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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Halterungen von Bremssätteln an
Scheibenbremsen für
die Automobiltechnik und insbesondere auf über coulombsche Reibung gedämpfte Bremssattelhalterungen
von Scheibenbremsen, wobei die Dämpfung entweder
durch außen
angeordnete Klammern oder mindestens eine innen angeordnete Grenzfläche an der
Sattelhalterung erfolgt.
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Hintergrund
der Erfindung
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Scheibenbremsanlagen
in Kraftfahrzeugen verwenden eine Scheibenbremseinheit, die aus
einer rotierenden Bremsscheibe und einem Scheibenbremssattel an
jedem Rad besteht.
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Die
Bremsscheibe umfasst in der Regel eine Kappe, über die sie mit einer Achsnabe
einer drehenden Achse des Kraftfahrzeugs verbunden ist, und mindestens
eine ringförmige
Scheibenwange, die mit der Kappe verbunden ist, wobei zu der mindestens einen
Scheibenwange ein Paar einander gegenüberliegende Bremsflächen gehören, an
welche genau dann Bremsbeläge
angedrückt
werden, wenn gebremst werden soll. In der Regel kann die Scheibenwange
aus Vollmaterial bestehen, wobei dann an einer einzigen Scheibenwange
entgegengesetzte Bremsflächen
vorgesehen sind, oder die Scheibenwange kann belüftet sein, wobei dann ein Paar Scheibenwangen
voneinander durch dazwischen angeordnete Lüfterschaufeln getrennt sind
und jede Scheibenwange über
eine Bremsfläche
verfügt,
so dass in der Kombination zwei entgegengesetzte Bremsflächen vorhanden
sind.
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Der
Sattel einer Scheibenbremse umfasst im Allgemeinen eine U-förmige Scheibenbremssattelhalterung
mit relativ zum Fahrzeug innen und außen befindlichen Zugstäben. Die
Scheibenbremssattelhalterung trägt
ein Paar einander gegenüber
liegender Bremsbeläge,
wobei jeder Bremsbelag über
einer zugehörigen
Bremsfläche
einer Scheibenwange angeordnet ist, und wobei Sattel, Bremsbeläge und weitere
zugehörige
Bremskomponenten in ihrer Gesamtheit eine „Sattelgruppe" bilden. Normalerweise hält der Sattel
die Bremsbeläge
von den Bremsflächen
der einen oder den mehreren Scheibenwangen abgehoben, und das Bremsen
des Kraftfahrzeugs geschieht an der Sattelgruppe, indem die Bremsbeläge hydraulisch
gegen die Bremsflächen
auf der einen oder den mehreren Scheibenwangen gedrückt werden.
Reibvorgänge
zwischen der einen oder den mehreren rotierenden Scheibenwangen
und den feststehenden Bremsbelägen
rufen das Bremsen des Kraftfahrzeugs hervor, wobei die Verzögerung vom
Druck der Bremsbeläge
auf die Bremsflächen abhängt.
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Beim
Bremsvorgang kann an der Sattelgruppe unerwünschtes Quietschen von Bremsen
entstehen, insbesondere im niederfrequenten Bereich zwischen etwa
2 kHz und etwa 6 kHz. Dieses Quietschen der Bremsen ist das Ergebnis
modaler Erregungen der Bremsscheibe (in der Regel Gusseisen) und
des Scheibenbremssattels durch die Reibungswechselwirkung der Bremsbeläge.
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Von
der Bremsscheibe ist nach dem bisherigen Stand der Technik bekannt,
dass Quietschen der Bremse durch Verminderung der modalen Erregung der
Scheibe durch geeignete Auswahl des Reibmaterials der Bremsbeläge (d. h.
durch geringere Reibkoeffizienten), durch Veränderung der Antwort auf modale
Erregung der Sattelgruppe über
Verändern
der modalen Eigenschaften der Scheibenwangen (d.h. Resonanzfrequenzen,
Modenformen und strukturelle Dämpfung
durch höheren
Kohlenstoffgehalt der einen oder mehreren Scheibenwangen und/oder
Erhöhen
der Masse der Bremsscheibe oder die Verwendung exotischer, teurer
Werkstoffe) und durch Einführung
von zusätzlicher
Dämpfung,
z. B. als Einlegestücke
in der Halteplatte für
die Bremsbeläge,
vermindert werden kann.
