DE822557C

DE822557C - Fahrschalter fuer elektrische Fahrzeuge, insbesondere Strassenbahnfahrzeuge, mit UEbersetzungsgetriebe zwischen Fahrkurbelwelle und Schaltwalzenwelle

Info

Publication number: DE822557C
Application number: DES527A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Josef Czerny; Heinrich Steghoefer
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1949-11-01
Filing date: 1949-11-01
Publication date: 1951-11-26

Description

Fahrschalter für elektrische Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahnfahrzeuge, mit Übersetzungsgetriebe zwischen Fahrkurbelwelle und Schaltwalzenwelle Es ist bekannt, Fahrschalter für elektrische Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahnfahrzeuge, so auszubilden, daß die Fahrkurbel, durch . deren Betiitigung (las Fahren und Bremsen des Fahrzeugs durchgeführt wird, in einem Bereich drehbar ist, der größer als 36o° ist. Den Gesamtweg der Fahrkurbel wählt man absichtlich so groß, um außer einer erleichterten Handhabung große Abstände zwischen den Fahr- und Bremsstellungen zu erhalten. Solche Fahrschalter besitzen ein Übersetzungsgetriebe zwischen der Fahrkurbelwelle und der Schaltwalzenwelle. Während an den Fahrschaltern, deren Fahrkurbel nur in einem innerhalb von 36o° liegenden Bereich drehbar ist, der Wunsch, die Fahrkurbel nicht nur in der Nullstellung, sondern auch in einer oder mehreren Bremsstellungen, insbesondere in der letzten Bremsstellung, abnehmen zu können, leicht erfüllbar ist, bereitet die Erfüllung dieses Wunsches an Fahrschaltern mit einem über 36o° hinaus vergrößerten Bewegungsbereich große Schwierigkeiten. Diese Schwierigkeiten sind dadurch gegeben, daß beim Fahren die Fahrkurbel in eine Stellung gelangt, die der Bremsstellung der Fahrkurbel, in der die Fahrkurbel abhebbar sein soll, entspricht. Denn in einer Bremsstellung ist das :Abheben der Fahrkurbel bekanntlich, ebenso wie in der Nullstellung, betrieblich zulässig; es muß jedoch unter allen Umständen vermieden werden, daß in einer dieser Bremsstellung entsprechenden Fahrstellung die Fahrkurbel von der Fahrkurbelwelle abnehmbar ist.
Durch die Erfindung werden diese Schwierigkeiten beseitigt. Erfindungsgemäß ist an der Fahrkurbel ein in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrschalters gesteuerter Sperrkörper wirksam, der das Abnehmen der Fahrkurbel außer in ihrer Nullstellung nur in einer Bremsstellung gestattet, jedoch nicht in der einer solchen Bremsstellung der Fahrkurbel entsprechenden Fahrstellung der Fahrkurbel. Die Steuerung des Sperrkörpers kann durch die Fahrkurbel oder Schaltwalze erfolgen. Damit ist grundsätzlich der allgemeine Lösungsweg für die Aufgabe gegeben, bei Fahrschaltern mit Übersetzungsgetriebe die Abhebbarkeit der Fahrkurbel von der betrieblichen Zulässigkeit des Abhebens abhängig zu machen.
Eine vorteilhafte Lösung der Aufgabe der Erfindung besteht darin, daß an einer Fahrkurbel, die einen Teller mit zwei mit einem ortsfesten Sicherungsbock zusammenwirkenden Löseschlitzen hat, als von dem Fahrschalter gesteuerter Sperrkörper ein um die Fahrkurbel drehbarer, ebenfalls mit einem Löseschlitz versehener Sperring angeordnet ist, dessen Bewegungsbereich durch den Sicherungsbock und einen Vorsprung der Fahrkurbel festgelegt ist. Eine weitere vorteilhafte Lösung der Aufgabe besteht darin, daß an einer Fahrkurbel, die einen Teller mit zwei mit einem ortsfesten Sicherungsbock zusammenwirkenden Löseschlitzen hat, als von dem Fahrschalter gesteuerter Sperrkörper ein an der Fahrschalterfrontplatte gelagerter Sperrhebel angeordnet ist, der von der Schaltwalzenwelle derart gesteuert ist, daß er das Abnehmen der Fahrkurbel in derjenigen Fahrstellung verhindert, die der letzten Bremsstellung entspricht. Es kann auch als von dem Fahrschalter gesteuerter Sperrkörper eine an der Schaltwalzenwelle festsitzende Scheibe dienen, die sich mit der Schaltwalzenwelle dreht, die Fahrkurbel gegen Abnehmen sperrt und mit Hilfe zweierAussparungen einAbnehmen der Fahrkurbel nur in der Nullstellung und in der letzten Bremsstellung gestattet.
