DE8421914U1 - Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

v SOLF & ZAPF

Zugelassene Vertreter beim Europäischen Pa'.enism! München - Wuppertal

European Palenl Attorneys

Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug.

Kupplungspedale bestehen gewöhnlich, mit Ausnahme der Trittplatte, im wesentlichen aus Metall. Der geschwungene Pedalarm weist eine Lagerung für die Schwenkachse auf. Am Ende des Pedalarms befindet sich eine Halterung für Kupplungszugösen, Haltebolzen und dgl. Ein Kupplungspedal weist somit eine Reihe von Einzelteilen auf, die einzeln montiert werden müssen. Ein weiterer Nachteil herkömmlicher Kupplungspedale besteht darin, daß sie stets mehrere Arbeitsgänge erfordern und nachbearbeitet werden müssen. Außerdem muß für nahezu jeden Fahrzeugtyp eine eigene Serie aufgelegt werden. Dies führt zu relativ hohen Kosten der üblichen Kupplungspedale, die sich mit steigenden Lohnkosten immer bemerkbarer machen.

Es wurden Überlegungen angestellt, inwieweit statt der Metallteile Kunststoff verwendet werden könne. Die Umsetzung in die Praxis fand jedoch ihr Ende angesichts der Anforderungen, die an Kupplungspedale gestellt werden.

Diese müssen nämlich eine Biegefestigkeit von 90 bis

100 kp/cm aufweisen und die Durchbiegung darf bei Belastung nicht mehr als 5 mm betragen. Diese Anforderungen sind in Normen fixiert. Ein Kunststoffpedal müßte zur Erfüllung der Normen sehr massiv sein und somit viel

Asamstraße 8. D-8300 München 90 .. Patentanwalt Dr. Ing. Dip!.-Ing. A. Self (München) Telefon (089) 653665 ■ Telefax (0202) Λ1226* : ': : : ", '< . Patentanwalt Dipl.-lng. Chr. Zapf (Wuppertal)

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Material aufweisen, und es würde daher sehr viel Raum benötigen. Aus diesem Grunde wurde von der Verwendung von Kunststoff Abstand genommen und es werden weiter konventionelle Metallpedale gefertigt. 5

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das besonders kostengünstig herstellbar ist.

Diese Aufgabe ist dadurch gelöst, daß es einstückig aus Kunststoff besteht und daß der Pedalarm einen vertikal angeordneten Mittelsteg und auf beiden Seitenflächen des Mittelsteges Verstärkungsrippen bzw. Versteifungsrippen aufweist. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der

Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Verstärkungsrippen dienen zur Versteifung des Mittelstegs, insbesondere gegen Verformungen in seitlicher Richtung. Sie verstärken jedoch auch seine Festigkeit gegen Durchbiegungen in vertikaler Richtung. Durch gegenseitige Abstützung der Rippen aneinander kann die Steifigkeit des Pedalarms weiter erhöht werden.

Durch diese konstruktive Maßnahme ist es möglich geworden, ein Kupplungspedal ganz aus Kunststoff herzustellen, das dennoch die Normen erfüllt und somit ausreichend bruchfest ist. Durch die Verstärkungsrippen erhält das Pedal die erforderliche Steifigkeit und es braucht dennoch nicht vollmassiv ausgeführt zu werden und benötigt wenig Raum. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Kupplungspedals liegt darin, daß es leichter ist. Die Gewichtsersparnis bringt neben der angestrebten Verminderung des Gewichts des Kraftfahrzeuges allgemein eine Reihe weiterer Vorteile mit sich: Die leichteren Kunststoffpedale sind bei 35

der Montage wesentlich einfacher zu handhaben als die herkömmlichen schweren Pedale. Des weiteren können leichtere Teile kostengünstiger gelagert werden, und der Versand ist durch das geringere Gewicht vereinfacht und auch erheblich kostengünstiger. Dieser letzte Aspekt ist wichtig, weil die Pedale gewöhnlich nicht am Ort des Einbaus in das Kraftfahrzeug hergestellt werden, sondern erst dorthin transportiert werden müssen.