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Gegenmaßnahmen
zur Reduzierung von niederfrequentem Bremsquietschen am Bremssattel beinhalten:
- 1) Erhöhung
der Steifigkeit des Bremssattels durch Erhöhung der Querschnittsfläche der
Zugstäbe
oder
- 2) Eingießen
oder mechanische Befestigung einer Masse an der Scheibenbremssattelhalterung,
wobei die Masse als Schwingungsdämpfer
wirkt und/oder die dynamische Antwort des Bremssattels verändert.
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Die
vorgenannten Maßnahmen
gegen Bremsquietschen erweisen sich für die meisten Konstruktionen
von Sattelgruppen als relativ wirksam, sie erfordern jedoch nicht
unerheblichen Aufwand an Versuchen und Berechnungen, um wirksam
zu sein.
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Unglücklicherweise
sind bei den Sattelgruppen von leistungsstarken Kraftfahrzeugen
oder Fahrzeugen mit stark reibenden Auskleidungsmaterialien die
Gegenmaßnahmen
gegen Bremsquietschen nach dem bisherigen Stand der Technik infolge
der starken modalen Erregung durch das Reibmaterial der Bremsbeläge unwirksam.
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Ein
Durchbruch in der Scheibenbremstechnik, der darauf abzielt, das
an der Bremsscheibe entstehende Quietschen zu eliminieren, ist beschrieben in
der US-Patentanmeldung 10/961,813, die am 8. Oktober 2004 eingereicht
und an die Anmelderin des vorliegenden Patents übertragen wurde, wobei der gesamte
Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung durch Bezugnahme hierin mit
aufgenommen ist. In dieser Offenlegungsschrift wird eine über coulombsche
Reibung gedämpfte
Bremsscheibe beschrieben, deren Dämpfung der modalen Erregungen
im Wesentlichen auf einer Fläche,
die sich gemeinsam mit den bremsenden Flächen der einen oder mehreren
Scheibenwangen erstreckt, erfolgt. In dieser Offenlegungsschrift
hat die über
coulombsche Reibung gedämpfte
Bremsscheibe mindestens eine Grenzfläche, die in mindestens einer
Scheibenwange ausgebildet ist, welche im Allgemeinen in sich gemeinsam erstreckender
Relation zu deren bremsender Fläche angeordnet
ist. In diesem Zusammenhang bedeutet der Ausdruck „Grenzfläche" eine mechanisch
abgrenzbare Fläche
zwischen zwei Oberflächen,
die sich derart in Kontakt miteinander befinden, dass ein Zustand
von coulombscher Reibung zwischen ihnen besteht, und weiterhin umfasst
der Ausdruck „coulombsche
Reibung" die Energieabsorptionsprozesse an
der Grenzfläche
zwischen zwei Materialoberflächen
durch das gegenseitige mechanische Einwirken der Oberflächen aufeinander,
wie zum Beispiel Temperatur, Druck, Zeit usw. In einer bevorzugten
Ausführungsform
der über
coulombsche Reibung gedämpften
Bremsscheibe entsprechend dieser Offenlegungsschrift wird ein Einsatz
in mindestens einer Scheibenwange einer Bremsscheibe, entweder aus Vollmaterial
oder belüftet,
angeordnet, wobei der Einsatz einander gegenüberliegende Grenzflächen bezüglich der
umgebenden Scheibenwange herstellt, und wobei der Einsatz ringförmig ausgebildet
ist und sich im Allgemeinen gemeinsam mit einer Bremsfläche der
Scheibenwange erstreckt. Als Alternative kann in der einen oder
den mehreren Scheibenwangen eine Mehrzahl von Einsätzen vorgesehen
sein. Als weitere Alternative kann die Grenzfläche durch eine Zwischenlage
hergestellt werden, die in der Scheibenwange ausgebildet ist, und
in welcher die Oberflächen
der Scheiben wange, die die Zwischenlage beidseitig festlegen, dazwischen
die Grenzfläche
bilden, wobei in der einen oder den mehreren Scheibenwangen eine
beliebige Anzahl von Zwischenlagen vorgesehen sein kann.
