DE8514607U1

DE8514607U1 - Trägerplatte für Bremsbeläge von Scheibenbremsen

Info

Publication number: DE8514607U1
Application number: DE8514607U
Authority: DE
Original assignee: Jurid Werke GmbH
Current assignee: Federal Mogul Bremsbelag GmbH
Priority date: 1985-05-17
Filing date: 1985-05-17
Publication date: 1985-07-04

Description

^!t von Scheibenbremsen/ insbesondere von Schienenfahrzeugen,

b bei denen eine umlaufende Scheibe von einer Bremszangenein^

richtung umfaßt wird und die Bremsbeläge vermittels in der Bremszangeneinrichtung bewegbar angeordneter Trägerplatten durch einen hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch beweg'ten Bremsbelaghalter gegen die Scheibe gepreßt werden, mit

, «tiner in einem Abstand zur Trägerplatte an dieser gehaltenen

ti Maskenplatte.

if· io Die Anordnung und Befestigung von Bremsbelägen für

■t >■ Scheibenbremsen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, erfolgt in an sich bekannter Weise mit Trägerplatten im Bereich der Bremsbetätigungseinrichtung, beispielsweise im Bereich einer Bremszuspannvorrichtung, wobei die Bremsbeläge als Blöcke aus Reibwerkstoffen auf diesen Trägerplatten befestigt sind.

Es ist bekannt, daß bei der Anwendung von auf Trägerplatten angeordneten Bremsbelägen in Scheibenbremsen während des Bremsvorganges Schwingungen der unterschiedlichsten Frequenzen entstehen, die zu einer starken und lästigen Geräuschbildung führen können. Ursache ist hierbei, daß in der Berührungs- bzw. Preßfläche zwischen dem Bremsbelag

f und der Bremsscheibe durch den dynamischen Kontakt eine

Schwingungsanregung entsteht, die den Bremsbelag und die mit diesem fest verbundene Trägerplatte zu Schwingungen anregen. Da die Trägerplatte beim Bremsvorgang mit einer oder mehreren ihrer Abstützflächen, die gleichzeitig die

' Gleitflächen für die Axialverschiebung bilden können, an

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der Bremszangeneinrichtung der Bremse abgestützt ist, wird die Schwingung nahezu ungedämpft auf die Bremszangeneinrichtung und damit auf den gesamten Bremsträger übertragen. Hierdurch werden entsprechende, für das menschliche Ohr wahrnehmbare j Luftschwingungen ausgelöst, die als unangenehm und lästig empfunden werden, wobei die auftretenden mechanischen Schwingungen ebenfalls als störend und die Lebensdauer beeinflussend angesehen werden.

Gleichzeitig führt der dynamische Kontakt in der Berührungs- bzw. Preßfläche zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe dazu, daß bei großflächigen Belägen diese nur abschnittsweise an der Bremsscheibe anliegen, so daß in den Grenzbereichen wandernde Feuerringe entstehen. Dies hat einerseits zur Folge, daß nicht die gesamte theoretische Bremsleistung aufbringbar ist, da die Leistungsdichte in den Reibflächen begrenzt ist und gleichzeitig nur eine teilweise Anlage erreicht wird, und daß andererseits durch die entstehenden Feuerringe ein erhöhter Verschleiß entsteht und durch den möglichen Verzug der Scheibe die Anlagefläche noch weiter verringert wird. Ein Verzug kann nämlich entstehen, da ein ungefedert die Bremsscheibe beaufschlagender Bremsbelag eine ungleiche Temperaturverteilung auf der Scheibe bewirkt. ^: Dazu kommt, daß sich teilweise Bremsscheiben unter thermischer Beanspruchung schon aus konstruktiven Gründen verwerfen. Durch diesen Verzug ist ein gleichmäßiges Tragbild

deis Bremsbelages auf del? Bremsscheibe nicht mehr gegeben, |i Wodurch die Scheibe lokal noch Weiter aufgeheizt wird. J