Durch die Verwendung von Kunststoff ist das erfindungsgemäße Kupplungspedal wesentlich billiger als die herkömmlichen Kupplungspedale. Zum einen sind die Montagekosten geringer und zum anderen sind auch die Materialkosten niedriger. Insbesondere ist es möglich, Kupplungspedale aus Kunststoff aus wenigen, vorzugsweise einem Stück, herzustellen. Es ist ferner möglich, die Gleitlager rait dem Pedal einstückig auszubilden. Die .Seilzugführungen können ebenfalls zusammen mit dem Pedal ausgeführt werden. Bevorzugt ist eine gabelbockartige Lagerung der Führungen. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, zwei Führungen für den Kupplungszug vorzusehen, beispielsweise oberhalb und unterhalb der Lagerhülse für die Schwenkachse des Kupplungspedals. Dies ermöglicht den Einbau eines Pedaltyps in eine Reihe von Kraftfahrzeugtypen.

Es ist bei dem erfindungsgemaOen Kupplungspedal auch möglich, z.B. die Lagerhülse miteinzuspritzen. Diese integrierte Ausbildung setzt die Zahl der Einzelteile der Kupplungsanordnung und somit insbesondere die Montagekosten weiter herab.

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Die Typisierung des erfindungsgemäßen Kupplungspedals, d.h. seine Anpassung und Eignung für verschiedene Fahrzeugtypen, ist auch aus anderen Gründen einfacher als die herkömmlicher Kupplungspedale, z.B. was die Aufnahme des Kupplungsgestänges anbelangt. Es spielt keine Rolle, z.B. zwei Lager für die Seilzugführungen vorzusehen. D.h. zusätzliche Teile, die nur bei einem Teil der Fahrzeugtypen verwendet werden, können ohne weiteres beim erfindungsgemäQen Kupplungspedal stets ausgeführt sein, so daQ die Anzahl der benötigten Pedaltypen wesentlich reduziert werden kann. Dies ist durch die Verwendung von Kunststoff möglich. Zum einen erhöht sich nämlich das Gewicht des Pedals durch derartige Maßnahmen nur geringfügig, da die zusätzlichen Teile ebenfalls aus Kunststoff sind. Zum anderen muß lediglich einmal die Form für das Pedal angefertigt werden, so daß die Herstellung eines solchen vielseitig einsetzbaren Kupplungspedals nicht aufwendiger ist.

2ü Ein weiterer Worteil in der Fertigung besteht darin, daß es möglich ist, das Pedal vom Design her gefällig zu gestalten.

Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Kupplungspedal als Spritzgußteil hergestellt, und zwar zweckmäßig aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Insbesondere glasfaserverstärktes Polyamid ist für diesen Zweck geeignet.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist der Mittelsteg oben und unten einen zur Stegebene quer gerichteten Quersteg auf, was zu einer weiteren Versteifung des Pedalarms führt. Der Mittelsteg und die Querstege können somit im Querschnitt ein Doppel-T bilden. Zweckmäßig erstrecken sich die Verstärkungsrippen bis zur Außenkante 35

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der Querstege und verleihen so dem Pedal größtmögliche Stabilität. Die Verstärkungsripperi sind bevorzugt so angeordnet, daG sie zusammen mit den Querstegen ein Fachwerk bilden und sich somit gegenseitig abstützen und verstärken. Dies geschieht beispielsweise dadurch, daß die Uerstärkungsrippen von der Seite betrachtet zickzackförmig angeordnet sind. Sie können dann mit den beiden Querstegen und dem Mittelsteg prismenförmige Hohlräume bilden.

Der Mittelsteg verjüngt sich zweckmäßig zur Trittplatte hin, d.h. seine Höhe nimmt ab. Es kann dadurch mehr Raum gewonnen werden und der Pedalweg kann günstiger gestaltet werden. Die Verjüngung kann beispielsweise dadurch geschehen, daß die Querstege abgewinkelt werden, was bevorzugt abwechselnd erfolgt. Zweckmäßig erstreckt sich der Mittelsteg bis zum vorderen Endbereich der Trittplatte und unterstützt diese über die gesamte Länge. Verstärkungsrippen im Bereich unterhalb der Trittplatte stützen diese gegen seitliches Verkanten bzw. Abbrechen, beispielsweise durch ungleichmäßige und heftige Belastung, ab. Es ist günstig, sie senkrecht zur Trittfläche anzuordnen. Bevorzugt sind die Verstärkungsrippen so ausgebildet, daß ihre Außenkanten zur Trittplatts hin schräg nach außen und nach oben verlaufen, so daß die Trittplatte optimal abgestützt ist.