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Der
Technik fehlt noch irgendeine Art von Dämpfung der Scheibenbremssattelhalterung,
die das Bremsquietschen an der Sattelgruppe verhindert.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist eine über
coulombsche Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung, deren modale Erregung gedämpft wird, wobei
der Ausdruck „coulombsche
Reibung" Energieabsorptionsprozesse
am Übergang
zwischen zwei Materialoberflächen
durch das gegenseitige mechanische Einwirken der Oberflächen aufeinander,
wie zum Beispiel Temperatur, Druck, Zeit usw. umschreibt.
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Die über coulombsche
Reibung gedämpfte Scheibenbremssattelhalterung
gemäß der vorliegenden
Erfindung hat in einer ersten bevorzugten Ausführungsform ein oder mehrere
Klemmelemente, die außen
auf die Sattelhalterung geklemmt sind, so dass sie auf diese eine
Druckkraft ausüben.
Dieses eine oder diese mehreren Klemmelemente sind vorzugsweise
an einem oder beiden der innen und außen befindlichen Zugstäbe angeordnet,
insbesondere jedoch am außen
befindlichen Zugstab. Diesbezüglich
wird erwartet, dass die erwartete Minderung des niederfrequenten
Bremsquietschens durch die Dämpfung über coulombsche
Reibung, die das eine oder die mehreren Klemmelemente bewirken,
proportional zur Größe der Druckkraft
ist, die von dem einen oder den mehreren Klemmelementen ausgeübt wird
und dass sie auch proportional zur Klemmfläche des einen oder der mehreren
Klemmelemente ist. So kann zum Beispiel eine Mehrzahl von Klemmelementen
derart integral miteinander verbunden sein, dass sie einen „Mehrfachklemmkörper" bilden, wobei dieser
Mehrfachklemmkörper
vorzugsweise auf den außen
befindlichen Zugstab aufgesteckt ist.
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Die über coulombsche
Reibung gedämpfte Scheibenbremssattelhalterung
gemäß der vorliegenden
Erfindung hat in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform mindestens eine
Grenzfläche,
die innen in der Sattelhalterung ausgebildet ist, vorzugsweise an
einem oder beiden der innen und außen befindlichen Zugstäbe, insbesondere
jedoch am außen befindlichen
Zugstab. In diesem Zusammenhang bedeutet „Grenzfläche" eine mechanisch abgrenzbare Flächengrenze
zwischen zwei Oberflächen,
die miteinander in Kontakt stehen, so dass zwischen ihnen ein Zustand
von coulombscher Reibung besteht. In diesem Zusammenhang wird weiter
angenommen, dass die mindestens eine der Grenzflächen die folgenden Eigenschaften
hat:
- 1) je größer die Oberfläche der
Grenzflächen, desto
stärker
die Dämpfung
- 2) je größer die
Anzahl der Grenzflächen,
desto stärker
die Dämpfung
- 3) Vorspannen und/oder Vorbelasten ist nicht erforderlich, so
lange an der Grenzfläche
Dämpfung durch
coulombsche Reibung herrscht und schließlich
- 4) die Dicke des Einsatzes kann experimentell optimiert werden
(d. h. auf eine kleinstmögliche
Dicke, die gerade noch mindestens eine Grenzfläche herstellt) und die als
optimal gilt, wenn die Dicke des Einsatzes im Vergleich zur Dicke
des Zugstabs klein ist. Als Beispiel ist mindestens ein Einsatz
in mindestens einer zugehörigen
Aufnahme, die sich im außen
befindlichen Zugstab befindet, gebildet, wobei der mindestens eine
Einsatz einander gegenüber
liegende Grenzflächen
mit der umgebenden Bremssattelhalterung bildet.
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Entsprechend
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine über coulombsche Reibung gedämpfte Scheibenbremssattelhalterung
bereitzustellen.
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Diese
und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden anhand der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführung erläutert.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht der über coulombsche Reibung gedämpften Scheibenbremssattelhalterung
gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei auf den außen befindlichen Zugstab ein
Mehrfachklemmkörper
geklemmt ist.
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2 ist
eine Draufsicht des Klemmkörpers der 1.
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3 ist
eine Seitenansicht des Klemmkörpers
der 1.
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4 ist
ein Schnitt entlang 4-4 in 1, worin
die Druckkraft auf die Seitenwände
des Zugstabs aufgebracht wird.
