft der Tfitthebel in Bremsstopstellung mit sei« nem Bremsarm nach unten und liegt mit dem Bremsnocken in einer übertotpunktlage unter Druck auf der Rückseite des unteren Endes der Bremsfeder auf, während der Lösungsarm nach vorn aus der Ausnehmung ragt, wobei die Bremsfeder gegen die Rückstellkraft der Bügelfeder mit dem unteren Bereich unter Druck an der Lauffläche des Rades anliegt und die Gabel mit den Abwinklungen in den Zahnkranz eingerastet ist.

Die neuerungsgemäß ausgebildete Lenkrolle weist eine separate, als Einrichtung selbständige Brems- und Stopeinheit auf, die auch beim Kunden nachträglich an vorhandene Lenkrollen angebaut werden kann₇ sofern diese am Lagerkopf eine Zahnscheibe aufweisen. Wo diese Zahnscheibe nicht vorhanden ist, kann nach Abnahme des Gehäuses mit dem Rad auch eine Zahnscheibe nachträglich angebracht werden. Die Möglichkeit, vorhandene Lenkrollen beim Kunden nachzurüsten, ist von sehr wesentlicher Bedeutung. Erreicht wird die Brems- und Blockierbarkeit der Lenkrolle neuerungsgemäß dadurch, daß über das Gehäuse / das gabelförmig das Rad aufnimmt, im oberen Viertel ein kötflügelähnliches Doppelbremsgehäuse angeord

net und auf der Radachse befestigt wird. Dieses Gehäuse trägt innen eine nach Art eines zweiseitigen Hebels schwenkbare Bremsfeder, deren oberes Ende gegabelt und

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a-Λ den Enden nach oben ragende Abwinkelungen aufweist. \.

Dieses obere Ende ist jenseits der Lagerung mit einer &

Bügelfeder beaufschlagt, die als Rückholfeder dient.

Die Abwinkelungen der Gabelenden, die nach oben gerichtet sind, greifen in den äußeren Zahnkranz zwischen die : Zähne ein, wenn die Bremsfeder nach oben bewegt wird. Das untere Ende der Bremsfeder verläuft bogenförmig gekrümmt innerhalb des Doppelstop-Gehäuses, jedoch in ei-

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nem Abstand von der Lauffläche des Rades. Am unteren Ende ist ein im wesentlichen sternförmig gestalteter j Tritthebel befestigt, der um eine Achse schwenkbar ist. Dieser Tritthebel ragt durch eine Ausnehmung des Doppelstop-Gehäuses in der Losstellung mit einem langen Bremsarm nach außen, mit einem kurzen Lösungsarm verläuft er ₍ innerhalb der Konturen des Doppelstop-Gehäuses nach oben, und zwar schräg, während ein unterer, schräg nach unten weisender, vergleichsweise kurzer Bremsnocken außen an der Bremsfeder anliegt. Wird der Bremsarm nach unten getreten, dann führt der Bremsnocken eine Teildrehbewegung in Richtung Rad aus, preßt dabei die Bremsfeder gegen die Lauffläche des Rades und gelangt in eine Übertotpunkt- >■ lage, die die Arretierung der Bremsstellung gewährleistet. Dabei wird die Bremsfeder um ihre Lagerung mit dem oberen Ende nach oben geschwenkt, so daß die Abwinkelungen an den Gabelenden in die ta: .mng des Zahnkranzes einra-

ßten können. Äü£ diese Weise ist die Lenkrolle gegen f',

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Sdhwenkbewegungen, Drehbewegungen ete. irrt Sinne eines f Doppelstoppes blockiert. ^¹

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Im Verlauf der erwähnten Trittbewegung, d. h. Schwenkung des Bremsarmes nach unten, wird gleichzeitig der obere Lösungsarm aus dem Doppelstop-Gehäuse heraus nach außen bewegt. Er ragt damit aus der Ausnehmung des Doppelstop-Gehäuses nach außen und kann daher mit dem Fuß in seine Losstellung zurückgetreten werden. Nach Überwindung der Übertotpunktlage des Bremsnockens kommt die Rückholfeder zur Wirkung, welche als Bügelfeder ausgebildet ist,und führt die Bremsfeder in die Ausgangsstellung zurück, in welcher die Abwinkelungen der Gabel aus dem Zahnkranz ausgerastet sind, die Bremsfeder von der Lauffläche des Rades abgehoben ist und der an der Außenseite des unteren Endes der Bremsfeder anliegende Bremsnocken den Bremsarm in waagerechter Stellung hält.

Die beanspruchte und beschriebene neue Ausgestaltung der Lenkrolle ist einfach und zuverlässig aufgebaut. Sie genießt den Vorteil, daß bei irgendwelchen Schäden, welche im Betrieb, z. B. durch Kollision mit Wänden o. dgl., mitunter auftreten können, ebenso leicht ein Austausch möglich ist wie auch das nachträgliche Ausrüsten einer vorhandenen Bremsrolle.