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Die Feuerringe werden dann zu "hot spots", welche die Auslöser für Thermorisse in der Scheibe sind und somit eine frühzeitige Zerstörung der Bremsscheibe verursachen können.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Trägerplatte für Bremsbeläge von Scheibenbremsen der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei der schon im Primärbereich Maßnahmen zur Geräuschdämpfung getroffen sind, bei der eine optimale Anpressung des Reibmaterials an die Scheibe erreicht wird, d.h. bei der eine bezogen auf die Reibmaterialoberfläche maximale Anlagefläche zwischen Reibma- I

terial und Scheibe bei der Bremsung erreicht wird, bei der ein optimaler Anpreßdruck für die einzelnen Bereiche der in Reibkontakt mit einer Scheibe stehenden Reibmaterialflächenanteile erreichbar ist, bei der die Reibkontaktflächen optimal überdeckend auf der Scheibe angeordnet werden können, bei der die optimale Anpressung an die Scheibe auch dann aufrechterhalten werden kann, wenn sich die Scheibe verwirft, bei der die bei starren Belägen auftretenden wandernden Feuerringe vermeidbar sind und bei der aufgrund einfachen Aufbaus eine wirtschaftliche Herstellung möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Schutzanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelös*·.. |

Mit einer derartigen Trägerplatte, bei der eine Geräuschdämpfung im Primärbereich und nicht erst im Bereich der Abstützung der Trägerplatte gegenüber der Bremszangeneinrichtung erreicht wird und bei der gleichzeitig eine optimale und partielle Anpassung des Reibmaterials hinsichtlich der Änlage£lache Und des Anlägedruckes möglich ist, ergibt erstmals die Kombination von großer Geräuschdämpfung bei

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gleichzeitig optimal übertragener und in die Scheibe einleitbarer Bremskraft. Schon mit diesem Grundaufbau ist eine optimale Anpassung der Reibbelagflächen an die Scheibe möglich. In Kombination mit den vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung, wie sie in den Unteransprüchen gekennzeichnet sind, ermöglicht eine derartige Trägerplatte eine optimale Bremsung bei allen auftretenden Bremskräften und gibt gleichzeitig die Möglichkeit, einen Belag durch Austausch der Federelemente und/oder der Abstandselemente an die unterschiedliehen Einsatzbedingungen optimal anzupassen. Dabei kann die Trägerplatte selbst sehr steif gehalten werden, so daß eine Durchbiegung bzw. eine Verformung infolge der Abstützung am Belaghalter der Bremszangeneinrichtung vermieden werden kann, wa^- letztlich zu einer ungleichen Anpressung führen würde.

Besonders vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 6 und 7 gekennzeichnet, wobei hier die besonders günstige Kombination eines einfachen Aufbaus bei gleichzeitig voller Erreichbarkeit der gewünschten Eigenschaften gefunden worden ist. Durch die Abstützung der Bremsbelagelemente über kugelförmige Abstützkörper auf der Trägerplatte ist die volle Verschwenkbarkeit der Bremsbelagelemente gegeben. Da die kugelkalottenförmigen Einziehungen in der Tragscheibe des einzelnen Bremsbelagelementes bzw. auf der Trägerplatte einfach herstellbar sind und für den kugelförmigen Abstützkörper an sich bekannte vorhandene hochbelastbare Kugeln, wie beispielsweise KUgellagerkügeln/ verwendet wefden können, ist es mit diesem

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Aufbau gelungen, eine Trägerplatte zu schaffen, die eine gleichmäßige Anpressung des in Einzelbeläge aufgeteilten Rtibbelages an eine Bremsscheibe bei gleichzeitiger Schwingungsdämpfung ermöglicht und trotz ihres wirtschaftlich einfachen und preiswerten Aufbaus selbst wärmebeständig konzipiert ist und Feuerringe bzw. "hot spots" im Reibbereich vermeidet.