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5 ist
ein Schnitt ähnlich 4,
jedoch ist hierin der Mehrfachklemmkörper so verändert, dass die Druckkraft
auf die Stirnwände
des Zugstabs aufgebracht wird.
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6 ist
eine perspektivische Ansicht einer über coulombsche Reibung gedämpften Bremssattelhalterung,
wobei drei einzelne Klemmelemente auf den außen befindlichen Zugstab aufgesteckt
sind.
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7 ist
eine graphische Darstellung des Bremsquietschens der Scheibenbremssattelhalterung
aus 6 ohne die Klemmelemente.
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8 ist
eine graphische Darstellung des Bremsquietschen der Scheibenbremssattelhalterung aus 6 wie
dargestellt und mit den Klemmelementen.
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9 sind
vergleichende Kurven der Frequenzantworten der über coulombsche Reibung gedämpften Scheibenbremssattelhalterung
aus 6 mit und ohne die Klemmelemente, wobei die Kurven die
Schwingfrequenz über
die Mobilität
darstellen.
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10 ist
eine Kurvendarstellung einer Anzahl von Schallereignissen über den
Schalldruckpegel der über
coulombsche Reibung gedämpften Scheibenbremssattelhalterung
aus 6 mit und ohne die Klemmelemente, erhalten aus
Dynamometerversuchen.
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11 ist
eine perspektivische Darstellung einer über coulombsche Reibung gedämpften Scheibenbremssattelhalterung
gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführung
der vorliegenden Erfindung, wobei eine oder mehrere Grenzflächen sich
innen im außen
befindlichen Zugstab befinden.
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12A ist eine ausgebrochene Seitenansicht des außen befindlichen
Zugstabs einer über coulombsche
Reibung gedämpften
Bremssattelhalterung, wobei ein Paar von Einsätzen sich in einer Seitenwand
davon befindet.
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12B ist ein Schnitt entlang 12B-12B in 12A.
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13A ist eine ausgebrochene Seitenansicht des außen befindlichen
Zugstabs einer über coulombsche
Reibung gedämpften
Scheibenbremssattelhalterung, wobei sich ein Einsatz in einer Stirnwand
hiervon befindet.
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13B ist ein Schnitt entlang 13B-13B der 13A.
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14A ist ein Querschnitt des außen befindlichen Zugstabs einer über coulombsche
Reibung gedämpften
Scheibenbremssattelhalterung, ähnlich denjenigen
in den 12B und 13B,
wobei eine Mehrzahl von Zwischenlagen vorhanden ist.
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14B ist ein Schnitt durch den außen befindlichen
Zugstab einer über
coulombsche Reibung gedämpften
Scheibenbremssattelhalterung ähnlich derjenigen
in 14A, wobei eine Mehrzahl von Zwischenlagen dem
Zugstab eine Laminatstruktur gibt.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Nunmehr
Bezug nehmend auf die Zeichnung stellen die 1 bis 10 verschiedene
Merkmale eines Beispiels für
eine über
coulombsche Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 100 zur Anwendung in Kraftfahrzeugen
entsprechend einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, bei der eine oder mehrere Klemmelemente äußere Kontakflächen mit
der Scheibenbremssattelhalterung haben, heraus, und die 11 bis 13B stellen verschiedene Merkmale eines Beispiels
für eine über coulombsche
Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 200 zur Anwendung in Kraftfahrzeugen
entsprechend einer zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung, bei der eine oder mehrere Grenz flächen innere
Kontaktflächen
mit der Bremssattelhalterung haben, heraus.
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Es
wird nunmehr die über
coulombsche Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 100 für Kraftfahrzeuganwendungen
entsprechend der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Für einen
Scheibenbremssattel einer Sattelgruppe zeigen die 1 bis 4 ein
nicht einschränkendes
Beispiel für
eine über
coulombsche Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 100, die auch eine andere
Form haben kann als in 1 dargestellt, und die einen
außen
befindlichen Zugstab 102 und einen innen befindlichen Zugstab 104 umfasst.
