DE830434C

DE830434C - Pressluft-Anlassvorrichtung fuer Einzylinder-Zweitakt-Dieselmotoren

Info

Publication number: DE830434C
Application number: DEA67A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Arnold
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1949-10-23
Filing date: 1949-10-23
Publication date: 1952-02-04

Description

Obwohl Alllaßvorrichtungen, auch mit Preßluft l>etätigte, für Gaskraftmaschinen aller Art in zahlreichen Ausführungen bekannt sind, hat man für Einzylinder-Zweitakt-Dieselmotoren meist noch das Anlassen durch Handkurbel vorgesehen. Die auf das in einem Flansch o. dgl. des Dieselmotors befindliche Ende der Kurbelwelle zu steckende Handkurl>el wird nach Beendigung des Anlassens selbsttätig entkuppelt, wobei es häufig vorkommt, daß die Handkurbel mit Wucht herausgeschleudert wird und Personen und Gegenstände gefährdet oder beschädigt.

Dieser Nachteil wird durch die Erfindung l>ehoben, die eine Aulaßvorrichtung vorsieht, für deren Anwendung nur das Vorhandensein einer l'reßluftquelle erforderlich ist, die, ohne Änderungen am Dieselmotor vornehmen zu müssen, an diesem leicht angebracht werden kann, ständig an Ort und Stelle- verbleibt und einfach und betriebssicher durchgebildet ist.

DieAnlaßvorrichtung nach der Erfindung besteht darin, daß durch die Kurbelwelle selbst während des Anlaßvorganges gesteuerte Ein- und Auslaßvorrichtungen für die Anlaßluft in einem Gehäuse untergebracht sind, das auf einen das zum Anwerfen des Motors dienende Runbelwellenende umgebenden, vorhandenen Flansch o. dgl. des Dieselmotors aufgesetzt und mit einer Preßluftquelle einerseits und mit dem Motorzylinder andererseits verbunden ist. Vorzugsweise ist die Anlaßvorrichtung so durchgebildet, daß in dem Gehäuse zwei gegenläufig durch einen Exzenter gesteuerte Ventile angeordnet lind, von denen das eine als Einlaßventil für die Preßluft, das andere als Auslaß-

ventil für die während des Anlassens im Motorzylinder befindliche Luft dient, und die z. B. durch Ventilstangen vom Exzenter gesteuert werden, das auf einer Welle sitzt, die von Hand mit einer mit dem Kurbelwellenende fest verbundenen, daher mit der Kurbelwelle ständig umlaufenden Mitnehmerscheibe kuppelbar und nach Beendigung des Anlassens selbsttätig entkuppelbar ist. Eine weitere Ausbildung der Anlaßvorrichtung sieht vor, daß

ίο die im Ruhestand aus dem Gehäuse herausragende Exzenterwelle beim Beginn des Anlassens im das

< Gehäuse hineingedrückt wird, wobei ein Zapfen in ein Loch der Mitnehmerscheibe eingreift und die Welle sowie der auf ihr sitzende Exzenter während des Anlassens dreht, wobei der Exzenter abwechselnd die Ventile öffnet, und daß nach Beginn des selbständigen Laufs des Dieselmotors der Zapfen selbsttätig aus dem Loch der Mitnehmerscheibe herausgedrückt wird.

ao In der Zeichnung ist eine Ausführungsform einer Anlaß vorrichtung nach der Erfindung beispielsweise dargestellt,

Fig. ι ist ein Längsschnitt durch die Vorrichtung; Fig. 2 zeigt das Einlaßventil in geöffneter Stelhing im Schnitt;

Fig. 3 zeigt das Auslaßventil in geöffneter Stellung im Schnitt;

Fig. 4 ist ein Querschnitt nach Linie IV-IV von

Fig. . ;

Fig. 5 ist eine Ansicht des mittleren Teils der Vorrichtung;