Entsprechend einer in Anspruch 9 gekennzeichneten

vorteilhaften Weiterbildung ist es bei allen Aus:'.ihrungsformen

der erfindungsgemäßen Trägerplatte möglich, die durch die grundsätzliche Entkopplung zwischen Reibbelag und Trägerplatte '< . mögliche Schwingungsdämpfung noch in hohem Maße zu verstärken, indem in dem zwischen der Trägerplatte und der Tra>j- und Führungsplatte befindlichen Zwischenraum eine Dämpfungsmaterialschicht, die bevorzugterweise als Dämmatte ausgebildet ist, angeordnet wird. Auf diese Weise ist ein Bremsbelag

geschaffen worden, der insbesondere für Schienenfahrzeuge ι eine Bremsleistung bei gleichzeitig optimiertem Verschleiß-

und Geräuschverhalten ermöglicht, wie sie bisher nicht erreicht werden konnte.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Trägerplatte mit einer darauf angeordneten Trag- und Führungsplatte und mit Reibmaterialträgern in einer Draufsicht,

F i g. 2 die Trägerplatte gemä£ Fig. 1 in einer (. Seitenansicht,

F i g. 3 die Trägerplatte gemäß Fig. 1 in einer senkrechten SchriittdärstellUng gemäß Linie IiI^III in Fig. 1,

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F i g. 4 eine gegenüber Fig. 1 für eine Anordnung von zwei Trägerplätten in einer Satteleinrichtung entsprechend spiegelbildlich ausgebildete Trägerplatte in einer Drauf-

f sieht, I

F i g. 5 die Trägerplatte gemäß Fig. 4 in einer Seitenansicht,

Fig. G dis Trägerplatte gemäß Fig; 4 in einer

senkrechten Schnittdarsteilung gemäß Linie VI-VI in Fig. 4, fi

F i g. 7 Trägerplatten gemäß Fig. 1 und Fig. 4 in ,;

I einer in bekannten Bremseinrichtungen vorgesehenen Anordnung if

I zueinander in einer Ansicht von vo?n, I

Fig. 8 eine Führung einer Trägerplatte in einer | Draufsicht, ?'

Fig. 9 die Führung gemäß Fig. 8 in Verbindung '

mit einer Trägerplatte in einer Ansicht von oben,

Fig. 10 die Verbindung zwischen der Führung und der Trägerplatte in einer Detailvergroßerung gemäß Linie X in Fig. 9,

Fig. 11 eine Trag- und Führungsplatte mit Bremsbelagelementaufnahme- und Nietaufnahmedurchbrechungen in einer

Draufsicht, :

Fig. 12 die Trag- und Führungsplatte gemäß Fig. 11 t in einer senkrechten Schnittdarstellung gemäß Linie XII-XII |

in Fig. 11, f

I F i g. 13 einen Abstandsring in einer senkrechten |

Schnittdarstellung, I

Fig. 14 einen Niet zur Verbindung einer Trägerplatte |

mit einer Trag- und Führungsplatte in einer Seitenansicht, I

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Fig. 15 eine Trägerplatte in einer Draufsicht,

F i g* 16 einen aus einer Tragscheibe und einem Reibmaterialträger bestehenden Bremsbelagträger in einer Seitenansicht,

F i g. 17 einen Reibmaterialträger in einer Ansicht von oben/

Fi¹?. 18 <äen ReibinatericLlträper ^eniäß Fi⁰; 17 in einer Abwicklungsdarstellung,

Fig. 19 und 20 einen Reibmaterialträgereinsatz in einer Draufsicht in einer Seitenansicht,

Fig. 21 und 22 eine Tragscheibe in einer Draufsicht und in einer Seitenansicht,

Fig. 23 eine weitere Ausführungsform einer Trag^ und Führungsplatte mit Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen in einer senkrechten Schnittdarstellung und

Fig. 24 eine weitere Ausführungsform einer Trag- und Führungsplatte mit Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen mit einer Dämmaterialschicht in einer senkrechten Schnittdarstellung.

in Fig. 1 bis 3 ist mit 30 eine Trägerplatte bezeichnet, auf der vermittels geeignet angeordneter Nieten 70 und Abstandsringe 71 in einem einen Zwischenraum 80 ausbildenden Abstand eine Trag- und Führungsplatte 100 angeordnet ist. Die Trag- und Führungsplatte 100 weist Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen 120 auf, in denen Bremsbelagträger 200 gleitend geführt gelagert sind. Die Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen 120 sind in ihrer Form an die Form der Bremsbelagträger 200 angepaßt und beispielsweise kreis-

