DE8409708U1

DE8409708U1 - Radial-Luftreifen für Motorräder

Info

Publication number: DE8409708U1
Application number: DE8409708U
Authority: DE
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1983-03-30
Filing date: 1984-03-29
Publication date: 1995-09-14
Anticipated expiration: 1994-03-30
Also published as: KR910009798B1; DE3411666A1; JPS59179410A; KR840007991A; US4744400A; DE3411666C2

Description

- 1 Radial-Luftreifen für Motorräder

Beschreibung

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Radial-Luftreifen für Motorräder und insbesondere auf einen Radial-Luftreifen für Motorräder, bei welchem eine Cordverstärkungslage ausserhalb einer Karkasslage auf einer Seitenwand des Reifens so angeordnet ist, daß mindestens einer der Endabschnitte der Cordverstärkungs1 age zwischen den Endabschnitten der Gürtelverstärkungs lagen überlappend eingefügt und um einen Wulstkern herumgeführt ist, um die Fahrstabilität des Motorrades beim Kurvenfahren zu verbessern.

Reifen einer Radial-Konstruktion sind im allgemeinen besser als Reifen einer Diagonal-Konstruktion im Hinblick auf Abriebbeständigkeit, Stabilität im Geradeaus lauf, Kurvenverhalten und Kraftstoffverbrauch und sie finden als Reifen für Vierrad-Kraftfahrzeuge weitgehend Verwendung. Im Einsatz solcher Reifen für Motorräder ergibt sich jedoch das Problem einer zu niedrigen Kurvenstabi1itat und deshalb hält man sie für ungeeignet zum Einsatz an Motorrädern. Mit anderen Worten haben Motorradreifen beim Kurvenfahren einen großen Sturzwinkel, der eine hohe Seitenführungskraft erfordert. Bei Radia1-Reifen beträgt der Cordwinkel der Karkasslage im wesentlichen 90°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen, deshalb ergibt sich hier im Vergleich zu Diagonal-Reifen eine zu geringe Seitenführungskraft. Das führt zu dem Problem von Rahmenschwingungen des Motorrades beim Kurvenfahren, wodurch sich die Fahrstabilität des Motorrades vermindert.

Zur Vermeidung des vorstehend beschriebenen Problems richtet sich die vorliegende Erfindung auf die Schaffung eines

Radial-Luftreifens für Motorräder, mit einer Konstruktion, bei welcher eine Cordverstärkungslage längs der Reifenschulter so angeordnet ist, daß mindestens einer der Endabschnitte der Cordverstärkungs1 age überlappend zwischen die Gürtelverstärkungslagen eingefügt ist.

Ein weiterer Zweck der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Radia1-Luftreifens für Motorräder, der eine hohe Fahrstabilität beim Kurvenfahren aufweist.

Wie in der nachstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung dargestellt und in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht, wird bei einem Radia1-Reifen, bei welchem eine Karkasslage 16 so angeordnet ist, daß sie sich von einem der Wulste 14 zum anderen erstreckt, in einem Cordwinkel zwischen 75° und 90°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen und bei welchem Gürtelverstärkungslagen 18 ausserhalb der Karkasslage 16 im Lauf streifenbereich 10 angeordnet sind, durch die vorliegende Erfindung ein Radia1-Luftreifen für Motorräder geschaffen, der dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Cordverstärkungslage 24 ausserhalb der Karkasslage 16 so angeordnet ist, daß sie von einer Schulter 12 ausgehend um einen Wulstkern herumgeführt und auf der Seite der betreffenden Schulter hochgeschlagen ist, wobei mindestens einer der Endabschnitte der Cordverstärkungslage 24 auf der Seite der betreffenden Schulter- und des hochgeschlagenen Endabschnittes 26 zwischen den Endabschnitten 19 der Gürtelverstärkungslagen 18 und der Karkasslage überlappend eingefügt ist.

Nachstehend ist eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Figur 1 zeigt eine Hälfte des Querschnittes des Reifens einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung und

Figur 2 zeigt eine Hälfte des Querschnittes eines Reifens als Vergleichsbeispiel für die vorliegende.Erfindung.

Figur 1 zeigt die rechte Hälfte eines Reifens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung im Querschnitt. In der Zeichnung bezeichnet die Hinweisziffer einen Lauf streifen, bestehend aus einem Zenitteil bzw. einer Krone 11 in der Mitte und Schultern 12 auf der rechten und linken Aussenseite. Die Hinweisziffer 13 bezeichnet eine Seitenwand und die Hinweisziffer 14 einen Wulst. Eine Karkasslage 16 erstreckt sich von einem Wulst. 14 zum anderen, nicht gezeigten Wulst, in einem Cordwinkel zwischen 75° und 90°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen und ihre beiden Endabschnitte sind um die Wulstkerne 15 herumgeführt und hochgeschlagen. Die in der Zeichnung gezeigte Karkasse besteht aus einer Lage, sie kann aber auch aus einer Vielzahl von Lagen, etwa aus zwei oder mehr Lagen bestehen, wo dies erforderlich ist.