Fig. 6 zeigt die Exzenterwelle in Ansicht.
Ein längliches Gußstück 1 stellt das Gehäuse für die Preßluftkanäle und die zur Steuerung der Preßluft dienenden Teile dar. Es ist auf den am Dieselmotor vorhandenen Flansch o. dgl. 2 (Fig. 4) aufgesetzt und durch einen· Schraubbolzen 3 festgeklemmt (Fig. 4, 5). Im Flansch 2 dreht sich das Kurbelwellenende 4, auf das bisher die Handkurbel zum Anwerfen des Motors aufgesteckt wurde. Mit dem Kurbelwellenende 4 ist eine Mitnehmerscheibe 5 mittels eines Zapfens 6 fest verbunden, der straff (Preßsitz) in die zur Aufnahme der Handkurbel vorhandene Bohrung 7 des Kurbelwellendes 4 eingepaßt ist. Die Scheibe 5 dreht sich also ständig mit der Kurbelwelle. Das Gußstück 1 hat oben einen aufgeschraubten Deckel 8. Zwischen diesem Deckel und dem Gußstück 1 bleibt ein Zwischenraum 9 als Durchlaßkanal für die Preßluft. Diese tritt durch einen Stutzen 10 am linken Ende in eine Ventilkammer 11 des Gehäuses 1 ein und kann, wenn ein Einlaßventil 12 der Vorrichtung nach Fig. 2 geöffnet ist, in den Kanal 9 und von dort aus durch den rechten Stutzen 13 über eine (nicht gezeigte) Leitung zum Zylinderkopf strömen. Das Einlaßventil 12 wird gewöhnlich durch eine Feder 14 geschlossen gehalten. Auf der rechten Seite der Vorrichtung ist ein Auslaßventil 15 in einer Ventilkammer 16 vorgesehen, in der eine dieses Ventil geschlossen haltende Feder 17 liegt. Das Ventil 12 hat eine Ventilstange 18, das Ventil 15 eine Ventilstange 19. Beide Stangen sind in Bohrungen des Gehäuses verschiebbar, und ihre inneren Enden ragen in eine Bohrung 20 von kreisförmigem Querschnitt hinein, die rechtwinklig zu den Achsen der Ventilstangen verläuft.

Die Enden der Stangen 18 und 19 liegen innerhalb dieser Bohrung im Wege eines Exzenters 21. der auf einer Exzenterwelle 22 angeordnet ist und die Ventile 12 und 15 gegenläufig und abwechselnd öffnet. Die Exzenterwelle ruht in Kugellagern 23, 24. Der Exzenter selbst ist von einer Lagerschale 21 umgeben, um seine Abnutzung und die der Ventilstange zu verringern. Beide Kugellager 23, 24 sind mit Schlupf aufgesetzt, und zwar das Kugellager 24 im Gehäuse und das Kugellager 23 auf der Exzenterwelle 22. Am motorscitigen Ende besitzt die Exzenterwelle 22 einen Wellenbund. Exzenterwelle und Wellenbund stellen zwei Teile dar. Der Wellenbund ist mit Linksgewinde aufgeschraubt und mit einer Schraubt· gesichert. Die Exzenterwelle 22 nebst Zapfen 25 kann von der Mitnehmerscheil)e 5 abgezogen werden, so daß der Motor im Betrieb von der Anlaßvorrichtung entkuppelt ist. Die Exzenterwelle 22 befindet sich dann in der in Fig. 4 (links) gestrichelt angedeuteten Lage, in welcher der Zapfen 25 nicht mehr in das Loch 26 der Mitnehmerscheibe hineinragt. Bei laufendem Motor und sich drehender Kurbelwelle4 kann dann die sich ständig mitdrehende Scheibe 5 die Exzenterwelle nicht mitnehmen, so daß auch die Ventile 12 und 15 nicht betätigt werden.

