DE833205C

DE833205C - Gleisbremse

Info

Publication number: DE833205C
Application number: DEP12914D
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Mueller; Adolf Pollmann
Original assignee: August Thyssen Huette AG
Current assignee: Thyssen AG
Priority date: 1948-10-02
Filing date: 1948-10-02
Publication date: 1952-03-06

Description

Gleisbremse Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse nach dem umgekehrten Steuerprinzip für große spezifische Bremsleistung mit paarweise an beiden Fahrschienen angeordneten Bremsträgern unter Verwendung von vorgespannten Federungselementen, die als Kraftspeicher zum Schließen der Bremse dienen, und die Bremsträger zurückziehenden Arbeitszylinder. Die bisher bekannten Gleisbremsen waren verhältnismäßig schwere Vorrichtungen und demzufolge zu teuer. Es wurde daher nach einer leichteren Gleisbremse gesucht, die aber die an sich gestellten Forderungen bezüglich Bremsleistung trotz leichterer Bauart voll erfüllen muß. In dem Bestreben eine leichtere Bauart der Bremse zu erreichen, kam man zu Gleisbremsenbauarten, bei denen nicht mehr, wie bei den Gleisbremsen mit an Lenkern sitzenden Bremsschienen, tief unter der Bettung noch Teile der Bremsanlage untergebracht werden mußten. Diese leichtere Bauart hat allerdings den Nachteil, daß die beweglichen Teile und überhaupt'die gesamten Teile der Gleisbremse in der Bettung ruhen bzw. oberhalb der Bettung angeordnet sind und leicht Verschmutzungen ausgesetzt sind.
Die Erfindung greift auf eine derartige Bauart zurück, verhindert aber die Verschmutzung dadurch, daß erfindungsgemäß alle beweglichen Teile der Bremse und die zugehörigen Führungen oberhalb des Schienenfußes der Fahrschienen der Gleisbremse angeordnet und die Teile erfindungsgemäß besonders ausgebildet sind, und erreicht durch die besondere konstruktive Durchbildung der Teile eine weitgehende Gewichtsersparnis bei gleichbleibender hoher spezifischer Bremsleistung.
Zur Erläuterung der Erfindung und insbesondere der Durchbildung der vielen Einzelteile der Gleisbremse nach der Erfindung sei nachstehend eine Gleisbremse, die* nach dem ungesteuerten Prinzip arbeitet, im einzelnen beschrieben unter Darstellung der wichtigsten Teile in den Abb. i bis 5, wobei die Abbildungen im einzelnen zeigen Abb. i eine Draufsicht auf die gesamte Bremse, Abb. 2 einen Schnitt quer zu den Fahrschienen, Abb.3 eine Draufsicht zu Abb. 2, teilweise im Schnitt, Abb. 4 eine Teilansicht quer zur Fahrschiene und Abb. 5 zwei Querschnitte in verschiedenen Ebenen.
Mit ia und ib sind die beiden Fahrschienen der Bremse für das Gleis 2 bezeichnet. In Abb. i ist noch teilweise das Nachbargleis angedeutet, welches ebenfalls mit einer Gleisbremse an den Fahrschienen 3a und 3b ausgerüstet ist. Die Bremsschienen, als Bremsträger über die gesamte Länge der Bremsstrecke durchlaufend, sind mit 4a und 4b bzw. 5a und 5b bezeichnet. Zur Erzielung einer großen spezifischen Bremsleistung ist man bestrebt, die Angriffshöhen H und h über Schienenoberkante möglichst groß zu wählen. Die Bremsschienen sind horizontal gleitend unter Zwischenschaltung eines gußeisernen Gleitschuhes 7, der das Trägerlager bildet, auf einer Gleitbahn 6 angeordnet, die aus einer Vignolschiene gleichen Profils wie die Fahrschienen 7 ausgearbeitet ist. Die Gleitbalfn 6 ist so hoch als möglich angebracht, um einerseits das Moment der Bremskräfte klein zu halten und um anderseits eine Verschmutzung tunlichst auszuschalten. Zur Vermeidung der Verschmutzung von oben her ist der Gleitschuh 7 derart gestaltet, daß er die Gleitbahn 6 so weit als möglich umschließt (vgl. Querschnitt Abb. 5). Der geringe offene Spalt nach unten ist bedeutungslos, da die Gleitbahn an sich verhältnismäßig hoch liegt. An den Enden der Gleitbahn wird diese durch Abdeckplatten 8 und 9 nach außen abgedeckt, von denen die Platte 8 zugleich als Hubbegrenzplatte für die öffnungsbewegung der' Bremsschienen dient. Die Gleitbahnen 6 haben schienenartigen Querschnitt. Die beiden Gleitbahnen, die zu einer Fahrschiene gehören, ruhen mit ihrem Fuß auf einem gemeinsamen U-Eisen io auf, welches mittels Schienenbefestigungsteilen i i (Klemmleisten mit durchgesteckten Hammerkopfschrauben) unter dem Schienenfuß der zugehörigen Fahrschiene ib (Abb. 2) durchgezogen und an ihr befestigt ist. Die U-Eisen io stehen durch ein' gleichzeitig als Verstärkung dienendes, mit dem Kopf nach unten weisendes, gebrauchtes Stück einer Eisenbahnschiene 12 in Verbindung, welches durch die Klemmittel i i mitgefaßt wird. Im übrigen ragen keine Teile, insbesondere keine beweglichen Teile, unter den Fahrschienenfüßen durch.