Organische Fasern wie Nylon, Polyester, aromatisches Polyamid und dergleichen oder Metallfasern, wie Stahlfasern, werden als Cordmaterial für die Karkasslage 16 benützt.

Zwei Gürtel Verstärkungs lagen 18a und 18b mit dem Gürtel effekt, der auch als "Radkranzeffekt" bezeichnet wird, sind ausserhalb der Karkasslage 16 im Laufstreifenbereich 10 um den Reifen gewickelt. Als Cordmaterial für diese Gürtelverstärkungslagen werden organische Fasern, wie

30, Reyon, aromatisches Polyamid und dergleichen oder Metallfasern, wie Stahlfasern, verwendet. Der Cordwinkel dieser Gürtelverstärkungslagen 18a und 18b liegt zwischen 15° und 30°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen, so daß sie sich überkreuzen. Eine Innenplatte 19, die das Durchdringen von Luft verhindert, ist auf der Innenseite der Karkasslage 16 angeordnet und ein Wulstschutzstreifen 20, der Abscheuerungen an der Felge verhindert, ist auf

dem und im Reifen von der Innenseite über den Fuß des Wulstes 14 geführt. Auf dem Wulstkern 15 ist ein Wulstfüller 22 aus einer steifen Gummimischung angeordnet.

Eine Cordverstärkungs1 age 24 ist ausserhalb der Karkasse 16 so angeordnet, daß sie den Abschnitt von der Schulter T2 zur Seitenwand 13 umfaßt und um den Wulstkern 15 herumgeführt und hochgeschlagen ist. Der Endabschnitt 25 dieser Cordverstärkungslage auf der Schulterseite ist mit den Endabschnitten der Gürtel Verstärkungslagen 18a, 18b überlappt und zwischen der inneren Gürtel verstärkungslage 18a und der Karkasslage 16 eingefügt. Die Breite A des überlappenden Abschnittes der Cordverstärkungslage 24 und der Gürtel Verstärkungslagen 18a, 18b (die längs der Aufstandsfläche des Lauf streifens verlaufende Länge) ist in Übereinstimmung mit den erwünschten Reifenmerkmalen gewählt, sie muß aber eine Höhe von mindestens 10mm vom Endabschnitt 19 der breiten Gürtelverstärkungs1 age ausgehend (in dieser Ausführungsform die Gürtel verstärkungslage 18b) haben.

Die llmsch laghöhe H des Endabschnittes 26 des hochgeschlagenen Endabschnittes der Cordverstärkungslage 24 ist ebenfalls in Übereinstimmung mit den erwünschten Merkmalen des Reifens gewählt , aber wo für die Seitenwand 13 eine höhere Steifheit erforderlich ist, ist eine Konstruktion zu bevorzugen, bei der die Höhe gegenüber der in der Zeichnung gezeigten Höhe weiter zur Schulter 12 hin vergrößert ist, so daß dieser Endabschnitt in der gleichen Weise,wie der Endabschnitt 25 auf der Schulterseite mit den Gürtelverstärkungs1agen 18a, 18b überlappt ist.

Obwohl die allgemein verwendeten organischen Fasern oder Metallfasern als Material für die Cordverstärkungs1 age 24 benützt werden können, ist vorzugsweise ein geeignetes Cordmaterial in Übereinstimmung mit der erforderlichen Seitenkraft beim Kurvenfahren zit.wäblen.

J Der Cordwinkel der Cordverstärkungslage 24 liegt zwischen 20° und 45°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen, so daß sich die Corde in einander entgegengesetzten Richtungen überkreuzen. Der Cordwinkel wird in einer Position nahe am Wulst 14 angesetzt. Liegt der Cordwinkel unter 20°, dann wird die Ausformung des Reifens schwierig und das Betriebsverhalten beeinträchtigt. Liegt der Cordwinkel andererseits über 45°, fällt die Verstärkungswirkung auf die Seitenwand ab und die erforderliche Seitenkraft wird nicht erreicht.

Tabelle 1 veranschaulicht das Ergebnis von Vergleichsmessungen der Seitenkraft an Reifen gemäß dieser Erfindung mit Cordverstärkungslagen aus unterschiedlichen Cordmaterialien und an Reifen, die nicht mit Cordverstärkungslagen versehen waren {Figur 2).

Die Größe der für die Vergleichsmessungen benützten Reifen war 120/90 - 18 65H. Das Cordmaterial der Karkasslage war Nylon, der Cordwinkel 90°. Die Karkasse bestand aus einer Lage.

Der Cordwinkel der Cordverstärkungslage war 45°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen in einer Position in Wulstnähe, so daß sich die Corde überkreuzten und die Anordnung des Endabschnittes auf der Schulterseite und die des Lagenumschlags war so wie in Figur 1 gezeigt. Die Breite des Abschnittes der Überlappung mit der oberen Gürtelverstärkungslage betrug 10mm.

Die Gürtel Verstärkungslagen, der Wulstfüller, der Wulstschutzstreifen usw. hatten die gleiche Anordnung wie in Figuridargestellt.

Die Seitenkraftmessung erfolgte durch Änderung des Sturzwinkels von 0° bis 40° und durch Bestimmung der dynamischen Kennwerte auf einer Prüftrommel.

