WO2018046477A1

WO2018046477A1 - Bremsbelag und scheibenbremse mit einem solchen bremsbelag

Info

Publication number: WO2018046477A1
Application number: PCT/EP2017/072195
Authority: WO
Inventors: Johann Iraschko
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2016-09-09
Filing date: 2017-09-05
Publication date: 2018-03-15
Also published as: DE102016116969A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsbelag (9) für eine Scheibenbremse (1) eines Fahrzeuges, umfassend einen Belagträger (14) sowie einen darauf angeordneten Reibbelag (15), die zusammen eine Dicke D aufweisen, wobei zwischen dem Belagträger (14) und dem Reibbelag (15) zumindest ein Verstellmittel (11) angeordnet ist, mittels dem der Reibbelag (15) gegenüber dem Belagträger (14) relativ beweglich ist, wobei die Relativbewegung des Belagträgers (14) zu einer Abstandsänderung zwischen diesem und dem Reibbelag (15) und zu einer Veränderung der Dicke D führt.

Description

Bremsbelag und Scheibenbremse mit einem solchen Bremsbelag

Die Erfindung betrifft einen Bremsbelag für eine Scheibenbremse für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 oder 2 sowie eine Scheibenbremse für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 19.

Scheibenbremsen der hier gattungsgemäßen Art weisen einen Bremssattel mit einer Zuspanneinheit, vorzugsweise einen Bremsträger zur Befestigung des Bremssattels und Bremsbeläge auf, die beiderseits einer Bremsscheibe angeordnet sind. Die für eine Bremsung erforderliche Kraft wird dabei durch das Andrücken der Bremsbeläge mittels der Zuspanneinrichtung erzeugt, welche für eine Anlage der Beläge an die Bremsscheibe sorgt. Hierzu müssen die Bremsbeläge in axialer Richtung der Bremsscheibe verschoben werden. Dieser Verschiebevorgang lässt sich in zwei Phasen einteilen. In der ersten Phase werden die Bremsbeläge mit geringer Kraft innerhalb des sogenannten Lüftspiels verschoben und schließlich mit der Bremsscheibe in Kontakt gebracht.

In der nun folgenden zweiten Phase erfolgt der Aufbau der Anpresskraft zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe. Dazu ist es erforderlich, die Bremsbeläge entsprechend der jeweiligen Elastizität der Bremsbeläge, der Bremsscheibe und des Bremssattels zu verschieben. Der hierbei von den Bremsbelägen zurückgelegte Verschiebeweg hängt im Wesentlichen von der Höhe der Anpresskraft ab. Bei starken Bremsvorgängen müssen daher die beiden Bremsbeläge zur Erzeugung einer hohen Anpresskraft relativ weit verschoben werden.

Wird die Scheibenbremse wieder gelöst, werden die Bremsbeläge zunächst durch die aufgrund der elastischen Verformung in diesen gespeicherte Kraft zurückgeschoben. In der weiteren Folge werden die Druckkolben der Zuspanneinrichtung durch eine Rückstellmechanik der Scheibenbremse aktiv zurückgezogen. Da jedoch im Regelfall die Bremsbeläge mit den Druckkolben nicht fest verbunden sind, ergibt sich das Problem, dass die Bremsbeläge mit geringer Anpresskraft an der Bremsscheibe haften bleiben können. Dies gilt im Besonderen für den sattelrückenseitig bzw. reak- tionsseitig angeordneten Bremsbelag eines Schiebe- beziehungsweise Schwimmsattels. Bei dieser häufig vorzufindenden Bauart von Bremssätteln wird nur der innere, kolbenseitige bzw. zuspannseitige Bremsbelag durch die Druckkolben an die Bremsscheibe gedrückt. Der äußere reaktionsseitige Bremsbelag wird hingegen durch die Reaktionskraft, welche sich durch das Verschieben des Bremssattels ergibt, an die Bremsscheibe gedrückt. Beim Lösen der Bremse ergibt sich nun das Problem, dass insbesondere der reakti- onsseitige Bremsbelag, im nicht betätigten Zustand der Scheibenbremse, durch die Reibkräfte der Bremssattellagerung weiterhin mit geringer Kraft an die Bremsscheibe gedrückt wird.

Bremsbeläge, die bei nicht betätigter Bremse noch Kontakt mit der Bremsscheibe haben, führen zu Restschleifmomenten an den Radbremsen. Die Folgen davon sind unnötiger Verschleiß des Bremsbelages und damit eine zusätzliche Belastung der Umgebung durch Bremsbelagabrieb und ein erhöhter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, da die Restschleifmomente an den Radbremsen durch den Antriebsmotor des Fahrzeugs überwunden werden müssen.

Die DE102012006135 A1 beschreibt einen gattungsgemäßen Bremsbelag sowie eine Scheibenbremse der eingangs genannten Art. Um eine aktive Rückstellung des reaktionsseitigen Bremsbelages zu erreichen, weist der Belagträger an seinen Bremsträgerhörnern Elastomer-Bauteile auf, welche während des Anpressvorganges eine zusätzliche elastische Verformung erfahren. Die aufgrund der Verformungsarbeit in den Elastomer-Bauteilen gespeicherte Energie ruft beim Lösen der Bremse eine der Zuspanneinrichtung entgegengesetzte Rückstellkraft hervor. Durch diese von den Elastomer-Bauteilen auf den Bremsbelag ausgeübte Rückstell kraft wird der Bremsbelag nach dem Zurückfahren der Zuspanneinrichtung in seine Nichtbrems- stellung aktiv von der Bremsscheibe gelöst.

In der Praxis hat sich gezeigt, dass ein die bekannten Systeme den Anforderungen an unterschiedliche Bremssituationen, Bremsen mit geringer oder hoher Bremskraft, nicht gerecht werden. Insbesondere unterliegen die an den Bremsträgerhörnern des Belagträgers außenseitig angeordneten Elastomer-Bauteile einem hohen Verschleiß. Zudem kann es im Laufe der Zeit zu einer Veränderung der Federkennlinie der Elastomer-Bauteile kommen, so dass die Rückstell kräfte nicht mehr ausreichen, um insbesondere den reaktionsseitigen Bremsbelag von der Bremsscheibe vollständig zu beabstanden.