Gemäß einem bevorzugten Ausföhrungsbeispiel der Erfindung sind die beiden Querstege auf zumindest einer Seite, bevorzugt auf beiden Seiten, im Bereich des der Trittplatte entgegengesetzten Endes breiter. Auf diese Weise können die mit wachsendem Hebelarm wachsenden Belastungen besser abgefangen und ausgeglichen werden.

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Das Pedal ist zweckmäQigerweise so geformt, daß der Mittelsteg in Längsrichtung geradlinig verläuft. Der Pedalarm selber ist bevorzugt so ausgebildet, daß er von der Seite betrachtet einen ersten längeren, geraden Abschnitt aufweist und dann nach oben abgewinkelt ist. Auf diese Weise kann derselbe Hebelweg wie bei herkömmlichen Pedalen erzielt werden. Günstig ist die Anordnung der Trittplatte etwas oberhalb eines Endabschnitts des Pedalarms parallel zu diesem, wodurch weitere Abwinklungen oder Biegungen das Pedalarms unnötig sind.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Figur 1 eine schematische, perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kupplungspedals, die die Fachwerkstruktur der Verstärkungsrippen und -stege veranschaulicht, und

Figur 2 eine Seitenansicht des in Figur 1 gezeigten Kupplungspedals.

Zur Veranschaulichung des Aufbaus eines erfindungsgemäßen Kupplungspedals ist Figur 1 nicht in üblicher Daistellungsweise, sondern so gezeichnet worden, als ob die einzelnen Wände durchsichtig seien.

Trotz der zahlreichen Elemente ist das gezeigte Kupplungspedal einstückig. Das Kupplungspedal dieses Ausführungsbeispiels ist aus glasfaserverstärktem Polyamid gespritzt worden. Seine Steifigkeit und mechanische Belastbarkeit beruhen im wesentlichen auf der dem Kraftlinienυerlauf angepaßten Form des Mittelsteges und auf der Fachwerkstruktur, die im folgenden näher beschrieben wird.

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In der Mitte des Pedalarms verläuft ein vertikal angeordneter Mittelsteg, in dessen Richtung die Kraftlinien im wesentlichen verlaufen. Der Mittelsteg erstreckt sich hach hinten bis zu einer Lagerhülse 70 für die Schwenkachse des Pedals. Zum fahrerseitigen, vorderen Ende des Pedals erstreckt sich der Mittelsteg bis unter die Trittplatte 50. Von der Lagerhülse her verjüngt sich der Mittelsteg während eines ersten längeren, geraden Abschnitts 4a des Pedalarms geringfügig. An diesen ersten Abschnitt schließt sich ein zweiter kürzerer Abschnitt 4b des Pedalarms an, der gegenüber dem ersten Pedalabschnitt 4a nach oben abgewinkelt ist und in dessen Bereich sich der Mittelsteg 2 stärker verjüngt. An diesen zweiten Abschnitt 4b schließt sich ein dritter Abschnitt 4c des Pedalarms an, der die Trittplatte 50 trägt. Die nach oben konvex gewölbte Trittplatte 50 ist gegenüber dem Abschnitt 4b nach oben versetzt und verläuft im wesentlichen parallel zur Oberkante des Mittelsteges im Abschnitt 4b des Pedalarms. Der Mittelsteg verläuft unterhalb der Trittplatte 50 bis zu deren vorderen Ende.