Die in Tabelle 1 aufgeführten numerischen Werte sind Indexziffern, wobei die an .den Reifen ohne Cordverstärkungslagen gemessenen Werte mit 100 gleichgesetzt wurden.

Tabelle 1

Cordmaterial der Cordver- * Stärkungslage Seitenkraft

ohne 100

Nylon 108

1Q Reyon 1 15

aromatisches Polyamid 130

Stahl 140

Aus Tabelle 1 geht deutlich hervor, daß sich die Seitenkraft durch die Cordverstärkungslage gemäß dieser Erfindung wesentlich verbessern läßt.

Figur 2 veranschaulicht ein Beispiel des Radia 1-Reifens ohne die erfindungsgemäße Cordverstärkungs 1 age . Bei einem Reifen dieses Typs ist ein Wulstfüller 22, der aus einem Material mit hoher Steifheit besteht, so angeordnet, daß er sich von oberhalb des Wulstkerns 15 bis zu einem Abschnitt nahe der Mitte der Seitenwand 13 erstreckt, um die Seitenwandsteifheit zu gewährleisten. Bei zunehmendem Sturzwinkel fällt jedoch die Steifheit in dem Abschnitt zwischen der Schulter 12 und der oberen Hälfte 13a der Seitenwand 13 ab. Demzufolge kann die erforderliche Seitenkraft beim Kurvenfahren nicht gewährleistet werden.

Aus Tabelle 1 ist ferner ersichtlich, daß die Größe der Seitenkraft mit der Art des für die Cordverstärkungslage verwendeten Cordmaterials variiert. Deshalb ist es wünschenswert, für die Cordverstärkungs1 age ein geeignetes Cordmaterial in Übereinstimmung mit den erforderlichen Merkmalen für das Motorrad, an welchem der Reifen verwendet werden soll, zu wählen. Auf diese Weise lassen sich die für das Verhalten des Motorrades am besten geeigneten

Reifenmerkmale durch Änderung der Steifheit im Bereich der Krone, der Schulter u.nd Seitenwand des Reifens erzielen.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Er-, findung wurde eine einzige Cordverstärkungslage verwendet. Soweit notwendig, können aber auch zwei oder mehr Lagen verwendet werden. Die Beziehung der Anordnung des Endabschnittes der Cordverstärkungslage auf der Schulterseite und dem Umschlagende auf einer Seite muß nicht immer der entsprechenden Beziehung auf der anderen Seite gleich sein und die Position des Endabschnitts der Cordverstärkungslage auf der rechten Seite kann von der auf der linken Seite abweichen.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung dieser Erfindung klar hervorgeht, ist bei einem Radia 1-Reifen für Motorräder, bei welchem Gürtelverstärkungs lagen ausserhalb der Karkasslage im Lauf streifenbereich angeordnet sind, eine Cordverstärkungslage ausserhalb der Karkasslage des Reifens so angeordnet, daß sich die Cordverstärkungs lage von der Schulter aus um den Wulstkern herum auf der Seite der betreffenden Schulter erstreckt, wobei mindestens einer der Endabschnitte der Cordverstärkungslage mit den Endabschnitten der Gürtel Verstärkungslagen überlappt zwischen Karkasslage und Gürte 1 Verstärkungslagen eingefügt ist. Diese Erfindung erhöht die Seitenwandsteifheit des Reifens und deshalb kann ein Reifen gemäß dieser Erfindung die erforderliche Seitenkraft für einen großen Sturzwinkel beim Kurvenfahren gewährleisten, womit die Schaffung eines Radial-Luftreifens für Motorräder eine ausgezeichnete Stabilität beim Kurvenfahren erreicht.

Zusätzlich kann durch die vorliegende Erfindung die Form des Wulstfüllers kompakt gestaltet werden, denn die Seitenwandsteif heit läßt sich durch die Cordverstärkungslage verbessern.

Claims

DIEHL & KRESSIN

Patentanwälte ■ European Patent Attorneys

Kanzlei/Office:

Flüggenstraße 17 · D-8000 München 19

29. März 1984 Y 8 004.

THE YOKOHAMA RUBBER CO., LTD

36-11, Shinbashi 5 chome,
Minato-ku, Tokio / Japan

Radial-Luftreifen für Motorräder

■atffinsprüche

1. Radial-Luftreifen für Motorräder mit einer Karkaöslage die sich von einem Wylst zum anderen erstreckt und

Gürtelverstärkungslagen außerhalb der Karkasslage im Laufstreifenbereich,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Cordverstärkungslage (24) außerhalb der Karkasslage (16) so angeordnet ist, daß sie von einer Schulter aus um den Wulstkern herumgeführt und auf der Seite der betreffenden Schulter hochgeschlagen ist, wobei mindestens ein Endabschnitt dieser Cordverstärkungslage (24) auf der Seite der betreffenden Schulter und des hochgeschlagenen Endabschnitts zwischen den Enden der Gürtellagen und der Karkasslage(16) überlappend eingefügt ist.
2. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Cordverstärkungslago (24) einen Cordwinkel von 20° bis 45° aufweist.