Somit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Bremsbelag sowie eine Scheibenbremse für ein Fahrzeug bereitzustellen, mit welchen die vorstehend genannten Nachteile überwunden werden können, insbesondere einen unnötigen Verschleiß der Bremsbeläge durch ungewollte Anlage der Bremsbeläge, insbesondere des reaktionsseitigen Bremsbelages, an der Bremsscheibe im Nichtbrems- zustand der Scheibenbremse zu vermeiden. Diese Aufgabe wird durch einen Bremsbelag für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 beziehungsweise 2 sowie durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruches 19 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremsbelag gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 ist zwischen dem Belagträger und dem Reibbelag zumindest ein (mechanisches) Verstellmittel angeordnet, mittels dem der Reibbelag gegenüber dem Belagträger relativ beweglich ist, wobei die Relativbewegung des Belagträgers zu einer Abstandsänderung zwischen diesem und dem Reibbelag führt. Die mittels des Verstellmittels erreichbare Abstandsänderung zwischen dem Belagträger und dem Reibbelag ist derart ausgelegt und führt somit dazu, dass der Bremsbelag in seinem Nichtbremszustand eine geringere Dicke aufweist, als in seinem Bremszustand. Unter dem Begriff „Dicke des Bremsbelages" wird die Addition der jeweiligen Bauteil- und Materialstärke von Belagträger und Reibbelag in axialer Richtung (bezogen auf die Bremsscheibendrehachse) des Bremsbelages verstanden. Somit lässt sich ein konstanter Abstand zwischen dem Bremsbelag, das heißt zwischen dem Reibbelag auf dem Belagträger, und der Bremsscheibe im Nichtbremszustand gewährleisten, wodurch eine Berührung des Reibbelages mit der Bremsscheibe und die damit verbundenen Restschleifmomente zuverlässig vermieden werden. Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass der Bremsbelag eine abgeschlossene Funktionseinheit bildet. Somit wird ein derartig ausgebildeter Bremsbelag in seinem Funktionsverhalten nicht durch die Ausführung der Sattelschnittstelle des Bremssattels beeinflusst. Der Reibbelag weist vorzugsweise ein Belagmaterial und eine Grundplatte auf. Das Verstellmittel ist dann zwischen der Grundplatte und der Belagträgerplatte angeordnet.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremsbelag gemäß dem Anspruch 2 ist an dem

Bremsbelag zumindest ein Verstell mittel angeordnet, mittels dem ein axialer Abstand zwischen dem Bremssattel und dem Reibbelag des Bremsbelages veränderbar ist. Die mittels des Verstellmittels erreichbare Abstandsänderung zwischen dem Bremssattel und dem Reibbelag - hier ist nicht die elastische Dickenänderung des Bremsbelages infolge der eigentlichen Bremskraft gemeint, die bei einem Bremsbelag auch ohne zusätzliches Verstell mittel begrenzt auftritt - führt dazu, dass der Reibbelag im Nichtbremszustand der Scheibenbremse einen geringeren Abstand zum Bremssattel aufweist, als im Bremszustand der Scheibenbremse. Auf diese Weise kann sich zwischen dem reaktionsseitigen Bremsbelag und der Bremsscheibe im Nichtbremszustand eine Freistellung des Bremsbelages einstellen, wodurch ein Kontakt zwischen dem Reibbelag des reaktionsseitigen Bremsbelages und der Bremsscheibe vermieden wird. Das Auftreten von Restschleifmomenten im Nichtbremszustand und die damit verbundenen Folgen werden vermieden.

Den erfindungsgemäßen Bremsbelägen gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1 und 2 ist die Überlegung gemeinsam, durch eine Abstandsvariation zwischen dem Reibbelag des reaktionsseitigen Bremsbelages und dem Bremssattel nach dem Lösen der Scheibenbremse den Bremsbelag wieder in eine Nichtbremsstellung zu überführen, in der ein Kontakt des Reibbelages mit der Bremsscheibe und die damit verbundenen Restschleifmomente zuverlässig vermieden werden.

Bevorzugt kann der Bremsbelag gegenüber dem Bremssattel in tangentialer Richtung begrenzt (z.B. um einige mm, z.B. bis zu einem seitlichen Anschlag) relativ beweglich sein. Hierbei kann der Umstand genutzt werden, dass bei einem Einleiten des Bremsvorganges zunächst der zuspannseitig angeordnete Bremsbelag mit der Bremsscheibe durch Verschieben derselben oder durch Verschieben des Bremssattels mit geringer Kraft in Kontakt gebracht wird. Aufgrund der Drehbewegung der Bremsscheibe tritt zwischen dem Reibbelag und der Bremsscheibe eine in tangentialer Richtung wirkende Reibkraft auf. Diese Reibkraft kann eine Relativbewegung zwischen dem reaktionsseitigen Bremsbelag und dem Bremssattel hervorrufen, welche wiederum mittels des zumindest einen Verstellmittels zu einer Abstandsänderung zwischen dem Bremsbelag und dem Bremssattel führt. Zur Begrenzung der in tangentialer Richtung gerichteten Relativbewegung ist in den Bremssattel ein Anschlag integriert, welcher eine Begrenzung des Verschiebeweges bewirkt.