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Eine
Mehrzahl von Klemmelementen 106 (drei Klemmelemente 106a, 106b und 106c sind
in 1 lediglich beispielhaft dargestellt) sind von
außen
auf den außen
befindlichen Zugstab 102 geklemmt. Wie in 4 am
Besten zu erkennen ist, hat jedes Klemmelement 106 mindestens
ein Paar sich gegenüberliegende
Klemmbacken 110 (ein oberes Paar Klemmbacken 110a und
ein unteres Paar Klemmbacken 110b sind beispielhaft in 4 dargestellt),
welche jeweils mit einer federnden Seitenwand 106d, 106d' verbunden sind.
Wenn die Klemmbacken 110 jedes Klemmbackenpaars auf dem
außen
befindlichen Zugstab platziert sind, werden die Klemmbacken auseinander
gedrückt,
und die Elastizität
der federnden Wand 106d, 106d' ruft das Ausüben einer Druckkraft F durch
die Klemmbacken auf die Seitenwände 102a des
außen
befindlichen Zugstabs 102 hervor.
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Vorzugsweise
ist eine Struktur zur Verbindung mehrerer Klemmelemente 106 vorgesehen. Wie
in den 1 bis 4 dargestellt, sind die Klemmelemente 106a, 106b, 106c integral
miteinander verbunden, so dass sie einen einteiligen Mehrfachklemmkörper 108 bilden,
wobei die Verbindun gen 108a und 108b jeweils die
integralen Verbindungen von benachbarten Klemmelementen 106 darstellen.
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Wie
in der 4 am besten zu erkennen ist, ist der Mehrfachklemmkörper 108 auf
den außen
befindlichen Zugstab 102 aufgesteckt, so dass jedes der
Klemmelemente 106 auf dem außen befindlichen Zugstab klemmt
und demzufolge Druckkräfte
F auf die Seitenwände 102a des
Zugstabs aufbringt. Zum leichteren Aufstecken der Klemmelemente 106 auf den
Zugstab 102 haben die oberen und unteren Klemmbacken 110a, 110b hochgebogene
Enden 110c, die das anfängliche
Aufweiten beim Aufsetzen auf den außen befindlichen Zugstab 102 erleichtern.
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In 5 ist
ein alternatives Klemmelement 106' dargestellt, bei dem die Art der
Aufbringung der Druckkraft F' senkrecht
zur Richtung der aufgebrachten Druckkraft F in 4 ist,
und bei dem mehrere Klemmelemente 106' mit Hilfe der vorgenannten Verbindungen 108b' in einen Klemmkörper integriert sein
können.
Dazu sind die Klemmbacken 110a', 110a', die mit den vorgenannten aufwärts gedrehten Enden 110c' versehen sein
können,
eines Paares von Klemmbacken 110' miteinander durch eine federnde
Seitenwand 106d'' verbunden.
Wenn die Klemmwangen 110a' auf
den außen
befindlichen Zugstab aufgedrückt
werden, werden sie notwendigerweise aufgespreizt und die Federwirkung
der federnden Seitenwand 106d'' ruft
das Ausüben
einer Druckkraft F' durch
die Klemmbacken auf die Stirnwände 102b des
außen
befindlichen Zugstabs 102 hervor.
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6 ist
eine Ansicht einer konventionellen Sattelhalterung, auf die selektiv
drei einzelne Klemmelemente 106'' aufgeklemmt
sind, wodurch sich eine über
coulombsche Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 100' für Versuchszwecke ergibt (vgl. 7 bis 10),
wobei die Versuche mit und ohne die Klemmelemente vorgenommen wurde. Die
Klemmelemente 106'' wurden unter
Verwendung großer
Binderclips (erhältlich
von Charles Leopard, Inc., Glendale, N.Y.) durch Entfernen der Drahtgriffe hergestellt.
Die von jedem einzelnen Klemmelement 106'' auf
den außen
befindlichen Zugstab 102' aufgebrachte
Druckkraft betrug rund 40 N.