In der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Abb. i bis 7 geben das erste Ausführungsbeispiel, Abb. 8 bis 13 das zweite Ausführungsbeispiel, Abb. 14 und 15 das dritte und Abb. 16 und 17 das vierte Ausführungsbeispiel wieder.
In allen Ausführungsbeispielen der Zeichnung ist i die Frontplatte des Fahrschalters, durch die die Fahrkurbelwelle 2 ragt. Auf der Fahrkurbelwelle 2 sitzt die Fahrkurbel 3. Die Fahrkurbelwelle 2 ist mit einer Schaltwalzenwelle 4 über ein Übersetzungsgetriebe 5 gekuppelt. Schaltwalzenwelle 4 und Übersetzungsgetriebe 5 sind in den Ausführungsbeispielen der Abb. i bis 13 nicht dargestellt, dagegen in den beiden Ausführungsbeispielen der Abb. 14 bis 17 teilweise ersichtlich. Die Fahrkurbel 3 wird beim Fahrbetrieb von der Nullstellung o unter Rechtsdrehung in die letzte Fahrstellung Fmox, beim Bremsbetrieb von der Nullstellung o unter Linksdrehung in die letzte Bremsstellung Bmax gedreht. Der Weg der Fahrkurbel 3 beim Fahrbetrieb überdeckt sich teilweise mit dem Weg der Fahrkurbel beim Bremsbetrieb.
Die in der Zeichnung dargestellten Fahrschalter sind erfindungsgemäß so eingerichtet, daß die Fahrkurbel 3 nicht nur in der Nullstellung o, sondern auch in der letzten Bremsstellung B"", von der Fahrkurbelwelle 2 abgenommen «-erden kann. Es ist aber eine völlige Sicherheit gegeben, daß die Fahrkurbel 3 nicht abnehmbar ist, wenn sie beim Fahrbetrieb in diejenige Stellung gelangt, die der letzten Bremsstellung entspricht. Diese Stellung wird im folgenden als kritische Fahrstellung bezeichnet.
in den beiden Ausiührungsbeispleien der Abb, i bis 13 dient als von dein r anrsciiatter gesteuerter Sperrkörper ein uni die 1, alirkurbel 3 drehbarer Sperring 6 bzw. 7. An der 1@ ahrkurbel sitzt lest ein Teller ö init zwei sogenannten Löseschlitzen 9 und io. Die Form des "Tellers 8 ist aus den Abb. 4 und lo ersichtlich. Ein Abnehmen der F alirl<urbei 3 von der Fahrkurbelwelle 2 wird durch den Sicherungsbock i i verhindert, der an der r rostplatte i des 1,* ahrschalters sitzt. Lediglich in der \ ulistellulig und in der letzten Bremsstellung der h ahrkurbel 3 ist ein Abnehmen der 1#alirkurbel möglich, indem der Sicherungsbock i i durch einen der Löseschlitze 9 oder io hindurchtreten kann. Der Sperring 6 bzw. 7 hat die Aufgabe, den Löseschlitz lo in der kritischen Fahrstellung zu verschließen, damit der Sicherungsbock i i nicht hindurchtritt. Zu dieseln Zweck hat der Sperring 6 bzw. 7 einen bestimmten Bewegungsbereich. Der Bewegungsbereich ist durch den Sicherungsbock ii und einen Vorsprung 12 bzw. 13 der Fahrkurbel 3 festgelegt. Der Sperring 6 bzw. 7 wird somit in seinem Bewegungsbereich von der Fahrkurbel 3 gesteuert. Für sein Zusammenwirken mit dem Sicherungsbock i i ist der Sperring 6 bzw. 7 mit einem radialen Ansatz 14 versehen, der bei- Drehung des Sperrings 6 bzw. 7 an dem Sicherungsbock i i anschlägt. hm den S icherungsbock i i in der Nullstellung und in der letzten Bremsstellung der Fahrkurbel 3 durch die Löseschlitze 9 bzw. io des Tellers 8 hindurchtreten zu lassen, ist der Sperrring 6 bzw. 7 ebenfalls mit einem Löseschlitz 15 bzw. 16 versehen.