Insbesondere kann der reaktionsseitige Reibbelag gegenüber dem Belagträger in tangentialer Richtung relativ beweglich sein. Hierbei kann der Umstand genutzt werden, dass bei einem Einleiten des Bremsvorganges der reaktionsseitig angeordnete Bremsbelag mit der Bremsscheibe zunächst mit geringer Kraft mit der Bremsscheibe in Kontakt gebracht wird. Aufgrund der im Regelfall beim Einleiten eines Bremsvorganges (bei einer Fahrt) vorliegenden Drehbewegung der Bremsscheibe, tritt zwischen dem Reibbelag und der Bremsscheibe sodann eine in tangentialer Richtung wirkende Reibkraft auf. Diese Reibkraft kann eine Relativbewegung zwischen dem Belagträger und dem Reibbelag des Bremsbelags hervorrufen, welche wiederum zu einer Abstandsänderung zwischen Belagträger und dem Reibbelag führt. Die Dicke des Bremsbelages ändert sich somit in Abhängigkeit von der Betriebssituation der Scheibenbremse.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das zumindest eine Verstell mittel dazu eingerichtet ist, eine linear verlaufende Relativbewegung zu erzeugen. Hierbei kann die Relativbewegung einem rampenförmigen Verlauf folgen. Dies kann dadurch erreicht werden, dass das zumindest eine Verstell mittel eine rampenförmige Kontur aufweist. Mittels der Rampenform lässt sich die Abstandsänderung zwischen dem Bremsbelag und dem Bremssattel variieren. Es können eine oder mehrere als schiefe Ebenen ausgeführte rampenförmige Konturen vorgesehen sein. Insbesondere kann das zumindest eine Verstell mittel als zwei einander gegenüberliegend angeordnete keilförmige Gleitflächen ausgeführt sein. Derartige Gleitflächen sind konstruktiv einfach zu realisieren.

Dabei kann zumindest je eine Gleitfläche an dem Bremssattel sowie an dem Bremsbelag angeordnet sein. Die Anordnung der Gleitfläche an dem Bremsbelag erfolgt an der dem Reibbelag abgewandten Seite des Bremsbelages.

Gemäß einer alternativen Ausgestaltung des zumindest einen Verstellmittels kann vorgesehen sein, dass in den Belagträger und den Reibbelag einander paarweise gegenüberliegende Ausnehmungen angeordnet sind, die der Aufnahme von als Verstellmittel ausgebildeten Wälzkörpern dienen. Die Verwendung von Wälzkörpern als Verstell mittel hat den Vorteil, dass die Reibung zwischen dem Belagträger und dem Reibbelag geringer ist. Die Wälzkörper können kugelförmig ausgeführt sein oder einen kreiszylindrischen Querschnitt aufweisen.

Vorteilhaft ist es, wenn die Wälzkörper von einem sich im Wesentlichen flächig zwischen dem Belagträger und dem Reibbelag erstreckenden Führungselement abschnittsweise umfasst sind. Das Führungselement sichert die Wälzkörper gegenüber einem ungewollten Herausrutschen aus den Ausnehmungen in Belagträger und Reibbelag ab. Dadurch kann ein Verkanten verhindert werden.

Dabei sollten die Ausnehmungen eine im Wesentlichen an die Wälzkörper angepass- te Kontur aufweisen.

Weiterhin können die Ausnehmungen einen Randbereich mit einer konstanten oder einer variablen Steigung aufweisen. Mittels der Steigung im Randbereich der jeweiligen Ausnehmung lässt sich das Ansprechverhalten des Bremsbelages bei dem Auftreten der Relativbewegung beeinflussen.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das zumindest eine Verstell mittel dazu eingerichtet ist, eine nicht-lineare Relativbewegung zu erzeugen. Dabei kann eine Bewegung des Bremsbelages in tangentialer Richtung zu einer sprunghaften Bewegung in axialer Richtung des Bremsbelages führen. Hierdurch lässt sich ein schnelles Ansprechverhalten des reaktionsseitigen Bremsbelages beim Einleiten des Bremsvorganges erreichen.

Hierzu kann das zumindest eine Verstell mittel als zumindest ein um eine Kippachse verschwenkbares Element ausgeführt sein, welches mit seinen Enden in an dem Belagträger und dem Reibbelag angeordnete korrespondierende Aussparungen eingreift. Das verschwenkbare Element weist bevorzugt einen langlochförmigen Querschnitt auf. Die Anordnung zwischen dem Belagträger und dem Reibbelag erfolgt quer zur Längsachse des Bremsbelages. Dabei erstrecken sich die verschwenkbaren Elemente abschnittsweise über die Breite des Bremsbelages.

Es ist vorteilhaft, wenn dem zumindest einen verschwenkbaren Element ein federelastisches Rückstellelement zugeordnet ist. Das Kippen des zumindest einen verschwenkbaren Elementes führt zu einer Verformung des federelastischen Rückstellelementes. Diese Verformungsarbeit wird bei dem Vorgang des Lösens der Bremse schlagartig wiederfreigegeben, so dass die Rückführung des zumindest einen verschwenkbaren Elementes in seine Ausgangsstellung im Nichtbremszustand des Bremsbelages ebenfalls beschleunigt abläuft.

Insbesondere können der Belagträger und der Reibbelag an ihren freien Enden durch klammerartige Federelemente miteinander verbunden sein. Diese ermöglichen eine Verschiebung von Belagträger und Reibbelag in tangentialer Richtung und stellen zugleich sicher, dass sich die beiden Bauteile des Bremsbelages nicht voneinander lösen können. Der Verstell weg kann durch eine in dem Belagträger vorgesehene Anschlagkontur begrenzt werden. Durch diese Anschlagkontur lässt sich der zurücklegbare Verstellweg in tangentialer Richtung vorgeben.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse für ein Fahrzeug gemäß dem Anspruch 19 zeichnet sich dadurch aus, dass der durch den verschiebbaren Bremssattel bewegte Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 18 ausgebildet ist.

Dabei ist vorteilhaft, wenn der reaktionsseitige Bremsbelag und der Bremssattel tangential und axial begrenzt relativ zueinander verschieblich sind.

Vorzugsweise ist dann dem Bremssattel und dem reaktionsseitigen Bremsbelag zumindest ein Verstell mittel zugeordnet, mittels dem eine axiale Relativstellung zwischen dem Bremssattel und dem Reibbelag des reaktionsseitigen Bremsbelages veränderbar ist. Dies ermöglicht es, weiter oben zu dem Belag beschriebenen Vorteilen in der Scheibenbremse einfach zu nutzen.