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förmig ausgeführt» Es kann jedoch für die Bremsbelagträger 200 und die Bremsbelagelementaufhahmedürchbrechüngen 120 auch jede andere entsprechend geeignete geometrische Form, wie beispielsweise die Form eines Quadrates, eines Rechtecks oder eines anderen Vielecks gewählt werden. Auf ihrer Rückseite ist die Trägerplatte mit Führungen 50 versehen, die ein Einsetzen der Trägerplatte in eine Bremseinrichtung, beispielsweise eines Fahrwerkes eines Schienenfahrzeuges, ermöglicht.

Die Bremsbelagträger 200 sind aus einer Tragscheibe 210 und einem darauf angeordneten Reibmaterialträger 220, der den zylinderförmigen Reibmaterialblock 250 trägt, aufge-

S baut. Die Tragscheiben 210, die als Kreisscheiben ausgebil-

det sind, weisen einen größeren Durchmesser als die ebenfalls kreisförmig ausgebildeten Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen 120 auf und sind im Zwischenraum 80 zwischen der Trägerplatte 30 und der Trag- und Führungsplatte 100 derart angeordnet, daß jeweils der schüssel- bzw. ringförmig ausgebildete Reibmaterialträger 220 mit dem Reibmaterial 250 die jeweilige Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechung 120 durchgreift. Vermittels ringförmiger Tellerfedern 60, die zwischen der Tragplatte 30 und der jeweiligen Tragscheibe 210 angeordnet sind, werden die Tragscheiben 210 gegen die Trag- und Führungsplatte 100 gedrückt, so daß die Reibmafcerialträgt;r 220 jeweils weitgehend durch die Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen 12 0 zu der einer in der Zeichnung nicht dargestellten Bremsscheibe zugewandten Seite der Trag- und Führungsplatte 120 hinausgedrückt werden.

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Die Bremsbelagträger 200 und die Tellerfedern *5.0

^l sind alle in gleicher Weise ausgebildet* Dabei weist die

%■■ Tellerfeder 60 eine Federkennlinie Und ein Federvermögen

f derart auf, daß sie eine Anpressung des jeweiligen Reibma-

i 5 terials 250 gegen eine in der Zeichnung nicht dargestellte

ψ Bremsscheibe derart ermöglicht/ daß die von der Bremseinrichtung

'■ aufaebrachten notwendigen Anpreßkräfte auf den Bremsbelaq -

träger und damit auf das Reibmaterial übertragen werden _r können. Gleichzeitig ist aber die Auslegung der Tellerfeder

e in 60 derart gewählt, daß sie nicht als starres Glied zwischen

I der Trägerplatte 3 0 und der Tragscheibe 210 wirkt, sondern

•ji daß ein Rückstellvermögen erhalten bleibt, das eine elastische

% Anpressung des Reibmaterials 250 ermöglicht. Auf diese

i Weise ist eine optimale Anpressung jedes einzelnen Bremsbelages

I 15 200 möglich und die von der Bremseinrichtung auf die Trägerplatte 30 und über die Tellerfedern 60 auf die Bremsbelagträger 20 0 aufgebrachte Anpreßkraft wird optimal auf die Summe der einzelnen Reibflächen verteilt, wobei hier eine selbsttätige und an die statische und dynamische Kraftvertei-20 lung angepaßte Verteilung automatisch und selbsttätig durchgeführt wird.

Die Trag- und Führungsplatte 100 ist über Nieten

70 und Abstandsringe 71 an der Trägerplatte 30 derart befestigt, daß ein Zwischenraum 80 zwischen der Trägerplatte 3 0 und 25 der Trag- und Führungsplatte 100 derart ausgebildet wird, daß entsprechend des Federweges der Tellerfedern 60 ein ausreichender Bewegungsraum für die Tellerfedern 60 zusammen mit den Tragscheiben 210 zur Verfügung steht. Durch einen

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Austausch der Nieten 70 und der Abstandsriiige 71 kann dann das Federverhalten ebenso variiert werden wie durch Veränderung der Federkennlinie der Tellerfedern 60.