Das Ausführungsbeispiel der Abb. i bis 7 zeigt einen Fahrschalter, der mit einem kleinen Obersetzungsgetriebe (1,4 : 1) arbeitet. Die F ahrkurbe13 hat beim Fahrbetrieb einen Bewegungsbereich von 282° (Abb. 5), beim Bremsbetrieb einen Bewegungsbereich von 213° (Abb. 6). Der Sperring 6 hat, wie insbesondere Abb.2 erkennen l"i13t, einen weiten Löseschlitz 15. Innerhalb dieses wirkt der Vorsprung 12 der Fahrkurbel 3, der von einer radialen Kopfschraube gebildet ist (:1bb. 5 his 7). Er findet an dem Kragen 17 des Sperrings 6 seinen Anschlag. In Abb. i ist die Fahrkurbel 3 in der -Nullstellung dargestellt, in der sie abnchinbar ist. Der Sperring 6 kann in eine solche Lage gedreht werden, daß er mit seinem weiten Löseschlitz 15 den Löseschlitz 9 ini Teller 8 der Fahrkurbel 3 freigibt. Abb.6 zeigt die Fahrkurbel in der letzten Bremsstellung, in der die Fahrkurbel ebenfalls abnehmbar ist. Der Sperrilig 6 wird durch den Sicherungsbock ii und den Vorsprung 12 der Fahrkurbel 3 in solcher Lage gehalten, daß er mit seinem weiten Löseschlitz 15 den Löseschlitz io iin Teller 8

der Fahrkurltel 3 freigibt. In .-\bh. ; ist die Fahr-

kurbel 3 in der kritischen Fahrstellung wieder-

gegeben. Der Sperring 6 kann sich zwischen dem

Sicherungsbock i i und dem Vorsprung 1 2 der Fahr-

kurbel zwar hin und her bewegen, jedoch wird in

keiner Weise dieser möglichen Stellungen durch den

Sperring 6 der Löseschlitz io im Teller 8 der Fahr-

kurbel 3 freigegeben. Es kann somit die Fahr-

kurbel 3 in der kritischen Fahrstellung nicht von

der Fahrkurbelwelle 2 abgenommen werden.