Konstruktiv ist es einfach, wenn das zumindest eine Verstell mittel zwei einander gegenüberliegend angeordnete keilförmige Gleitflächen aufweist. Es ist sodann weiter vorteilhaft, wenn zumindest je eine Gleitfläche an dem Bremssattel sowie an dem Belagträger ausgebildet sind.

Zudem ist es vorteilhaft, wenn dem reaktionsseitigen Bremsbelag eine an ihm fixierte Rückstellfeder zugeordnet ist, welche zudem an dem Bremssattel fixiert ist. Eine bevorzugte Weiterbildung der Scheibenbremse sieht vor, dass eine Abstützkontur in den Bremssattel integriert ist, welche die Relativbewegung des Reibbelages gegenüber dem Belagträger in tangentialer Richtung begrenzt.

Insbesondere kann die Zuspanneinrichtung ein elastisches Bauteil integriert sein, durch welches der Druckkolben entgegen einer Betätigungskraft der Zuspanneinrichtung rückverstellbar ist. Während bei einer pneumatisch betätigbaren Bremse eine Verschiebung des zuspannseitigen Bremsbelages in Richtung der Bremsscheibe aufgrund der Kompressibilität des verwendeten Druckmediums, insbesondere Luft, im Regelfall möglich ist, bedarf es bei einer hydraulisch betätigbaren Bremse vorzugsweise einer zusätzlichen Kraft, die der Betätigungskraft entgegengerichtet ist. Hierbei kann das elastische Bauteil als eine Druckfeder oder ein sonstiges Bauteil ausgeführt sein. Mit einem auf die Betätigungskraft abgestimmten Kraft- Wegverhalten ist eine beschränkte Rückstellung der Zuspanneinrichtung respektive des Druckkolbens erreichbar ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Scheibenbremse mit einem

erfindungsgemäßen Bremsbelag gemäß einer ersten Ausführungsform im Nichtbremszustand;

Fig. 2 eine schematische Ansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 1 mit

druckkolbenseitig verschobenem Bremsbelag zu Beginn eines

Bremsvorganges;

Fig. 3 eine schematische Ansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 2 mit sattelseitig an der Bremsscheibe anliegendem Bremsbelag;

Fig. 4 eine schematische Ansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 3 mit in

Drehrichtung der Bremsscheibe relativ zum Belagträger bewegtem

Reibbelag;

Fig. 5 eine schematische Ansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 4 beim Lösen der Scheibenbremse;

Fig. 6 eine schematische Ansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 5 nach

Abschluss des Bremsvorganges; Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Bremsbelages gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 8 eine Längsschnittansicht des Bremsbelages gemäß Fig. 7 im

Nichtbremszustand;

Fig. 9 eine Detailansicht VIII des Bremsbelages gemäß Fig. 8 im

Nichtbremszustand;

Fig. 10 die Detailansicht VIII des Bremsbelages gemäß Fig. 9 im Bremszustand;

Fig. 1 1 eine perspektivische Ansicht eines Bremsbelages gemäß einer dritten

Ausführungsform;

Fig. 12 eine Längsschnittansicht des Bremsbelages gemäß Fig. 1 1 im

Nichtbremszustand;

Fig. 13 eine Detailansicht XII des Bremsbelages gemäß Fig. 12 im

Nichtbremszustand;

Fig. 14 die Detailansicht XII des Bremsbelages gemäß Fig. 13 im Bremszustand.

In Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Scheibenbremse 1 mit einem

erfindungsgemäßen Bremsbelag 9 gemäß einer ersten Ausführungsform im

Nichtbremszustand dargestellt. Die Scheibenbremse 1 umfasst einen Bremssattel 2, welcher eine Bremsscheibe 3 abschnittsweise umschließt, eine Zuspanneinrichtung 4 sowie beiderseits der Bremsscheibe 3 angeordnete Bremsbeläge 8, 9. Der Bremssattel 2 ist als Schiebe- bzw. Schwimmsattel oder als Festsattel mit axial verschiebbarer Scheibe ausgeführt. Der Zuspanneinrichtung 4 ist ein Zylinder 5 vorgeschaltet, welcher über eine ansonsten hier nicht im Detail dargestellte Zuspannme- chanik einen Druckkolben 6 bei einem Einleiten eines Bremsvorganges mit einer Druckkraft beaufschlagt. Weiterhin ist in die Zuspanneinrichtung eine Druckfeder 7 integriert, welche einer begrenzten Rückstellfähigkeit des Druckkolbens 6 dient. Mit dem Bezugszeichen 8 ist der Bremsbelag bezeichnet, der kolbenseitig

beziehungsweise zuspannseitig angeordnet ist und der mittels des Druckkolbens 6 gegen die Bremsscheibe 3 gepresst wird. Mit dem Bezugszeichen 9 ist der

Bremsbelag bezeichnet, der sattel rückseitig oder reaktionsseitig angeordnet ist. Der reaktionsseitig angeordnete Bremsbelag 9 wird durch die Reaktionskraft, welche sich durch das Verschieben des als Schiebe- oder Schwimmsattels ausgebildeten Bremssattels 2 bzw. bei einem Festsattel durch das Verschieben der Bremsscheibe 3 ergibt, an die Bremsscheibe 3 gedrückt. Dem reaktionsseitigen Bremsbelag 9 ist eine Rückstellfeder 10 zugeordnet, welche an dem Bremssattel 2 fixiert ist. Der reaktionsseitige Bremsbelag 9 weist weiterhin ein Verstell mittel 1 1 auf, welches in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als paarweise zwischen dem Bremssattel 2 und dem reaktionsseitigen Bremsbelag 9 angeordnete Gleitflächen 12, 13 ausgeführt ist. Die jeweils einander gegenüberliegend angeordneten Gleitflächen 12, 13 sind keilförmig ausgeführt.