Die Bremsträger 4 und 5 stehen unter dem Einfluß von'Druckfedern, durch die sie dauernd (entsprechend dem umgekehrten Steuerprinzip) in Bremsbereitschaft gehalten werden bzw. unter dem Einfluß von Plungern, die die Bremsschienen entgegen der Federwirkung zum öffnen der Bremse auseinandertreiben. Der Gleitschuh 7 trägt auf seinem fahrschienenseitigen Ende beiderseits der zugehörigen Gleitschiene6 lappenartige Vorsprünge 13, auf denen sich die Federn 14 mit ihrem einen Ende abstützen. Die anderen Federenden je eines Federpaares sind in einer Brücke 15 gelagert, die zur Aufnahme des unmittelbaren Federdruckes auf dem U-Eisen io befestigt und zur Aufnahme von aus dem Längsschub der Fahrschienen entstehenden Drehkräften mit ihren überstehenden Teilen auf den dem Federpaar benachbarten Schwellen 16 und 17 abgestützt ist. Auf der Brücke 15 ist in der Mitte zwischen den Federn eines Federpaares ein Zylinder 18 befestigt.
Sein mit einem Kragen versehener Plunger i9 wirkt über eine zur Hubbegrenzung in Schließrichtung dienende einstellbare Druckschraube 2o kraftschlüssig auf das Querhaupt 21. Von dem Querhaupt gehen Zugstangen 22 aus, die mit ihren nach der Fahrschiene hin gerichteten Enden in den Stützlappen 13 des Gleitschuhes 7 verankert sind. Auf den Stangen 22, die mittig durch die Federn 14 geführt sind, gleitet eine Federführungsbüchse 23, die ein Ausknicken der mit flacher Federkennlinie ausgelegten, verhältnismäßig langen Feder aus vielen Windungen geringen Durchmessers verhindern.
Die Befestigung der Bremsschienen auf den Gleitschuhen 7 erfolgt durch Keilwirkung (Abb.2, rechte Seite). Der Gleitschuh 7 besitzt einen knopfartigen bis etwa in Bremsträgermitte hochgeführten Vorsprung 24, dessen Durchmesser kleiner ist als die zugehörige Bohrung im Stegteil des Bremsträgers 5. Mantelfläche des Knopfteiles und Innenwandung der Bohrung im Bremsträger sind Teile von Kegelflächen, die zwischen sich einen konisch sich nach unten verjüngenden Ringspalt bilden. Dabei ist die Mantelfläche des Knopfteiles schwach konisch hinterdreht ausgeführt. In den Ringspalt wird ein Keilring 25 eingetrieben, der mehrfach radial geschlitzt ist und gegen unbeabsichtigtes Lösen durch die Abdeckplatte 26 gesichert ist. Diese Abdeckplatte ist auf den Bolzen 27 aufgeschraubt, der seinerseits in den Gleitschuh 7 eingeschraubt ist.
Zur Schmierung der Gleitbahn 6 ist in einer Längsnut des Gleitschuhes 7 ein Filzstreifen 28 angeordnet, dem das Schmiermittel durch eine Bohrung von einem in der Längsmitte des Gleitschuhes ausgesparten Schmiermittelbehälter 29 zugeleitet wird, der durch den aufliegenden Bremsträger bis auf eine kleine Nachfüllöffnung nach außen geschlossen ist.