Der Mittelsteg 2 weist an seinem oberen und unteren Ende je einen Quersteg 6 bzw. 8 auf. Im vorliegenden Beispiel bilden der Mittelsteg 2 und die Querstege 6 und 8 im Querschnitt ein Doppel-T. Auch die Querstege 6 und 8 verlaufen von der Lagerhülse 70 bis zur Trittplatte 50. Der obere Quersteg erstreckt sich lediglich ein kurzes Stück unter die Trittplatte und verläuft dann nach oben, wobei sich der Mittelsteg in diesem Bereich erweitert. Der untere Quersteg 8 verläuft vom Abschnitt 4b des Pedalarms entsprechend der Form des Mittelstegs 2 abgewinkelt nach oben bis zum vorderen Ende der Trittplatte 50. Die Querstege 6 und 8 werden vom vorderen zum rückwärtigen Ende des Pedalarms fortlaufend breiter. Im Bereich der Lager hülse 70 sind der obere und der untere Quersteg in der

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Zeichnung nach links auf das Doppelte verbreitert zu Bereichen 10 und 12. Diese Bereiche dienen zur Halterung von ösen 60a, 60b bzw. 62a und 62b, was später noch erläutert wird. 5

Zwischen dem oberen und dem unteren Quersteg 6 und θ verlaufen wandungsartige Verstärkungsrippen bzw. -stege. In den Abschnitten 4a und 4b des Pedalarms verlaufen die Verstärkungsrippen schräg, und zwar in etwa zickzack förmig. Zwei benachbarte Verstärkungsrippen 20 stellen somit in der Seitenansicht zwei Schenkel eines Dreiecks dar und der dritte Schenkel wird durch die oberen oder die unteren Querstege 6 bzw. 8 gebildet. Der durch den Mittelsteg 2 begrenzte Hohlraum ist somit prismenförmig.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel liegen die an den

einzelnen Schenkeln dieser Dreiecke gebildeten Winkel bei etwa 60 . Lediglich beim Übergang vom ersten Abschnitt 4a in den zweiten Abschnitt 4b erfolgt eine Abweichung, denn der obere und der untere Quersteg 6 bzw. 8 sind nicht auf gleicher Höhe abgewinkelt. Die Abwinklung 14 der oberen Querrippe 6 liegt weiter hinten als die Abwinklung der unteren Querrippe 8 bei 16. Diese beiden Abwinklungsstellen 14 und 16 sind durch die Verstärkungsrippe 24 verbunden, was zur Erhöhung der Steifig- keit führt. Die vom rückwärtigen Ende des Pedalarms schräg nach oben und nach vorne verlaufende Verstärkungsrippe 22, die ebenfalls bei 14 in den oberen Quersteg 6 mündet, bildet zusammen mit der Verstärkungsrippe 24 und dem unteren Quersteg 8, von der Seite her gesehen, ein annähernd gleichschenkliges Dreieck und umschließt einen Winkel von mehr als 90 . Durch diese Ausbildung der Verstärkungsrippen werden die Belastungen gut aufgefangen. Die Größe des von den beiden Verstärkungsrippen 21 und gebildeten Winkels hängt von der seitlichen Versetzung der Abwinklungen des oberen und unteren Quersteges ab.

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Demzufolge kann sich bei größerer Nähe des Abwinklungen ei.) spitzerer Winkel zwischen diesen beiden Verstärkungsrippen ergeben.

Im Abschnitt 4b des Pedalarms verlaufen die Uerstärkungsrippen ähnlich wie im Abschnitt 4a, d.h. weiter zickzackförmig.und mit Winkeln von etwa 60 . Die Uerstärkungsrippen müssen jedoch nicht unbedingt einen Winkel von 60 oder, seitlich gesehen, gleichwinklige Dreiecke bilden. Die Neigung der Uerstärkungsrippen wird von der Entfernung des oberen und unteren Steges voneinander und ebenfalls von der zu erwartenden Belastung bestimmt.

Im Bereich 4c des Pedalarms, d.h. unterhalb der Tritt-

platte 50, verlaufen Uerstärkungsrippen 26, 28 und 30 in etwa senkrechter Richtung zur unteren konkaven Seite der Trittplatte 50. Die vom Ende des oberen Quersteges nach oben verlaufende Uerstärkungsrippe 26 beginnt im Uerbindungsbereich der beiden letzten Uerstärkungs rippen 20. Die Länge der Uerstärkungsrippe 26 ist ent sprechend der gewünschten Höhe der Trittplatte 50 über dem Quersteg 6 gewählt. Die Uerstärkungsrippe 28 beginnt in der Nähe der Abwinklung des unteren Querstegs zwischen den Abschnitten 4b und 4c des Pedalarms und verstärkt noch einmal diesen Bereich besonders. Die vorderste Uerstärkungsrippe 30 ist in etwa gleichem Abstand wie die Uerstärkungsrippe 26 von der Uerstärkungsrippe 28 gewählt und stützt die Trittplatte im vorderen Bereich zusammen mit dem vorderen Ende des unteren Querstegs 8 ab.