Nachstehend wird der Ablauf eines Bremsvorganges anhand der Fig. 1 bis 6 geschildert. Die für eine Bremsung erforderliche Kraft wird durch das Andrücken des zuspannseitigen und reaktionsseitigen Bremsbelages 8, 9 mittels der

Zuspanneinrichtung 4 an die Bremsscheibe 3 erzeugt. Hierzu müssen der

zuspannseitige Bremsbelag 8 und der reaktionsseitige Bremsbelag 9 in axialer Richtung verschoben werden. Dieser Verschiebevorgang lässt sich in zwei Phasen einteilen. In der ersten Phase werden der zuspannseitige Bremsbelag 8 und der reaktionsseitige Bremsbelag 9 mit geringer Kraft innerhalb des sogenannten

Lüftspiels verschoben und schließlich mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt gebracht. In der zweiten Phase erfolgt der Aufbau der Anpresskraft zwischen den Bremsbelägen 8, 9 und der Bremsscheibe 3.

Beim Einleiten eines Bremsvorgangs wird zuerst der zuspannseitige Bremsbelag 8 an die Bremsscheibe 3 gedrückt, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt. Sobald der zuspannseitige Bremsbelag 8 mit der Bremsscheibe 3 in Berührung kommt, wird der verschiebbar gelagerte Bremssattel 2 solange mit einer geringen Kraft verschoben, bis auch der reaktionsseitige Bremsbelag 9 mit der Bremsscheibe 3 in Berührung kommt, wie in Figur 3 gezeigt. Alternativ kann eine verschiebbar gelagerte

Bremsscheibe vorgesehen sein. Da im Regelfall die Scheibenbremse 1 zu einer Verzögerung des Fahrzeugs betätigt wird, befindet sich die Bremsscheibe 3 in einer Drehbewegung.

Wenn nun der reaktionsseitige Bremsbelag 9 mit der sich drehenden Bremsscheibe 3 in Berührung kommt, tritt an der Reibfläche des Bremsbelags 9 eine in tangentialer Richtung wirkende Reibkraft auf. Der reaktionsseitige Bremsbelag 9 wird durch diese Reibkraft, die auf der Reibbelagseite des Bremsbelags 9 angreift, um einen kleinen, geometrisch begrenzten Betrag in tangentialer Richtung mitgenommen, da er hier entsprechend tangential beweglich ist.

Die zwischen dem Bremssattel 2 und dem reaktionsseitigen Bremsbelag 9

angeordneten keilförmigen Gleitflächenl 2, 13 bewirken in Folge der

Relativbewegung auch eine geringe Verschiebung des reaktionsseitigen

Bremsbelags 9 in Richtung der Bremsscheibe 3, wie Fig. 4 zeigt. Der axiale Abstand zwischen dem Bremssattel 2 und dem reaktionsseitigen Bremsbelag 9 verändert sich. Das axiale Verschieben des reaktionsseitigen Bremsbelages 9 durch die Gleitbewegung zwischen den beiden rampenförmigen Gleitflächen 1 1 , 12 führt zu einer Auslenkung der Rückstellfeder 10. Damit diese axiale Verschiebung des reaktionsseitigen Bremsbelags 9 in Richtung der Bremsscheibe 3 möglich ist, ist es erforderlich, dass die Zuspanneinrichtung 4, gegen die Betätigungskraft des

Druckkolbens 6 um einen geringen Betrag, wenige zehntel Millimeter, zurückgedrückt werden kann. Bei einer pneumatisch betätigten Scheibenbremse ist dies im Regelfall möglich, da das Druckmedium (Luft) kompressibel ist. Bei einer hydraulisch betätigten Scheibenbremse kann das durch den Einbau einer Druckfeder oder eines anderen kompressiblen Elements mit entsprechend abgestimmtem

Kraft/Wegverhalten erreicht werden. In tangentialer Richtung wird der Verstellweg des reaktionsseitigen Bremsbelages 9 infolge der Relativbewegung durch eine in den Bremssattel 2 integrierte Abstützkontur begrenzt.

Der weitere Verlauf des Bremsvorgangs erfolgt nun in bekannter Weise. Zur

Erreichung der benötigten Verzögerung wird die Anpresskraft zwischen dem jeweiligen Bremsbelag 8, 9 und der Bremsscheibe 3 erhöht. Dabei werden die Bremsbeläge 8, 9 entsprechend ihrer Elastizitäten weiter in Richtung der

Bremsscheibe 3 verschoben. Da der reaktionsseitige Bremsbelag 9 seine

Arbeitsstellung während des Anlegevorgangs bereits erreicht hat, gibt es keinen Unterschied im Betriebsverhalten der Scheibenbremse 1 während der Bremsung im Vergleich zu einem herkömmlichen Bremsbelag. Beim Lösen der Scheibenbremse 1 werden die Bremsbeläge 8, 9 zunächst durch die in diesen gespeicherte

Elastizitätskraft von der Bremsscheibe 3 zurückgedrückt. Daraufhin wird der

Druckkolben 6 zusammen mit dem zuspannseitigen Bremsbelag 8 durch die in die Zuspanneinrichtung 4 integrierte (nicht dargestellte) Rückstellfeder aktiv

zurückgeführt. Aufgrund dieses Vorgangs wird die auf die Bremsbeläge 8, 9 einwirkende Zuspannkraft praktisch auf null reduziert und infolge dessen auch die Reibkraft beziehungsweise Tangentialkraft an den Bremsbelägen 8, 9.

Durch den Wegfall der Tangentialkraft kann nun der reaktionsseitige Bremsbelag 9 mittels der Rückstellfeder 10, die den Bremssattel 2 und den reaktionsseitigen Bremsbelag 9 miteinander verbindet, in die Ruhestellung gebracht werden. Dabei wird die Reibbelagseite des Bremsbelags 9 in tangentialer Richtung aufgrund der in der Rückstellfeder 10 gespeicherten Rückstell kraft zurückgezogen. Hierbei gleitet der reaktionsseitige Bremsbelag 9 entlang der keilförmigen Gleitflächen 1 1 , 12 in tangentialer Richtung wieder zurück, wodurch die Reibbelagseite des Bremsbelags 9 um einen kleinen Betrag, z.B. etwa 0,3 mm, von der Bremsscheibe 3 weggezogen wird, wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ist.

Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Bremsbeläge 8, 9 im nichtbetätigten Zustand der Scheibenbremse 1 keine Berührung mit der Bremsscheibe 3 aufweisen. Somit können unerwünschte Restschleifmomente vermieden werden. In Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht eines Bremsbelages 9 gemäß einer zweiten Ausführungsform dargestellt. Der reaktionsseitige Bremsbelag 9 umfasst einen Belagträger 14 sowie einen Reibbelag 15. Der Reibbelag 15, der ein Belagmaterial 15a und eine Grundplatte 15b aufweist, letztere vorzugsweise aus Metall, die zum eigentlichen Belagträger 14 hin gewandt liegt und der Anordnung und Stabilisierung des eigentlichen Belagmaterials 15a dient.

Zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15 sind Verstell mittel 1 1

angeordnet. Der Belagträger 14 und der Reibbelag 15 sind durch endseitig an diesen angeordnete klammerartige Federelemente 20 miteinander verbunden.

Die Darstellung in Fig. 8 zeigt eine Längsschnittansicht des reaktionsseitigen

Bremsbelages 9 gemäß Fig. 7 im Nichtbremszustand bzw. Ruhezustand. In Fig. 9 ist eine Detailansicht VIII des reaktionsseitigen Bremsbelages 9 gemäß Fig. 8 im

Nichtbremszustand dargestellt. Die Verstellmittel 1 1 sind als Wälzkörper 16 ausgebildet. Die Wälzkörper 16 können, wie in Fig. 9 dargestellt, zylinderförmig ausgeführt sein oder einen kugelförmigen Querschnitt aufweisen. Die Wälzkörper 16 sind mittels eines flächigen Führungselements 17 vorzugsweise äquidistant zueinander beabstandet angeordnet. Hierzu weist das flächige Führungselement 17 mit der Außenkontur der Wälzkörper 16 korrespondierende Öffnungen auf, in denen die Wälzkörper 16 sich zu beiden Seiten abschnittsweise nach außen ersteckend angeordnet sind. Auf den dem Führungselement 17 jeweils zugewandten Seiten des Belagträgers 14 und des Reibbelages 15 respektive der Grundplatte 15b sind

Ausnehmungen 18, 19 angeordnet, welche mit der Außenkontur der das flächige Führungselement 17 überragenden Abschnitte der Wälzkörper 16 korrespondieren. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Ausnehmungen 18, 19 kugel- oder kreissegmentförmig ausgebildet. Weiterhin weisen die jeweiligen Ausnehmungen 18, 19 auf einer Seite Rampen 21 , 22 auf. Die Anordnung der jeweiligen Rampen 21 , 22 am Belagträger 14 und am Reibbelag 15 ist gegensinnig, das heißt einander diagonal gegenüberliegend.

In Fig. 10 ist die Detailansicht VIII des reaktionsseitigen Bremsbelages 9 gemäß Fig. 9 im Bremszustand dargestellt. Wie weiter oben bereits ausgeführt, wird beim

Einleiten eines Bremsvorgangs zuerst der zuspannseitige Bremsbelag 8 an die Bremsscheibe 3 gedrückt. Sobald der zuspannseitige Bremsbelag 8 mit der

Bremsscheibe 3 in Berührung kommt, wird der verschiebbar gelagerte Bremssattel 2, oder alternativ die verschiebbar gelagerte Bremsscheibe, solange mit einer geringen Kraft verschoben, bis auch der reaktionsseitige Bremsbelag 9 mit der Bremsscheibe 3 in Berührung kommt. Da im Regelfall die Scheibenbremse 1 zu einer Verzögerung des Fahrzeugs betätigt wird, befindet sich die Bremsscheibe 3 in einer

Drehbewegung. Die Berührung des reaktionsseitigen Bremsbelags 9 mit der sich drehenden Bremsscheibe 3 führt zum Auftreten einer an der Reibfläche des Bremsbelags 9 in tangentialer Richtung wirkenden Reibkraft. Der reaktionsseitige Bremsbelag 9 wird durch diese Reibkraft, die auf der Reibbelagseite des

Bremsbelags 9 angreift, um einen kleinen, geometrisch begrenzten Betrag in tangentialer Richtung mitgenommen. Zwischen dem Belagträger 14 und dem

Reibbelag 15 tritt eine Relativbewegung auf. Die zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15 respektive der Grundplatte 15b angeordneten als Wälzkörper 16 ausgeführten Verstell mittel 1 1 bewirken infolge der Relativbewegung eine geringe axiale Verschiebung des Reibbelages15 des Bremsbelags 9 in Richtung der

Bremsscheibe 3. Hierbei bewegen sich die Wälzkörper 16 in Längsrichtung respektive tangentialer Richtung des Bremsbelages 9 entlang der Rampen 21 , 22 aufwärts, was durch den Pfeil BR veranschaulicht ist. Diese Relativbewegung führt zu einer Veränderung des axialen Abstands zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15 des reaktionsseitigen Bremsbelages 9. Der Verlauf respektive die Steigung der Rampen 21 , 22 bestimmen die axiale Verschiebung des Bremsbelages 9 beziehungsweise des Reibbelages 15 bezüglich des Bremssattels 2. Zudem werden durch die in tangentialer Richtung wirkende Reibkraft die endseitig angeordneten klammerartigen Federelemente 20 in ihrer Lage verändert.

Mit dem Fortfall der durch die Zuspanneinrichtung 4 aufgebrachten Anpresskraft sowie die aktive Zurückführung des Druckkolbens 6 entfällt die Reibkraft bzw.