Ein Ausführungsbeispiel der neuerungsgemäß ausgebildeten Lenkrolle ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

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Fig. 1 - eine Seitenansxcht der neuerungsgemäß ausgebildeten Lenkrolle,

Fig. 2 - eine Draufsicht auf die Lenkrolle, Fig. 3 - eine Frontansicht der Lenkrolle,

Fig. 4 - eine teils geschnittene Seitenansxcht gemäß Fig. 1 und

Fig. 5 - eine Draufsicht auf die Bremsfeder.

Die in den Figuren gezeigte Lenkrolle weist ein Gehäuse 1 auf, das gabelförmig ausgebildet ist und mittels einer Radachse 9 ein Rad 2 um eine waagerecht verlaufende Achse drehbar trägt. Am oberen Ende ist das Gehäuse 1 an einem Lagerkopf 10 gehalten. Der Lagerkopf weist ein Doppelkugellager 11 auf, um welches das Gehäuse 1 um eine Lotachse 12 schwenkbar ist. Lotachse 12 und Radachse sind seitlich zueinander versetzt bzw. haben einen Abstand voneinander.

Der Lagerkopf 10 weist am unteren Ende einen Zahnkranz

13 auf, welcher undrehbar ist.

Die Lenkrolle ist mit einer Doppelstop-Einrichtung versehen. Diese besteht aus einem Doppelstop-Gehäuse 3, das im oberen Viertel der Lenkrolle angebaut ist, und 2war von außen das Gehäuse 1 übergreifend auf der Radachse 9 befestigt ist und mit dem oberen Ende unter

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den Lagerkopf 10 faßt, während es sich mit dem vorderen unteren Ende außerhalb des Rades 2 erstreckt. Im Inneren des Doppelstop-Gehäuses 3 befindet sich, schwenkbar gelagert, auf einem Niet 8,das die Seitenwände des Doppelstop-Gehäuses 3 durchsetzt, und zwar im oberen Bereich, eine Breiortsfeder 4, die auf dem Niet 8 nach Art eines zweiseitigen oder zweiarmigen Hebels gelagert ist. Auf dem Niet 8 ist außerdem eine Bügelfeder 7 gehalten, die das oberhalb liegende Ende der Bremsfeder mit einer nach unten gerichteten Kraft beaufschlagt. Das schon erwähnte obere Ende 15 der Bremsfeder 4 ist gabelförmig ausgebildet und hat an den Gabelenden nach oben gerichtete Abwinkelungen 16. ¹HeSe Abwinkelungen 16 sind so eingestellt, daß sie in die Lücken zwischen den Zähnen der Zahnscheibe 13 einrasten können, wenn die Bremsfeder 4 mit diesen oberen Enden hochgeschwenkt wird. Das andere, untere Ende der Bremsfeder 4 ist im wesentlichen konturenkonform zur Lauffläche des Rades gebogen. Unter der Wirkung der Bügelfeder 7 nimmt es eine Abstandslage von der Lauffläche des Rades 2 ein, wie auch die Abwinkelungen 16 aus dem Zahnrad 13 ausgerastet sind.

Im vorderen unteren Ende des Doppelstop-Gehäuseη 3 befindet sich eine Ausnehmung 17, Im Bereich der Ausnehmung 17 ist in den Seitenwänden des Doppelstop-Gehäuses 3 ein, Niet 6 befestigt, das einem Tritthebel 5 als Drehlager dient.

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Der Tritthebel 5 ist nach Art eines asymmetrischen^ dreistrahiigen Sternes ausgebildet und weist einen in Lösstellüng iiii wesentlichen waagerecht durch die Ausnehmung 17 nach außen ragenden Bremsarm 18/ einen in der Losstellung schräg nach unten verlaufenden, mit seinem Ende an der Rückseite der Bremsfeder 4 anliegenden Bremsnocken und einen in der Bremsstellung schräg nach oben verlaufenden, innerhalb der Konturen des Doppelstop-Gehäuses liegenden Lösungsarm auf.

Wird der Tritthebel 5 betätigt, indem der Bremsarm 18 nach unten getreten wird, dann dreht sich der Bremsnocken 19 gegen das Rad 2 und preßt dabei die Bremsfeder 4 gegen die Lauffläche des Rades 2. Die Trittbewegung wird so weit getrieben, daß der Bremsnocken 19 gemäß Fig. 4 (in gestrichelter Darstellung wiedergegeben) eine Ubertotpunktlage einnimmt, die die Sicherung der Blockierstellung gewährleistet. Durch das mit der Trittbewegung erfolgende Anpressen der Bremsfeder 4 gegen die Lauffläche des Rades wird deren oberes Ende um das Niet 8 geschwenkt/ so daß die Abwinkelungen 16 in den Zahnkranz 13 eingreifen und auch die Schwenkbewegungen blockieren. Auf diese Weise ist sowohl das Rad 2 gebremst als auch die Schwenkung der Lenkrolle blockiert.