In Fig. 4 bis 6 ist die Trägerplatte 3 0 in einer '

gegenüber Fig. 1 bis 3 spiegelbildlichen Ausführungsform dargestellt, wobei die Trägerplatte 30 mit den gleichen Bauelementen, wie sie zur Fig. 1 bis 3 beschrieben wurden, versehen ist, wobei diese jedoch in entsprechender Weise angeordnet sind, um eine Anordnung von zwei Trägerplatten in einer in der Zeichnung nicht dargestellten Bremseinrichtung, beispielsweises eines Schienenfahrzeuges, nebeneinander zu ermöglichen, wie diese in Fig. 7 beispielsweise dargestellt ist. Hierbei sind die Trägerplatten 30 mit den Bremsbelagelementen 300 so angeordnet, daß ein Kreisbogenstück einer (nicht dargestellten) Bremsscheibe beaufschlagbar ist.

In den Fig. 8 bis 10 sind die Führungen 50 dargestellt, die einen mäanderförmigen Grundaufbau haben und einen abgewinkelten Rand aufweisen, so daß sie in eine (in der Zeichnung nicht dargestellte) Halterungseinrichtung eingreifen und auf diese Weise die in Fig. 9 angedeutete Trägerplatte 30 in einer Bremseinrichtung haltern können. In den Führungen 50 sind Durchbrechungen 52 ausgebildet, die eine Montage der Niete 70 an der Trägerplatte 30 ermöglichen.

Die Niete 70 bestehen aus einem Kopfteil 72a, einem Distanzteil 72 und einem Halterungsteil 73. Der Distanzteil * 72 entspricht in seiner LärigsefStreckung im wesentlichen j dem vorgesehenen Abstand zwischen der Trägerplatte 30 Und !} der frag- und Führungsplatte 100, der zur Ausbildung des j₍

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Zwischenraumes 80 dient. Der sich hieran anschließende Kopfteil 72a greift jeweils in Halterungsdurchbrechungen 140 der Trag- und Führungsplatte 100 ein (Fig. 14). Der Distanzteil 72 wird zur Ausbildung des Abstandes zwischen der Trägerplatte und der Trag- und Führungsplatte 1OU von einem Abstandsring 71 (Fig. 13) umgeben. Durch Austauschen der Abstandsringe 71 ist der Abstand zwischen der Trägerplatte 30 und der Trag- und Führungsplatte 100 variabel.

Die in Fig. 11 und 12 dargestellte Trag- und Führungsplatte 100 ist zur Aufnahme und zum Durchtritt der Bremsbelagträger 200 mit entsprechenden, beispielsweise kreisförmigen Durchbrechungen 120 versehen. Dabei sind die Durchmesser der Durchbrechungen 12 0 derart gewählt, daß der Reibmaterialträger 220 gleitend und abgestützt die Durchbrechungen 120 durchtreten kann, ohne daß ein Verklemmen aufgrund der Wärmeausdehnung des Reibmaterialträgers 220 auftritt. Die Trag- und Führungsplatte 100 ist mit ebenfalls kreisförmigen Halterungsdurchbrechungen für den Eingriff des Kopfteils 72a der Niete 70 und die Trägerplatte 30 mit Halterungsdurchbrechungen 40 (Fig. 15), die eine Senkbohrung 41 aufweisen können, versehen, um die Halterung unter Ausbildung eines Zwischenraumes 80 und damit eines Bewegungsraumes der Tragscheiben 210 mit den Tellerfedern 60 zwischen der Trag- und Führungsplatte 100 und der Trägerplatte 30 zu schaffen.