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Die 7 und 8 zeigen
im Vergleich Schalldaten von Sattelgruppen, die unter Verwendung
eines Bremsschalldynamometers von der über coulombsche Reibung gedämpften Scheibenbremssattelhalterung 100' und der ungedämpften Scheibenbremssattelhalterung
(d. h. ohne die Klemmelemente 106'), die im Folgenden als „Grundform" der Scheibenbremssattelhalterung
bezeichnet wird, gemessen wurden. Die sich ergebenden Versuchskurven
wurden jeweils unter Verwendung identischer Versuchsverfahren, Dynamometer
und Sattelgruppen erstellt. Die Schalldarstellung N in 7 gilt
für die
Grundform der Scheibenbremssattelhalterung. die Größenordnung
weist auf Geräuschentwicklung im
warmen Abschnitt der Sattelgruppe hin. Im Gegensatz hierzu zeigt
die Schalldarstellung N' der über coulombsche
Reibung gedämpften
Scheibenbremssattelhalterung 100' in 8 eine geräuscharme
Sattelgruppe im warmen Abschnitt. Der Unterschied zwischen den Schalldarstellungen
N und N' ergibt
sich aus dem hohen Grad der Dämpfung,
der ausschließlich
bei der über
coulombsche Reibung gedämpften Scheibenbremssattelhalterung 100' gemäß der vorliegenden
Erfindung vorliegt.
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9 zeigt
die Versuchskurven für
die Frequenzantwort (FRF) im Vergleich der Frequenzantwortkurve
F für die über coulombsche
Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung und der Frequenzantwortkurve F' für die Grundform
der Scheibenbremssattelhalterung. Man erkennt, dass die über coulombsche
Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 100' im Vergleich zur Grundform der
Scheibenbremssattelhalterung einen Dämpfungszuwachs (Verlustfaktorzuwachs)
von mehr als einer Größenordnung
hatte. Wiederum wird dieses Ergebnis auf die Dämpfung, die ausschließlich in
der über
coulombsche Reibung gedämpften
Scheibenbremssattelhalterung 100' gemäß der vorliegenden Erfindung
vorhanden ist, zurückgeführt.
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10 zeigt
eine Kurve 120 von kumulativen Schallereignissen über dem
Schalldruckpegel mit dem Akzeptanzbereich A, dem unzulässigen Bereich U
und dem Übergangsbereich
T dazwischen für
eine Sattelgruppe. Kurve 122 gilt für die Grundform der Scheibenbremssattelhalterung,
Kurve 124 für
die über
coulombsche Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 100' (mit den Klemmelementen 106'), und Kurve 126 gilt
für die
Grundform der Scheibenbremssattelhalterung (wobei die Klemmelemente 106'' von der über coulombsche Reibung gedämpften Scheibenbremssattelhalterung
entfernt wurden, so dass sich für
den Versuch wieder die Grundform ergab). Für die über coulombsche Reibung gedämpfte Scheibenbremssattelhalterung 100' ist eine klare Akzeptierbarkeit
erkennbar, welche für
die Grundform der Scheibenbremssattelhalterung nicht vorliegt.
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Im
Weiteren wird die über
coulombsche Reibung gedämpfte
Scheibenbremssattelhalterung 200 für Scheibenbremsen von Kraftfahrzeugen
entsprechend der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erörtert.
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Für einen
Scheibenbremssattel einer Scheibenbremssattelgruppe zeigen die 11 bis 12B ein nicht einschränkendes Beispiel einer über coulombsche
Reibung gedämpften
Scheibenbremssattelhalterung 200, deren Form von der in 11 dargestellten
abweichen kann, und die einen außen befindlichen Zugstab 202 und
einen innen befindlichen Zugstab 204 umfasst.
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Mindestens
eine Grenzfläche 206 liegt
im Inneren des außen
befindlichen Zugstabs 202, worin zwei Paare von Grenzflächen 206a, 206b lediglich beispielhaft
in den 11 bis 12B dargestellt sind.
Jede der Grenzflächen 206 ist
in der Seitenwand 202a des außen befindlichen Zugstabs 202 gebildet
und kann sich über
eine bestimmte Länge
des außen
befindlichen Zugstabs erstrecken, wobei diese Länge auch im Wesentlichen die
gesamte Länge hiervon
sein kann. Jedes Paar von Grenzflächen 206a, 206b in
dieser beispielhaften Darstellung besteht aus einer Aufnahme 208 und
einem Einsatz 210, der in dieser Aufnahme angeordnet ist,
wobei jeder Einsatz 210 ein Paar gegenüberliegend angeordneter Grenzflächen zwischen
dem Einsatz und dem außen
befindlichen Zugstab bildet. Jede Grenzfläche 206 hat eine mechanisch
abgrenzbare Oberflächengrenze
zwischen zwei Oberflächen,
die sich derart in Kontakt befinden, dass zwischen ihnen ein Zustand von
coulombscher Reibung vorhanden ist.