Die Uerstärkungsrippen 26, 28 und 30 verlaufen von der

Außenkante des unteren bzw. oberen Querstegs nach oben und außerdem schräg nach außen zur Stützung der Trittplatte. Außerdem ist das vordere Ende des unteren Querstegs 8 kurz vor dem Übergang zur Trittplatte ebenfalls schräg nach außen gezogen, so daß Drehmomente der Trittplatte abgefangen werden.

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Wie die Figur 1 deutlich zeigt, verlaufen die Verstarkungsrippen alle vom Mittels heg 2 bis zur Außenkante der Querstege 6 und 8 und sind somit symmetrisch zum Mittelsteg angeordnet. Die in diesem Ausführungsbeispiel gewählte Art der fachwerkartigen Verstrebungen ist selbstverständlich nicht auf die hier gezeigte Form beschränkt, sondern kann auch anderer Art sein. Wichtig ist, daß die Verstärkungsrippen in ausreichender Anzahl und in einem solchen Winkel vorgesehen sind, der den auftretenden bzw. zu erwartenden Belastungen des Pedalarms entspricht. Die fachwerkartige Struktur der Verstärkungsrippen in Verbindung mit dem Mittelsteg und den beiden Querstegen verleiht dem Kupplungspedal eine solche Steifigkeit und Festigkeit, daß es anstelle herkömmlicher Metallpedale eingesetzt werden kann.

Am rückwärtigen Ende des Abschnitts 4a des Pedalarms verläuft eine Verstärkungsrippe 32 zwischen dem oberen und unteren Quersteg 6 bzw. 8 in vertikaler Richtung.

Diese Verstärkungsrippe erstreckt sich in der Figur 1 nach links weiter bis unter die verbreiterten Bereiche 10 und 12 der Querstege und verbindet diese in diesem Bereich ebenfalls. Hierdurch sind die erweiterten Bereiche 10 und 12 fest gegeneinander gehalten, denn am anderen Ende sind sie durch schräg in Richtung der Lagerhülse verlaufende Abschnitte 10a und 12a abgestützt. Oberhalb und unterhalb der Lagerhülse 70 sind Ösenpaare 60a, 60b und 62a, 62b angeordnet, mittels deren der Kupplungszug am Kupplungspedal eingehängt gehalten ist. Das untere ösenpaar 62a, 62b befindet sich unterhalb des Bereichs 12, während das obere Ösenpaar 60a, 60b nicht direkt oberhalb des Bereichs 10, sondern etwas nach vorne versetzt angeordnet ist.

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Vom Bereich 12 erstreckt sich eine kurze Uerstarkungsrippe ^; 34 nach unten und geht dann in einen parallel zum Bereich μ'

% 12 verlaufenden Quersteg 36 über, von dessen äußeren Enden $

^v^ sich Ösenplatten 38a, 38b erstrecken. Die ösen befinden sich vi im unteren Bereich der dsenplatten, die dort in die Ösen- ' Umrandungen einmünden. Die Ösenplatten sind seitlich durch Verstärkungsrippen 40 und 42 abgestützt, die sich von den seitlichen Kanten des Bereichs 12 schräg nach unten und λ

nach innen erstrecken.

i Konstruktiv anders, aber nach ähnlichem Prinzip, sind die oberen Ösen 60a, 60b angeordnet. Die Ösenplatten 40a, 40b erstrecken sich vom Bereich 10 nach oben und schräg nach vorne bis über den ersten Abschnitt 4a aes Pedalarms und sind dann nach oben gekrümmt. Von der Lagerhülse 70 erstreckt sich eine stützende Querplatte 44 in Verlängerung des Bereichs 10a von hinten nach oben und gleichzeitig schräg nach vorne und bildet die rückwärtige Abstützung der ösenplatten 40a und 40b. Die Querplatte 44 wiederum ist von einer weiteren Platte 46 abgestützt.