Die Bremsbelagträger 200 bestehen jeweils aus einer Tragscheibe 210 (Fig. 21 und 22)/ die zur Halterung der Teilefeder 60 mit einer eingepreßten Einziehung 211 versehen sein kann und einem Reibmaterialträger 220, der aus einem

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Blechabschnitt (Fig. 18), hergestellt aus einem schüsselartig ausgebildeten und zur Aufnahme des zylinderförmigen Reibmaterialblocks geeigneten Aufsatz (Fig. 17), besteht. Zur Halterung des zumeist aus Sintermaterial bestehenden Reibmaterialblocks 250 wird Lm Bodenbereich des Reibmaterialträgers 220 ein Reibmaterialträgereinsatz 230 angeordnet, der in Fig. 19 und 20 dargestellt ist. Der Reibmaterialträgereinsatz 230 wird durch Löten, Schweißen oder eine andere geeignete Verbindung mit dem Reibmaterialträger 220 fest

verbtmden. Um eine feste Halterung des in der Zeichnung . j nicht dargestellten Reibmaterials 250 im Reibmaterialträger

220 und am Reibmaterialträgereinsatz 230 zu ermöglichen, wird, wie dies in den Fig. 16, 18 und 19 angedeutet ist, sowohl der Reib: .aterialträger 220 als auch der Reibmaterial-15 trägereinsatz 230 mit rasterförmig angeordneten Durchbrechungen 221, 231 versehen, in die das Reibmaterial bei einvr Einpressung in den Reibinaterialträger 220 eingreift und auf diese Weise im Reibmaterialträger fest und formschlüssig gehaltet ist.

Wenn die fertige Trägerplatte 30 mit der Trag- und Führungsplatte 100 und den in entsprechender Weise angeordneten Bremsbelagelementen 300 in eine Satteleinrichtung eingesetzt und während eines Bremsvorganges gegen eine Bremsscheibe gedrückt wird, ergibt sich aufgrund der voranstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Effekt, daß sich jeder einzelne Bremsbelagträger 200 in optimaler Weise an die Bremsscheibe andrückt, so daß sich in bezug auf die Reibflächen des Reibmaterials 25Ö eine optimale Flächenätis-

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nutzung ergibt und gleichzeitig auch eine optimale Flächenbeaufschlagung der Seitenfläche der Bremsscheibe ermöglicht wird. Durch die optimale Anpressung wird unter Vermeidung , der Feuerringe eine partielle Überlastung vermieden und

der Verschleiß wird hierdurch verringert. Gleichzeitig

werden die bei einem Bremsvorgang aufgrund der dynamischen ! Vorgänge entstehenden Schwingungen zwischen Reibmaterial

und Bremsscheibe schon in diesem Bereich federnd-elastisch abgefangen und nicht auf die Trägerplatte übertragen, so daß schon eine primäre Geräuschdämpfung mit einer größstmöglichen Schwingungsdämpfung durchführbar ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Trägerf platte 30 ist in Fig. 23 dargestellt. Hierbei sind die

Tragscheiben 210 auf ihrer der Trägerplatte 30 zugewandten Seite mit etwa kugelkalottenförmigen Einziehungen 210b

versehen. Die Tragscheibe 30 ist an den entsprechend gegenüberj

^{ liegenden Stellen mit ebenfalls kugelkalottenförmigen Einziehungen 30b versehen, so daß sich eine Halterung für kugelförmig ausgebildete Abstützkörper 500 ergibt. Auf diese Weise sind die Bremsbelagträger 200 über die Abstützkörper 500 in zwei Ebenen verschwenkbar auf der Tragscheibe 30 gelagert. Durch die gleichzeitige Halterung über die Trag- und Führungsplatte 100 ergibt sich die Möglichkeit der optimalen Anpassung eines jeden Bremsbelagelementes an die Bremsscheibe, Durch die Ausbildung der Trag- und Führungsplatte 100 als elastisch verformbares Fedeielemertt mit einer eine Verschwenkung der Bremsbelajelemente ermöglichenden Federkennlinie ist eine optimierte Anlage der einzelnen

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Reibbeiäge 250 an eine Bremsscheibe möglich. Durch die
geeignete Wähl deif Nieten 70 und der Abstähdsfinge 71 kann
die über die Trag- ürid Führungsplatte 100 auf die Tragscheiben
210 aufgebrachte Vorspannung variiert werden.