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Nach
den 13A und 13B ist
mindestens eine Grenzfläche 206' (beispielhaft
ist ein Paar Grenzflächen 206' dargestellt)
in einer Stirnwand 202b des außen befindlichen Zugstabs 202' ausgebildet.
Das Grenzflächenpaar 206a' in dieser beispielhaften
Darstellung besteht aus einer Aufnahme 208' und einem Einsatz 210', der dieser
Aufnahme angeordnet und in den außen befindlichen Zugstab 202' eingebettet
ist, wobei der Einsatz 210' ein
Paar gegenüberliegender
Grenzflächen
zwischen dem Einsatz und dem außen
befindlichen Zugstab herstellt. Jede Grenzfläche 206' hat eine mechanisch abgrenzbare
Oberflächengrenze
zwischen zwei Oberflächen,
die sich miteinander derart in Kontakt befinden, dass zwischen ihnen
ein Zustand von coulombscher Reibung vorhanden ist.
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Beispiele
für die
Techniken der Herstellung sind in der oben genannten US-Patentanmeldung 10/961,813
beschrieben, diese Techniken sind auch auf die vorliegende Erfindung
anwendbar. Zum Beispiel kann der außen befindliche Zugstab gegossen sein,
so dass er den Einsatz einschließt, es kann eine Verankerung
für den
Einsatz vorgesehen sein oder der Einsatz kann umgangen werden durch
Herstellung einer im außen
befindlichen Zugstab ausgebildeten Zwischenlage, wobei die Oberflächen des
außen
befindlichen Zugstabs die Zwischenlage bestimmen und miteinander
eine Grenzfläche,
an der coulombsche Reibung vorliegt, bilden. Wie weiterhin in der
US-Patentanmeldung Nr. 10/961,813 erörtert, können die Grenzflächen durch
Herstellen der Aufnahme in einer Seiten- oder Stirnwand des außen befindlichen
Zugstabs durch spanende Bearbeitung oder als Aussparung beim Gießen und
nachfolgendes Einpressen des Einsatzes oder Ausgießen mit Metallschmelze
einer Zusammensetzung, die so gewählt ist, dass sie maximale
Dämpfung
und einfache Formgebung durch Eingießen oder Einspritzen in die Aufnahme
ermöglicht,
oder Eingießen
oder Einspritzen eines Hochtemperaturpolymers, eines Metallpulvers
oder einer Keramikpaste gebildet werden.
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14A zeigt ein Beispiel für eine über coulombsche Reibung gedämpfte Scheibenbremssattelhalterung,
in welcher der außen
befindliche Zugstab 202'' eine Mehrzahl
von Zwischenlagen 212 hat, die eine Mehrzahl von Grenzflächen 206'' herstellen, wobei die Zwischenlagen 212 in
beliebiger Weise im außen
befindlichen Zugstab angeordnet sein können, zum Beispiel wie in dieser
Schrift weiter oben dargestellt. 14B zeigt
ein weiteres Beispiel einer über coulombsche
Reibung gedämpften
Bremssattelhalterung, in welcher nunmehr der außen befindliche Zugstab 202''' hiervon
eine Laminatstruktur 202c hat. In diesem Fall ist eine
Mehrzahl von Grenzflächen 206''' durch
eine Mehrzahl von Zwischenlagen 212' hergestellt. Die Zwischenlagen 212' können beispielsweise
durch mechanisches Einpressen eines Plattenstapels 214 in
einen Hohlraum 216 im Zugstab 202''' hergestellt
werden.
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Es
versteht sich, dass alle oben beispielhaft dargestellten Variationen
der über
coulombsche Reibung gedämpften
Scheibenbremssattelhalterung variierbar und untereinander kombinierbar
sind.
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Fachleute
auf dem Gebiet, in deren Bereich diese Erfindung gehört, können die
oben beschriebene bevorzugte Ausführungsform variieren. Eine
derartige Änderung
oder Modifikation kann vorgenommen werden, ohne den Umfang dieser
Erfindung zu verlassen, der ausschließlich durch den Umfang der folgenden
Ansprüche
begrenzt sein soll.