Zur Aufnahme des besonders großen Längsschubes dienen besondere Wanderschutzklemmen 30 (Abb. 3 und 6). Der Längsschub wirkt von der Gleitbahn 6 über die Schienenbefestigungsteile i i, das U-Eisen io auf die vordere Druckfläche der Klemmen 3o, die auf der Fahrschiene festgeklemmt sind und sich außerdem mit der hinteren Druckfläche an der Schienenschwelle abstützen.
Von den in Abb.2 und 3 dargestellten Federvorrichtungen mit Rückzugzylinder sind, wie aus der Abb. i ersichtlich, eine Anzahl in Abständen voneinander auf die Länge der Bremse verteilt angeordnet. Die Zylinder 18 von je zwei derartigen Vorrichtungen sind gemeinsam an einen Druckvervielfacher 31 in Zwillingsausführung mit einem Übersetzungsverhältnis von etwa i : 2o angeschlossen. Die Zylinder i8 werden mit einer Druckflüssigkeit vom Druckvervielfacher 31 beschickt. Die beiden Plunger des Druckvervielfachers werden mittels Druckluft aus dem Hilfsbehälter 32 betätigt, die ihrerseits von einem Kompressor aufgeladen werden. Die Druckluftleitung vom Hilfsbehälter geht über das Steuerventi133 zum Druckvervielfacher 31, wo sie in den gemeinsamen Druckraum zwischen den beiden Kolben des Druckvervielfachers mündet, so daß bei öffnen des Ventils 33 zwei benachbarte Federvorrichtungen zurückgefahren werden. Die Ventile 33 aller Federvorrichtungen der Bremse werden z. B. durch elektromagnetische Steuerung gleichzeitig betätigt. Durch öffnen des Ventils 34 wird der Luftdruckraum des Druckvervielfachers mit der Außenluft verbunden, wodurch die - Bremsträger unter der Wirkung der Federn in Grundstellung (Bremsbereitschaftsstellung) gehen. Durch kurzzeitige Betätigung der Ventile 33 und 34 kann die Schließkraft der Bremsträger beim Offnen und Schließen der Bremse stufenweise zwischen Null und der maximalen Federkraft geändert werden. Zur überwachung des gerade eingestellten Bremsdruckes dient der Druckanzeiger 35 im Steuerstand, der über die Leitung 36 mit den Luftdruckräumen der Druckvervielfacher in Verbindung steht, wobei die Leitung 36 zugleich die Druckausgleichleitung für alle Druckvervielfacher der Bremse bildet.
Die Einzelmerkmale der Erfindung wurden vorstehend an der Sonderbauart einer Gleisbremse, die nach dem umgekehrten Steuerprinzip arbeitet, erläütert. 'Die erfindungsgemäße Ausbildung der Teile der Bremse ist auch bei Gleisbremsen nach dem direkten Steuerprinzip vorteilhaft anwendbar, wobei die Wirkung der Arbeitszylinder mit ihren Plungern umzukehren ist unter Verwendung schwacher Rückzugfedern.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Gleisbremse nach dem umgekehrten Steuerprinzip für große spezifische Bremsleistung mit paarweise an beiden Fahrschienen angeordneten Bremsträgern unter Verwendung von vorgespannten Federungselementen, die als Kraftspeicher zum Schließen der Bremse dienen, und die Bremsträger zurückziehenden Arbeitszylindern, dadurch gekennzeichnet, daß alle beweglichen Teile der Bremsen und die zugehörigen Führungen oberhalb des Schienenfußes der Fahrschienen (ja und i6) angeordnet sind.
2. Gleisbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die einer Fahrschiene zugeordneten Gleitbahnen (6) für die Bremsträger (4 und 5) waagerecht liegend zu beiden Seiten einer Fahrschiene in etwa der Höhe des Fahrschienenkopfes angeordnet und durch ein unter der Fahrschiene durchgreifendes und mit dieser verbundenes unbewegliches U-Eisen (io) verbunden sind.
3. Gleisbremse nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbahnen (6) aus einem Vignolschienenstück mindestens gleicher Profilhöhe wie die Fahrschienen gebildet und die Bremsträger (4 und 5) mit Gleitschuhen (7) aufgelagert sind.
4. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschuhe (7) doppelhakenförmig die aus dem Schienenkopf an dessen Ober- und Unterseite herausgearbeiteten Gleitflächen der Gteitbahnen (6) umfassen und die Gleitschuhe an ihren Stirnenden die Gleitbahnen stirnseitig nach außen abschließende Abdeckplatten (8 und 9) tragen.
5. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die obere Gleitfläche des Gleitschuhes ein Längsschlitz eingearbeitet ist, in den ein Filzstreifen (28) o. dgl. eingelegt ist.
6. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Schmiermittelbehälter (29) eine Aussparung im Gleitschuh (7) vorgesehen ist, die durch den Bremsträger abgedeckt nach außen hin nur durch eine Nachfüllöffnung offen und nach innen durch eine Bohrung mit der Gleitbahn verbunden ist.
7. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Andruckfedern (14) für die Bremsträger, an den Gleitschuhen angreifend, paarweise (die Einzelfedern parallel zur Gleitbahn liegend) möglichst nahe an die Unterkante des Bremsträgers gerückt, angeordnet sind. B.
Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 7, gekennzeichnet durch die Verwendung von Federn mit flach verlaufender Kennlinie bei kleinem Windungsdurchmesser und großer Windungszahl.
9. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Federn in Längsrichtung freibewegliche Führungsbüchsen (23) angeordnet sind. io.
Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die rückwärtigen Federenden in einer Brücke (15) gelagert sind, die auf der unter der Fahrschiene durchgezogenen Verbindung (io) der Gleitbahnen befestigt ist, und sich mit Endabstützungen auf den benachbarten Schwellen (16 und 17) abstützt. i i.
Gleisbremse nach den Ansprüchen- i bis io, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitschuh (7) mit seinen seitlich vorspringenden Lappen (13), die Federzugstangen (22) und das Querhaupt (21) einen starren Rahmen bilden, dessen hinteres Ende in der Brücke (15) geführt ist.
12. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (18) in Federhöhe in eine Bohrung der Brücke (15), durch einen Bund gegen Durchrutsche gesichert, von hinten her eingesetzt ist.
13. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einer Begrenzung seiner Eintauchtiefe arbeitende Plunger(i9) ZesArbeitszylinders(i8) über eine Druckschraube (2o) kraftschlüssig auf das Querhaupt (21) wirkt.
14. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die am hinteren Ende des Gleitschuhes (7) angeordnete Abdeckplatte (8) sich zur Hubbegrenzung in öffnungsrichtung als Anschlag gegen den Zylinderboden legt.
15. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsträger (4 und 5) durch Keilverbindung auf den Gleitschuhen (7) befestigt sind.
16. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskeil als Ringkeil (25) ausgebildet ist und in einen nach unten sich konisch verengenden Ringspalt eingreift, der durch die Kegelmantelfläche eines knopfartigen Ansatzes (24) des Gleitschuhes (7) und die kegelige Innenfläche einer Durchbohrung des Stegteiles des Bremsträgers gebildet ist.
17. Gleisbremse nach _den Ansprüchen i bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Mantelfläche am Knopfteil (24) des Gleitschuhes (7) hinterdreht ist.
18. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkeil durch eine auf ihm ruhende auf den Gleitschuh (7) aufgeschraubte Abdeckplatte (26) gesichert ist. i9.
Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Gleitbahnen (6) in Fahrschienenrichtung wirkende Längsschub über die Verbindungsteile (io), die an Wanderschutzklemmen (3o) anliegen, einerseits auf die Fahrschienen und anderseits durch Anlage der Klemmen an den Schwellen auf diese übertragen wird.
20. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis i9, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckmittelzuleitung zu den Arbeitszylindern (18) Druckvervielfältiger (31) eingeschaltet sind.
21. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitszylinder (18) mit einem flüssigen Druckmittel betrieben werden, das seinen Druck auf der kleineren Kolbenseite des Doppelkolbens im Druckvervielfältiger erhält, dessen andere großflächige Seite durch Druckluft beaufschlagt wird.
22. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckvervielfältiger mit Kolben in Zwillingsanordnung mit gemeinsamem Druckluftraum auf zwei Sätze von Arbeitszylindern arbeiten.
23. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckvervielfältiger aus Hilfsluftbehältern, die ihrerseits an einen Kompressor angeschlossen sind, mit Druckluft über ein Einlaßventil (33) versorgt werden und über ein zwischen Druckvervielfältiger und Einlaßventil eingeschaltetes Auslaßventil (34) mit der Außenluft in Verbindung stehen.
24. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsluftbehälter durch ein Rohr von etwa der Bremsenlänge entsprechender Länge gebildet sind, an das mehrere Druckvervielfältiger angeschlossen sind.
25. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 24, gekennzeichnet durch eine die Druckvervielfältiger untereinander verbindende Druckausgleichsleitung.
26. Gleisbremse nach den Ansprüchen i bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuerstand ein mit der Druckausgleichsleitung verbundenes Manometer zur Anzeige des Bremsdruckes angeordnet ist.