Mit der voranstehend beschriebenen, besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ergibt sich ebenfalls ' die Möglichkeit, mit geringem konstruktiven und wirtschaft- | liehen Aufwand eine elastische Halterung der Einzelbremsbeläge | auf einer Tragscheibe so zu gestalten, daß eine geräusch- ?!

und anpressungsoptimierte Bremsung bei gleichzeitig mini- S

miertem Verschleiß möglich ist. [

Eine weitere bevorzugte Ausbildung der Erfindung
ist in Fig. 24 dargestellt. Hierbei wird zwischen der Trägerplatte 30 und der Trag- und Führungsscheibe 100 eine Schicht

aus einem Dämmaterial 600 angeordnet. Die Schicht, die

bevorzugterweise als Dämmaterialmatte ausgebildet ist, |

ist mit entsprechenden Ausschnitten und Durchbrechungen 4

versehen, so daß eine unbehinderte Bewegung der einzelnen |

Bremsbelagelemente 300 möglich ist. Gleichzeitig werden I

die Ausbreitung von Körperschall und die Schwingungen der jj

einzelnen Bremsbelagelemente 300 gedämpft. Die Dämmaterial- |

schicht kann bei allen voranstehend beschriebenen Ausführungs- |

formen der Trägerplatte 30 mit den verschiedenen Führungs- |

und Halterungselementen für die Bremsbelagelemente 300 J

angewendet werden. |

Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die voranstehend |

beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungs- |

formen. Abweichungen in der Ausgestaltung der Federn 60 f

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in Form beliebiger anderer Federn mit den gleichen Federüngseigenschaften liegen ebenso im Rahmen der Erfindung wie eine entsprechend andere Ausbildung der Bremsbelagträger und der entsprechenden Ausbildung der Bremsbelagelementdurchbrechungen in der Trag- und Führungsplatte/ da beispielsweise eine rechteckige Ausbildung der Bremsbelagträger und eine entsprechend rechteckige Ausbildung der entsprechenden Durchbrechungen mit den gleichen Vorteilen verbunden ist.

Claims

' .* . ' : "*. . ·*'·Ρ'λ·Τ E N T A N W A LT E DIPL.-ING. F. WERDERMANN '" ····· ZLISEU. VEFTTRETER BEIM EPA · PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE EPO ■ MANDATAIRES ASREES PRES L'CEB 2OOO HAMBURG 36 15.5.1985 NEUER WALL IO Ή (O 4O) 34 OO 45/34 OO S6 TELEGRAMME: INVENTIUS HAMBURG TELEX 2163 551 INTU D UNSER ZEICHEN/OUR FIUE J. 85084~ΙΙΙ-2735 Anmelder: JURID-WERKE GmbH, 2057 Reinbek Titel: Trägerplatte für Bremsbeläge von Scheibenbremsen. Schutzansprüchc

1. Trägerplatte für Bremsbeläge von Scheibenbremsen, a insbesondere von Schienenfahrzeugen, bei denen eine umlaufende

\ 5 Scheibe von einer BremsZangeneinrichtung umfaßt wird und die Bremsbeläge vermittels in der Bremszangeneinrichtung j bewegbar angeordneter Trägerplatten durch einen hydraulisch,

pneumatisch oder mechanisch bewegten Bremsbelaghalter gegen die Scheibe gepreßt werden, mit einer in einem Abstand zur Trägerplatte an dieser gehaltenen Maskenplatte, dadurch gekennzeichnet,

daß die Trägerplatte (30) auf ihrer vom Bremsbelaghalter abgewandten Seite eine zur Trägerplatte (30) in einem Abstand abstandsveränderlich gehalterte/ mit einer Anzahl von Brems-

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belagelementaufnahmedurchbrechungen (12 0) versehene, als Trag- und Führungsplatte (100) ausgebildete Maskenplatte aufweist, daß auf der Trägerplatte (30) Bremsbelagelemente (300) angeordnet sind, die aus einem gegen die Trägerplatte (30) abgestützten und die Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen (120) durchtretenden und in diesen geführten Bremsbelagträger (200) mit einem darauf angeordneten Reibmaterialblock t

(250) als Bremsbelag bestehen.

2. Trägerplatte nach Anspruch 1, < dadurch gekennzeichnet,

daß die Bremsbelage.lemente (300) über eine Feder (50) gegen die Trägerplatte (30) abgestützt sind.