Diese Doppelanordnung der ösen 60a, 60b und 62a, 62b hat ihren Grund darin, daß ein solches Kupplungspedal für eine ganze Reihe unterschiedlicher Fahrzeuge verwendet werden kann, und zwar unabhängig davon, ob der Kupplungszug oberhalb oder unterhalb der Lagerhüle verläuft.

Ferner ist auch eine Anordnung der ösen etwa, in Höhe der Lagerhülse 70 bei Beginn des Abschnitts 4a des Pedalarms, ebenfalls seitlich versetzt, günstig. Die ösenplatten könnten an einem sie verbindenden Quersteg ähnlich dem Quersteg 36 und einer Verstärkungsrippe fixiert sein, die zwischen dem verbreiterten Bereich des unteren und oberen Querstegs verlaufen könnte.

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Die Länge der Lagerhülse 70 ist den zu erwartenden Lagerbelastungen entsprechend gewählt. Vorzugsweise ist sie mindestens so groß wie die Breite der Querstege im Übergangsbereich.

Claims (18)

1. Kupplungspedal für ein Kraftfahrzeug mit einem Pedalarm, einer Trittplatte am vorderen Ende des Pedalarms, oinem Lager für die Pedalschwenkachse und einer Halterung für den Kupplungszug, dadurch gekennzeichnet, daß es einstückig aus Kunststoff besteht und daß der Pedalarm einen vertikal angeordneten Mittelsteg (2) und auf beiden Seitenflächen des Mittelsteges Verstärkungsrippen (20, 22, 24, 26, 28, 30) aufweist.

2. Kupplungspedal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelsteg (2) oben und unten einen zur Stegebene quer gerichteten Quersteg (6 bzw. 8) aufweist.

3. Kupplungspedal nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dafl sich die Verstärkungsrippen (20, 22, 24) bis zur Außenkante der Querstege (6, 8) erstrecken.

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4. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen (20, 22, 24) insbesondere zusammen mit den Querstegen ein Fachwerk bilden.

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5. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ■<■ dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen (20,

ι 22, 24) zickzackförmig angeordnet sind.

6. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Mittelsteg (2)
zur Trittplatte (50) hin verjüngt.

7. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß sich der Mittelsteg (2)
bis zum vorderen Endbereich der Trittplatte (50)
erstreckt.

8. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen

(26, 28, 30) im Bereich der Trittplatte (50) vom
unteren Steg (8) im wesentlichen senkrecht zur Trittfläche verlaufend angeordnet sind.

9. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, j dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkante der Ver-

stärkungsrippeo (26, 28, 30) zur Trittplatte (50) hin
schräg nach außen bzw. oben verläuft.

10. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere

Quersteg (6 bzw. 8) auf zumindest einer Seite im

Bereich des der Trittplatte (50) entgegengesetzten
Endes breiter sind.
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11. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mi.telsteg (2) in
Längsrichtung geradlinig verläuft.

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12. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pedalarm einen ersten längeren, geraden Abschnitt (4a) an dem der Trittplatte (50) entgegengesetzten Ende aufweist und dann nach oben abgewinkelt ist.

13. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittplatte (50) zum Ende des oberen Quereteges (6) nach oben versetzt und annähernd parallel zum Endbereich des oberen Quersteges (6) angeordnet ist und daß der untere Quersteg (8) in den vorderen Endbereich der Trittplatte (50) mündet.

IU. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Lagerhülse (70) an dem der Trittplatte (50) entgegengesetzten Ende.

15. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere Quersteg (6 bzw. 8) auf Mantelflächen der Lagerhülse (70) enden.

16. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere Quersteg (6 bzw. 8) im Bereich des lagerhülsenseitigen Endes eine vertikale Außenrippe aufweisen, die sich jeweils in der Mittelstegebene und bis zur Lagerhülse (70) erstreckt.

17. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar gabelartig gelagerter Ösen (60a, 60b bzw. 62a, 62b) für den Kupplungszug vorgesehen ist.

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18. Kupplungspedal nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoff glasfaserverstärkt ist.