Soll der Motor angelassen werden, dann wird zunächst der Kolben auf den oberen Totpunkt gebracht, dann wird die Exzenterwelle 22 mit dem Zapfen 25 in die zylindrische Bohrung 26 eingeschoben, wodurch die Exzenterwelle 22 mit der Kurbelwelle 4 verbunden ist. Darauf wird das normalerweise im Zylinderkopf des Dieselmotors vorhandene Entlüftungsventil geöffnet, so daß nach öffnen eines Ventils o. dgl. in der zum Einlaßventil 12 führenden Preßluftleitung Preßluft durch das zu diesem Zeitpunkt gemäß der Exzenterstellung nach Fig. 2 geöffnete Ventil 12 ül>er Kanal 9 und Stutzen 13 in den Zylinderkopf des Motors über den Koll>en treten und diesen nach unten drücken kann. Während der Bewegung des Kolbens zum unteren Totpunkt hin hat sich die Exzenterwelle 22 infolge der Mitnahme durch die Zapfenverbindung 25, 26 mitgedreht, so daß das Ventil 12 durch die Feder 14 geschlossen wird. Der Exzenter 21 hat dann durch Verschieben der Stange 19 deren Ventil 15 geöffnet (Fig. 3), so daß beim Aufwärtshub des Motorkolbens die in dem Motorzylinder befindliche Anlaßluft durch den Stutzen 13 und das geöffnete Ventil 15 -ins Freie entweichen kann. Beim Weiterdrehen wird das Auslaßventil 15 durch die Feder 17 geschlossen und das Einlaßventil 12 wieder geöffnet. Preßluft kann erneut in den Zylinderkopf eintreten, und das Spiel wiederholt sich, bis nach einigen Umdrehungen der Motor die genügende Umdrehungszahl erreicht, um die Luft selbst komprimieren zu können und in Gang zu kommen. Dann wird das bis dahin geöffnet gehaltene Ventil im Zylinderkopf geschlossen, und der Zapfen 25 wird, wie es bei Handkurbeln üblich ist, von selbst

Claims

aus dem Loch 26 der Mitnehmerscheibe 5 herausgedrückt, so daß der Exzenter 22 nicht mehr mitgedrebt wird und 1>eide Ventile 12 und 15 in geschlossener Stellung bleiben. Während des Anlassens werden die Ventile 12 und 15 betätigt, wenn der Motorkolben im ol>eren bzw. unteren Totpunkt oder dicht dahinter steht.

Die Anlaftvorrichtung nach der Erfindung hat den Vorteil, daß sie an jedem Dieselmotor der beschriebenen Art, ohne Änderungen daran vornehmen zu müssen, angebaut werden kann, daß sie einfach und billig herzustellen ist und keiner Wartung iK'darf. Man braucht nur für einen Anschluß an eine l'reßluftleitung oder einen Preßluftbehälter und für die Verbindung der Vorrichtung mit dem Zylinderkopf zu sorgen.

Selbstverständlich kann die Vorrichtung nach der Erfindung auch bei Zweitakt-Otto-Motoren sowie für die einzelnen Zylinder von Mehrzvlindermotoren verwendet werden.

P A T K N T A N S P R C C H E :

i. Preßluft-Anlaßvorrichtung für Einaylinder-Zweitakt-Dieselmotoren. dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kurbelwelle selbst während des Anlaßvorganges gesteuerte Ein- und Auslaßvorrichtungen für die Anlaßluft in einem Gehäuse (1) untergebracht sind, das auf einen, das zum Anwerfen des Motors dienende Kurbelwellenende (4) umgebenden Flansch o. dgl (2) des Dieselmotors aufgesetzt und mit einer Preßluftquelle einerseits und mit dem Motorzylinder andererseits verbunden ist.
2. Anlaß vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (1) zwei gegenläufig durch einen Exzenter (21) gesteuerte Ventile angeordnet sind, von denen das eine (12) als Einlaßventil für die Preßluft, das andere (15) ais Auslaßventil für die während des Anlassens im Motorzylinder befindliche Luft dient und die, z. B. durch Ventilstangen (18,19), vom Exzenter (21) gesteuert werden, der auf einer Welle (22) sitzt, die von Hand mit einer mit dem Kurbelwellenende (4) fest verbundenen, daher mit der Kurbelwelle ständig umlaufenden Mitnehmerscheibe (5) kuppelbar und nach Beendigung des Anlassens selbsttätig entkuppelbar ist.
3. Anlaß Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine aus dem Gehäuse (1) herausragende, beim Beginn des Anlassens in das Gehäuse einzuschiebende und dabei mit einem Zapfen in ein Loch der Mitnehmerscheibe (5) eingreifende sowie nach erfolgtem _# Anlassen zusammen mit dem Zapfen zwecks Freigabe der Mitnehmerscheibe (5) zurückschiebbare Exzenterwelle (22).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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