Im Verlauf der geschilderten Trittbewegung wird auch der Lösungsarm mitgenommen und nimmt eine Position ein, in

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welcher er aus der Ausnehmung 17 heraus aus dem Doppelstop-Gehäuse 3 ragt. Durch Treten auf den Lösungsarm 20 wird der gesamte Tritthebel 5 in die in den Figuren in vollen Linien gezeichnete Ausgangsstellung zurückgeschwenkt; die Bügelfeder 7 schwenkt die Bremsfeder in die Losstellung zurück; die Abwinkelungen 16 rasten aus clsi?. ZshnkiTsnz 13 ξλιξ· die Lsuffische des Rcides 2 wird frei und die Lenkrolle ist wieder in vollem Umfange beweglich. Gesichert wird diese Position durch die Kraft der Rückholfeder 7₇ während der Tritthebel 5, zumindest mit seinem Bremsnocken 19, an der Rückseite der Bremsfeder 4 anliegt und damit in einer sicheren Ruhestellung gehalten wird, die der Darstellung in Fig. 1 usw. entspricht .

Da die gesamte Bremseinheit innerhalb des Doppelstop-Gehäuses 3 untergebracht ist, ist dann, wenn der Lagerkopf 10 bereits mit der Zahnscheibe oder dem Zahnkranz 13 versehen ist, ein einfacher nachträglicher Einbau beim Kunden wie auch ein Auswechseln im Schadensfall möglich. Es braucht nämlich nur die Radachse 9 gelöst, die gesamte Einheit aufgeschoben und die Radachse 9 wieder eingeschoben und befestigt zu werden. Die Lenkrolle ist nach dieser verhältnismäßig einfachen und schnell durchführbaren Arbeit sofort als Doppelstop-Rolle benutzbar bzw. bei Schadensfällen wieder voll verwendbar.

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Alle in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen dargestellten Einzel- und Kombinationsmerkmäle Werden als erfindungswesentlich angesehen.

Claims (3)

PATENTANWALT KO «a ·■ ·■ ■· a»«··! • a a · a » ■! Schutzansprüche:

1. Lenkrolle mit einem gabelförmigen Gehäuse, das an seiner Oberseite um eine Lotachse schwenkbar an einem Lagerkopf mit Doppelkugellager und unterem undrehbaren Zahnkranz gehalten ist und am unteren, seitlich zur Lotachse versetzten Ende eine horizontal verlaufende Radachse aufnimmt, auf der ein Rad zwischen den Gabelschenkeln des Gehäuses drehbar ist, dadurch gekennzeichnet:, naß ein vom Lagerkopf (10) bis zur Radachse (9) reichendes, einen oberen Teil des Rades (2) mit Abstand umschließendes, an der Radachse (9),von außen das Gehäuse (1) übergreifend, unverdrehbar gehaltenes Doppelstop-Gehäuse (3) vorgesehen ist, das innen eine näherungsweise radkonform gekrümmte, im oberen Bereich auf einem quer durch das Doppelstop-Gehäuse (3) verlaufenden Niet (8) begrenzt verschwenkbar gehaltene Bremsfeder (4) angeordnet ist, die am oberen Ende (15) gabelförmig und an den Gabelenden mit nach oben in den Zahnkranz (13) einrastbaren Abwinkelungen (16) versehen ist sowie von einer auf dem Niet (8) gelagerten, die Gabel (15) im Sinne eines Äusrastens aus dem Zahnkranz (13) belastenden Bügelfed@r (7) beaufschlagt ist.

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2. Lenkrolle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen unteren Endbereich des Doppelstop-Gehäuses (3) eine Ausnehmung (17) vorgesehen und im Bereich dieser Ausnehmung (17) in den Seiten ein Lagerniet (6) befestigt ist, welcher einen nach Art eines asymmetrisch dreistahligen Sternes geformten Tritthebel (5) drehbar aufnimmt, dar einen bei Losstellung waagerecht aus der Ausnehmung (17) ragenden laugen Bremsarm (18), einen in dieser Stellung nach unten leicht in Richtung Rad (2) geneigten Bremsnocken (19) sowie einen schräg nach oben gerichteten, innerhalb

J der Konturen des Doppelstop-Gehäuses (3) verlaufenden

Lösungsarm (20) £ ^weist.

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3. Lenkrolle nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeich-

{· net, daß der Tritthebel (5) in Bremsstop-Stellung mit

seinem Bremsarm (18) nach unten verläuft und mit dem Bremsnocken (19) in einer Übertotpunktlage unter Druck auf der Rückseite des unteren Endes der Bremsfeder (4)

j aufliegt, während der Lösungsarm (20) nach vorn aus

der Ausnehmung (17) ragt, wobei die Bremsfeder (4) gegen die Rückstellkraft C&£ Bügelfeder (7) mit dem

unteren Bereich unter Druck an der Lauffläche des Rades

') (2) anliegt und die Gabel (15) mit den Abwinkelungen

fyj (.16) in den Zahnkranz (13) eingerastet ist,

Beschreibung:

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