Tangentialkraft an den Bremsbelägen 8, 9. Die in den Wälzkörpern 16 gespeicherte potentielle Energie wird nun in kinetische Energie umgewandelt, so dass die

Wälzkörper 16 in ihre Ausgangslage am Fuß der jeweiligen Rampe 21 , 22 der Ausnehmungen 18, 19 zurückkehren, was durch den Pfeil RB veranschaulicht ist. Entsprechend verändert sich der axiale Abstand zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15. Diese nehmen wieder ihre Ausgangsstellung im

Nichtbremszustand der Scheibenbremse 1 ein. Dadurch stellt sich zwischen dem reaktionsseitigen Bremsbelag 9 und der Bremsscheibe 3 die erforderliche

Beabstandung ein, um ein Restschleifmoment zu vermeiden.

In Fig. 1 1 ist eine perspektivische Ansicht eines reaktionsseitigen Bremsbelages 9 gemäß einer dritten Ausführungsform dargestellt. Diese dritte Ausführungsform unterscheidet sich hinsichtlich der Verstellmittel 1 1 dadurch, dass zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15 sich quer zur Längsachse des Bremsbelages 9 erstreckende, um eine Kippsachse verschwenkbare Elemente 24 angeordnet sind, die nachfolgend als Kippelemente bezeichnet werden, wie aus den Darstellungen gemäß den Fig. 12 bis 14 ersichtlich ist. Die Kippelemente 24 sind parallel zueinander angeordnet und erstrecken sich abschnittsweise über die Breite des Bremsbelages 9. Die Kippelemente 24 weisen einen im Wesentlichen langlochförmi- gen Querschnitt auf. Die kreisbogenförmigen Enden der Kippelemente 24 stehen mit korrespondierenden Aussparungen 25 an dem Reibbelag 15 in Eingriff. Auf der dem Belagträger 14 zugewandten Seite ist zumindest ein federelastisches Rückstellelement 23 angeordnet. Das Rückstellelement 23 weist eine im Wesentlichen wellenförmige Kontur auf. In den sich ausbildenden Wellentälern ist jeweils ein Kippelement 24 angeordnet. Zur Führung der Kippelemente 24 bzw. des federelastischen Rückstellelement 23 sind in dem Belagträger 14 ebenfalls

Aussparungen 26 vorgesehen. Die Konturen der jeweiligen Aussparungen 25, 26 korrespondieren mit der Kontur der Kippelemente 24 beziehungsweise der Kontur des federelastischen Rückstellelementes 23. Die Aussparungen 25, 26 im

Belagträger 14 und im Reibbelag 15 sind einander gegenüberliegend angeordnet, so dass in gelöster Stellung der Scheibenbremse 1 die Kippelemente 24 zur Oberfläche des Belagträgers 14 bzw. des Reibbelages 15 geneigt ausgerichtet sind.

In Fig. 13 ist eine Detailansicht XII des Bremsbelages 9 gemäß Fig. 12 im

Nichtbremszustand und in Fig. 14 die Detailansicht XII des Bremsbelages 9 gemäß Fig. 13 im Bremszustand dargestellt. Im Nichtbremszustand sind die Kippelemente 24 bezüglich ihrer Längsachse in einer gemeinsamen Richtung geneigt, so dass sie an einer Wandung des Rückstellelementes 23 anliegen. Wie zuvor bereits

beschrieben, führt die Mitnahme des Reibbelages 15 aufgrund der Haftreibung bei Berührung mit der Bremsscheibe 3 zu einer Relativbewegung in tangentialer

Richtung des reaktionsseitigen Bremsbelages 9, welche durch den Pfeil BR veranschaulicht ist. Diese Relativbewegung zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15 führt dazu, dass die Kippelemente 24 in eine im Wesentlichen vertikale Position überführt werden, wobei sich der Abstand zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15 vergrößert. Das Rückstellelement 23 speichert infolge dieser Kippbewegung der Kippelemente 24 Verformungsenergie, welche beim Lösen der Scheibenbremse 1 dazu führt, dass die Kippelemente 24 und mit diesen der

Reibbelag 15, wieder in ihre Ausgangslage im Nichtbremszustand zurückgeführt werden, wie dies durch den Pfeil RB veranschaulicht ist. Dies geht entsprechend mit einer Verringerung des Abstandes zwischen dem Belagträger 14 und dem Reibbelag 15 einher. Diese Verringerung gewährleistet, dass sich zwischen dem

reaktionsseitigen Bremsbelag 9 und der Bremsscheibe 3 im Nichtbremszustand eine Freistellung des reaktionsseitigen Bremsbelages 9 einstellt, wodurch ein Kontakt zwischen dem reaktionsseitigen Bremsbelag 9 und der Bremsscheibe 3 vermieden wird. Bezugszeichenliste

1 Scheibenbremse

2 Bremssattel

3 Bremsscheibe

4 Zuspanneinrichtung

5 Zylinder

6 Druckkolben

7 Druckfeder

8 Kolbenseitiger Bremsbelag

9 Reaktionsseitiger Bremsbelag

10 Rückstellfeder

1 1 Verstell mittel

12 Gleitfläche

13 Gleitfläche

14 Belagträger

15 Reibbelag

15a Belagmaterial

15b Grundplatte

16 Wälzkörper

17 Flächiges Führungselement

18 Ausnehmung

19 Ausnehmung

20 Klammerartiges Federelement

21 Rampe

22 Rampe

23 Kippelemente

24 Rückstellelement

25 Aussparung

26 Aussparung

BR Pfeil

RB Pfeil

Claims

Patentansprüche

1 . Bremsbelag (9) für eine Scheibenbremse (1 ) eines Fahrzeuges, umfassend einen Belagträger (14) sowie einen darauf angeordneten Reibbelag (15), die zusammen eine axiale Dicke D aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Belagträger (14) und dem Reibbelag (15) zumindest ein Verstell mittel (1 1 ) angeordnet ist, mittels dem der Reibbelag (15) gegenüber dem Belagträger (14) relativ beweglich ist, wobei die Relativbewegung des Belagträgers (14) zu einer Abstandsänderung zwischen diesem und dem Reibbelag (15) und zu einer Veränderung der Dicke D führt.

