DE834129C

DE834129C - Wagensperre, insbesondere fuer Blindschaechte

Info

Publication number: DE834129C
Application number: DEU936A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Uebelguenn
Original assignee: FRIEDRICH UEBELGUENN
Current assignee: FRIEDRICH UEBELGUENN
Priority date: 1950-10-05
Filing date: 1950-10-05
Publication date: 1952-03-17

Description

Wagensperre, insbesondere für Blindschächte Die Erfindung betrifft eine Wagensperre für Blindschächte, die bei anwesendem Korb gelöst werden kann und beim Hoch- oder Niedergehen des Korbes selbsttätig in die Sperrstellung zurückgeht. Gegenstand des Patents 814 514 ist es, am Ende eines Klapphebels, der aus etwa waagerechter Ruhestellung in einer parallel zur Richtung der Geleise liegenden senkrechten tbene aufgerichtet werden kann, einen Fallriegel zusammen mit einem Gegengewicht derart schwenkbar zu lagern, daß er sich beim Aufrichten des Klapphebels zu diesem parallel stellt. Das Aufrichten des Klapphebels erfolgt durch Drehen einer in den Schienenenden gelagerten Welle, mit der der Klapphebel starr verbunden ist. .1uf der Welle sitzt neben den Fahrgeleisen ein Fußhebel, der eine gefahrlose und einfache Betätigung der Einrichtung ermöglicht.
Bei einer besonderen Ausführungsform trägt die in den Schienen gelagerte Welle mit ihr schwenkbare und an ihr starr befestigte Ablaufeisen, an welchen Endstücke gelenkig angeschlossen sind. Die Erfindung ist eine Weiterbildung der den Gegenstand des Hauptpatents bildenden Wagensperre für Blindschächte, bei der Klapphebel und Fallriegel mit Gegengewichten so angeordnet sind, daß sie die Benutzung aller Arten von Aufschiebevorrichtungen für die Wagen gestatten. Die unter der Schienenoberkante gelagerte Welle, um welche der Klapphebel drehbar ist, ist zu diesem Zweck innerhalb der Geleise nach dem Schacht zu gekröpft. Der gekröpfte Teil der Welle wird durch den Klappliebel, der in zwei parallele, starr miteinander verbundene Arme aufgeteilt ist und eine gegebenenfalls hohle Stange gebildet, welche die starre Verbindung der Enden der beiden Arme des Klapphebels darstellt. Hierbei können die Arme des Klapphebels Verlängerungen der Schienen darstellen und als Ablaufeisen dienen. Die Klapphebel sind vorzugsweise als Laschenpaare ausgebildet, wobei die äußere Lasche als Ablaufeisen dient und sich zwischen den Laschen jedes Paares die Lager für die Schwenkung der Klapphebel und die Lager für die Schwenkung der Fallriegel befinden.
Gemäß der weiteren Erfindung haben die Gegengewichte der Fallriegel die Form von Platten und sind an den freien Enden nach unten abgeschrägt, um beim Durchrollen der Wagen einen stoßfreien Lauf zu erzielen; sie liegen seitlich der Verlängerungen der Geleise und besitzen Vertiefungen zum Hindurchlaufen der Radkränze. Die mit den Ablaufeisen starr verbundenen, inneren Laschen besitzen Aussparungen, in welche die nach innen gekrümmten Fallriegel bei Parallelstellung zum Klapphebel hineinpassen. Durch diese Anordnung können die Riegel sich nicht über die Parallelstellung mit der Schiene hinausbewegen. Der nach der Schachtseite zu liegende Teil der Grundplatte ist etwa von der Achse des seitlich der Bahn liegenden Fußhebels bis zum Schacht mit einer etwas schräg nach unten geneigten Vertiefung versehen.
Nähere Einzelheiten sind aus der Zeichnung für ein Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ersichtlich.
Abb. i zeigt eine Draufsicht auf die Geleisverbindung in der Stellung gemäß Abb. 2c; Abb. 2 a bis 2 c stellen Seitenans-i'chten des Klappliebels und der Fallriegel in verschiedenen Stellungen und Schnitte durch die Grundplatte in verschiedenen Ebenen dar.
Es bedeuten i die vor dem Schacht 2 endenden Fördergeleise. Die Fallriege13 sind mit ihren Gegengewichten 4 in den Lagern 5 an dem Klapphebel schwenkbar befestigt. Der Klapphebel besteht aus zwei Laschenpaaren 6, 7, die sich aus je einem Ablaufeisen 6 und einer mit diesem starr verbundenen und parallel dazu angeordneten Lasche 7 zusammensetzen. Durch die Stange 8 führt ein Bolzen 9, der beide Laschenpaare miteinander verbindet. Die Wellenzapfen io sind in den drei Böcken i 1, 12 und 13 gelagert. An einem der Zapfen sitzt in einem Ausschnitt 15 der metallischen Grundplatte 16 der Fußhebel 14. Das Ende der Schienengrundplatte 16 ist nach der Schachtöffnung zu mit etwas schräg nach unten geneigten Vertiefungen 18 zur Aufnahme der beiden Klapphebelschenkel versehen. Auf diese @t"eise können auch solche kleineren Höhenunterschiede ausgeglichen werden, die sich dann ergeben, wenn der Förderkorbboden etwas tiefer als die Sch.ienenoherkante steht. Die plattenförmig ausgebildeten Gegengewichte der Fallriegel besitzen besondere rillenförcnige Führungen 20 für die Wagenräder. Durch diese Riegelausbildung wird eine weitere Tiefstellung der Geleisverbindung ermöglicht. Bringt man die Fallriegel in eine parallele Stellung zum Klapphebel, so legen sich die Fallriegel mit ihren oberen, nach innen gebogenen Enden so gegen die Laschen an, daß die Fallriegel mit ihren Gegengewichten 4 nicht über die Parallelstellung gegenüber den Ablaufeisen 6 nach oben überschwenken können. Zwecks glatten Ablaufens der Wagenräder sind die Auflageflächen der Fallriegel nach unten abgeschrägt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Wagensperre, insbesondere für Blindschächte, bei der am Ende von Klapphebeln Fallriegel mit Gegengewicht schwenkbar gelagert sind, nach Patent 81-1514, dadurch gekennzeichnet, daß die unter der Schienenoberkante liegende Welle (io, 8), um welche der Klapphebel (6, 7) drehbar ist, innerhalb der Geleise nach dem Schacht zu gekröpft ist.
2. Wagensperre nach .=Nnsprucli i, dadurch gekennzeichnet, daß der gekröpfte Teil der Welle durch den Klapphebel (6. 7) und eine die Lager der Fallriegel verbindende Stange (8, 9) gebildet wird.
3. Wagensperre nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die. Arme des Klapphebels (6, 7) als Ablaufeisen dienende VerIäiigerungen der Schienen bilden. Wagensperre nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klapphebel (6, 7) als Laschenpaare ausgebildet sind, wobei die äußere Lasche als Ablaufeisen dient und sich zwischen den Laschen jedes Paares die Lager für die Schwenkung der Klapphebel und die Lager für die Sch,#v,enkung der Fallriegel hefinden. 5. Wagensperre nach Ansprudli 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (4) der Fallriegel plattenförmig ausgebildet und an den freien Enden nach unten abgeschrägt sind. 6. Wagensperre nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte der Fallriegel (3) seitlich außerhalb der Verlänge,rucigen der Geleise liegen und Vertiefungen zum Hindurchlaufen der Radkränze besitzen.