3. Trägerplatte nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,
( daß die Bremsbelagträger (200) als Tragscheibe (210) mit

einem auf ihrer von der Trägerplatte (30) abgewandten Seite angeordneten, schüsselartig ausgebildeten, den zylinderförmigen Reibmaterialblock (250) halternden Reibmaterialträger (220) ausgebildet sind, wobei die Tragscheibe (210) in einem Zwischenraum (80) zwischen der Trägerplatte (30) und der Trag- und Führungsplatte (100) federnd gegen die Trägerplatte (30) abgestützt und kreisförmig ausgebildet einen größeren Außendurchmesser als die kreisförmig ausgebil- h deten Bremsbelagelementaufnahmedurchbrechungen (120) aufweisen

und der auf der Tragscheibe (210) angeordnete kreisförmig

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ausgebildete Und einen kleineren ÄUßendürchmesser als die
Bremsbelagelementäüfhahmedurchbrechühgeh (120) aufweisende
Reibmaterialträger (220) die Bremsbelagelementaüfnahmedürch-'
brechungen (120) durchgreifend angeordnet ist.
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4. Trägerplatte nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, f

daß die Tragscheibe (210) über eine zwischen der der Trä- f;

gerplatte (30) zugewandten Seite der Tragscheibe (210) ₍,

und der Trägerplatte (30) angeordnete und eine Anpressung 1 eines in dem Reibmaterialträger (220) angeordneten Reibma- |

terialblocks (250) gegen eine Bremsscheibe bei gleichzeitig | aufrechterhaltenem Rückstellvermögen ermöglichende Federkenn- | linie aufweisende Tellerfeder (60) abgestützt ist. fs

5. Trägerplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, j daß die Trag- und Führungsplatte (100) durch eine Anzahl

Nieten mit entsprechend um die Nieten angeordneten Abstands- (

ringen (71) zur Einstellung der Vorspannkräfte abstandsver- ί

änderbar gehalten ist. |l

6. Trägerplatte nach Anspruch 1, | dadurch gekennzeichnet, |

daß die Bremsbelagträger (200) jeweils als Tragscheibe ί

(210) mit einem auf ihrer von der Trägerplatte (30) abgewandten Ϊ Seite angeordneten, schüsselartig ausgebildeten, den zylinder- ;, förmigen Reibmaterialblock (250) halternden Reibmaterial- !

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träger (220) ausgebildet sind, daß die einen größeren Außendürchmesser als die Bremsbelagelementaüfnahmedurchbrechung (120) aufweisende Tragscheibe (210) eines jeden Bremsbelagträgers (200) und die Trägerplatte (30) auf ihren einander zugewandten Seiten (210ä, 30a) sich entsprechende kugelkalottenfÖrmige Einziehungen (210b/ 30b) aufweisen und in diesen Einziehungen (21Qb; 30b) in einem Zwischenraum (80) zwischen der Trägerplatte (30) und der Trag- und Führungsplatte (100) jeweils mindestens ein kugelförmiger Abstützkörper (500) zur Abstützung des jeweiligen Bremsbelagelementes (300) gegen die Trägerplatte (30) gehaltert ist.

7. Trägerplatte nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

daß die Trag- und Führungsplatte (100) als elastisch verformbares Federelement mit einer eine Verschwenkung der Bremsbelagelemente (300) um den im geometrischen Mittelpunkt des Abstützkörpers (500) angeordneten Schwenkpunkt ermöglichende Federkennlinie ausgebildet ist.

8. Trägerplatte nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß der Reibmaterialträger (220) und/oder ein im Bodenbereich des Reibmaterialträgers (220) angeordneter Reibmaterialträgereinsatz (230) mit rasterförmig auf der gesamten Oberfläche oder in deren Teilbereichen angeordneten Durchbrechungen (221,231) zur formschlüssigen Halterung des Reibmaterialblocks (250) versehen ist.

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Il III

9. Trägerplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß zwischen der Trägerplatte (30) und der Trag- und Führungsplatte (100) eine Dammaterialschicht (600), die entsprechende Ausnehmungen für den Durchtritt der Bremsbelagelemente (300) aufweist, angeordnet ist.