2. Bremsbelag (9) für eine Scheibenbremse (1 ) für ein Fahrzeug, die einen

Bremssattel (2) aufweist, wobei der Bremsbelag einen Belagträger (14) sowie einen darauf angeordneten Reibbelag (15) aufweist, dadurch

gekennzeichnet, dass dem Bremsbelag (9) zumindest ein Verstell mittel (1 1 ) zugeordnet ist, mittels dem ein axialer Abstand zwischen dem Bremssattel (2) und dem Reibbelag (15) des Bremsbelages (9) veränderbar ist.

3. Bremsbelag (9) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der

Reibbelag (15) gegenüber dem Belagträger (14) in tangentialer Richtung relativ beweglich ist.

4. Bremsbelag (9) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der

Bremsbelag (9) gegenüber dem Bremssattel (2) in tangentialer Richtung relativ beweglich ist.

5. Bremsbelag (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch

gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verstell mittel (1 1 ) dazu

eingerichtet ist, eine linear verlaufende Relativbewegung zu erzeugen.

6. Bremsbelag (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch

gekennzeichnet, dass die Relativbewegung einem rampenförmigen Verlauf folgt.

7. Bremsbelag (9) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das

zumindest eine Verstell mittel (1 1 ) eine rampenförmige Kontur aufweist.

8. Bremsbelag (9) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch

gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verstell mittel (1 1 ) als zwei einander gegenüberliegend angeordnete keilförmige Gleitflächen (12, 13) ausgeführt ist.

9. Bremsbelag (9) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest je eine Gleitfläche (12, 13) an dem Bremssattel (2) sowie an dem-Bremsbelag (9) angeordnet ist.

10. Bremsbelag (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass in dem Belagträger (14) und dem Reibbelag (15) einander paarweise gegenüberliegende Ausnehmungen (18, 19) angeordnet sind, die der Aufnahme von als Verstell mittel (1 1 ) ausgebildeten Wälzkörpern

(16) dienen.

1 1 . Bremsbelag (9) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die

Wälzkörper (16) von einem sich im Wesentlichen flächig zwischen dem

Belagträger (14) und dem Reibbelag (15) erstreckenden Führungselement

(17) abschnittsweise umfasst sind.

12. Bremsbelag (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 10 oder 1 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (18, 19) eine an die Wälzkörper (16) angepasste Kontur aufweisen.

13. Bremsbelag (9) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die

Ausnehmungen (18, 19) einen Randbereich mit einer konstanten oder variablen Steigung aufweisen.

14. Bremsbelag (9) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verstell mittel (1 1 ) dazu

eingerichtet ist, eine nichtlinear verlaufende Relativbewegung zu erzeugen.

15. Bremsbelag (9) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das

zumindest eine Verstell mittel (1 1 ) als zumindest ein um eine Kippachse verschwenkbares Element (23) ausgeführt ist, welches mit seinen Enden in an dem Belagträger (14) und dem Reibbelag (15) angeordnete

korrespondierende Aussparungen (25, 26) eingreift.

16. Bremsbelag (9) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass dem

verschwenkbaren Element (23) ein federelastisches Rückstellelement (24) zugeordnet ist.

17. Bremsbelag (9) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass der Reibbelag (15) ein Belagmaterial (15a) und eine Grundplatte (15b) aufweist und dass zwischen dem Belagträger (14) und der Grundplatte (15b) das zumindest eine Verstell mittel (1 1 ) angeordnet und/oder ausgebildet ist.

18. Bremsbelag (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass der Belagträger (14) und der Reibbelag (15) an ihren freien Enden durch klammerartige Federelemente (20) miteinander verbunden sind.

19. Scheibenbremse (1 ) für ein Fahrzeug, aufweisend

einen eine Bremsscheibe (3) übergreifenden verschiebbaren

Bremssattel (2),

zumindest eine Zuspanneinrichtung (4) zum Zuspannen der Scheibenbremse (1 ), die einen Druckkolben (6) aufweist,

zumindest einen zuspannseitigen Bremsbelag (8) sowie einen reaktionsseitigen Bremsbelag (9), umfassend jeweils einen Belagträger (14) sowie wenigstens einen darauf angeordneten Reibbelag (15), die beiderseits der Bremsscheibe (3) angeordnet sind,

von denen zumindest der zuspannseitige Bremsbelag (8) mittels der Zuspanneinrichtung (4) gegen die Bremsscheibe (3) beweglich ist und der reaktionsseitige Bremsbelag (9) mittels des verschiebbaren Bremssattels (2) oder der axial verschiebbaren Bremsscheibe (4),

dadurch gekennzeichnet,

dass

zumindest der reaktionsseitige Bremsbelag (9) nach einem der

Ansprüche 1 bis 18 ausgebildet ist.

20. Scheibenbremse nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass dem

Bremssattel und dem reaktionsseitigen Bremsbelag (9) zumindest ein

Verstell mittel (1 1 ) zugeordnet ist, mittels dem eine axiale Relativstellung zwischen dem Bremssattel (2) und dem Reibbelag (15) des reaktionsseitigen Bremsbelages (9) veränderbar ist.

21 . Scheibenbremse nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verstell mittel (1 1 ) zwei einander gegenüberliegend angeordnete keilförmige Gleitflächen (12, 13) aufweist.

22. Scheibenbremse nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass

zumindest je eine Gleitfläche (12, 13) an dem Bremssattel (2) sowie an dem Belagträger (14) des reaktionsseitigen Bremsbelages (9) ausgebildet ist.

23. Scheibenbremse nach Anspruch 20, 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass der reaktionsseitige Bremsbelag (9) und der Bremssattel tangential und axial begrenzt relativ zueinander verschieblich sind.

24. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch

gekennzeichnet, dass dem reaktionsseitigen Bremsbelag (9) eine an ihm fixierte Rückstellfeder (10) zugeordnet ist, welche zudem an dem Bremssattel (2) fixiert ist.

25. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass in die Zuspanneinrichtung (4) eine Druckfeder (7) integriert ist, durch welche der Druckkolben (6) entgegen einer Betätigungskraft der Zuspanneinrichtung (4) rückverstellbar ist.