Das :lusfülirutigslleispiel der Abb. 8 bis 13 zeigt

einen Fahrschalter, der mit einem größeren Über-

setzungsgetriebe (i,6 : i) arbeitet. Die Fahrkurbel 3

beschreibt beim Fahrbetrieb einen Weg v011 328°

(:\1l1. i i) und beim Bremsen einen Weg `-oll 2.18°

(:\bh. 12). Der Sperring 7 hat in diesem Fall einen

engen Löseschlitz 16 (Abb.9). Außer dem radialen

Allsatz 14 besitzt er eine Nase 18. An dem Teller 8

(Abb. io) der Fahrkurbel 3 ist als Vorsprung 13 der

Fahrkurbel zur Steuerung des Sperrings 7 ein Stift

angeordnet, der an dein Umfang des Sperrings 7

z«-ischen dein radialen Allsatz 14 und der Nase 18

wirksam ist (A11. 1 i bis 13). Der Sperring 7 hat

gegenüber der Fahrkurbel 3 einen bestimmten Be-

wegungsbereich, der abhängig von der Stellung der

Fahrkurbel ist. Dieser Bewegungsbereich ist durch

den Sicherungsbock ii einerseits und den als Stift

ausgebildeteil Vorsprung 13 der Fahrkurbel anderer-

seits gegeben. In Abb. i i ist die Fahrkurbel in der

Nullstellung wiedergegeben, in der sie von der

1@ ahrkurbelwelle 2 abnehmbar ist. Der durch den

Sicherungsbock i i und den als Stift ausgebildeten

Vorsprung 13 der Fahrkurbel gegebene Bewegungs-

bereich des Sperrings 7 läßt es zu, daß dieser in eine

solche Lage gedreht werden kann, daß sein enger

l.öscsclilitz to sich über dem Löseschlitz 9 im

Teller 8 der Fahrkurbel 3 befindet. Auf diese Weise

ist die Fahrkurbel 3 von der Fahrkurbelwelle 2 ab-

nehmbar. A11. 12 zeigt die Fahrkurbel 3 in der

letzten Bremsstellung. Durch den Sicherungsbock i i

und den als Stift ausgebildeten Vorsprung 13 der

l-' ;tlirkurbel 3 ist der Sperring ? in eine solche Lage

gebracht, daß er ebenfalls mit seinem engen Löse-

schlitz 16 den Löseschlitz io im Teller 8 der Fahr-

kurbel 3 freigibt. In Abb. 13 ist die Fahrkurbel 3

in der kritischen Fahrstellung wiedergegeben. In

(lern durch den Sicherungsbock 11 und den als Stift

ausgebildeten Vorsprung 13 der Fahrkurbel 3 ge-

gebeneil Bewegungsbereich kann der Sperring 7

nicht in eitle solche Lage gebracht werden, daß sich

sein Löseschlitz 16 über dem Löseschlitz io im

Teller e der Fahrkurbel 3 befindet. Der Löseschlitz

io ini Teller 8 der Fahrkurbel 3 ist dauernd ab-

geschlossen, so daß dieFahrkurbel 3inderkritischen

Fahrstellung nicht abnebnibar ist.

Die beiden Ausführungsbeispiele gemäß den Abb.

14 bis i7 zeigen zwei Fahrschalter, bei denen zur

Steuerteig des Sperrkörpers an der Fahrkurbel die

innerhalb v011 36o° stattfindende Bewegung der

`chaltwalzenwelle 4 herangezogen wird. In beiden

Ausführungsbeispielen ist zu diesem Zweck an der

Schaltwalzellwelle 4 eitle Ziffernscheibe i9 fest an-

geordnet, die sich tilit der Schaltwalzenwelle dreht.

Mit Hilfe des an der Frontplatte i des Fahrschalters sitzenden Zeigers 20 kann jeweils die Stellung der Schaltwalze beim Fahr- und Bremsbetrieb abgelesen werden.

In dem Ausführungsbeispiel der Abb. 14 und 15 dient als Sperrkörper für die Fahrkurbel 3 ein Sperrhebel 21, der unterhalb der Ziffernscheibe 19 all der Frontplatte i des Fahrschalters drehbar gelagert ist. Der Sperrhebel 21 wird durch einen Nocken 22 der Ziffernscheibe i9 gesteuert. Die Fahrkurbel 3 ist wieder mit einem Teller 8 versehen, der zwei mit dem Sicherungsbock i i zusammenwirkende Löseschlitze 9 und io hat. Befindet sich die 1~ alirkurbel 3 in der Nullstellung, wie Abb. 1 5 zeigt, so wird der Sperrhebel 21 durch den Nocken 22 der Ziffernscheibe i9 in angemessener Entfernung von dem Teller 8 der Fahrkurbel 3 gehalten. Die Fahrkurbel 3 kann somit unbehindert von der Fahrkurbelwelle 2 abgenommen werden. Gelangt der Fahrschalter beim Fahrbetrieb in die kritische Fahrstellung, so drückt der Nocken 22 der Ziffernscheibe i9 den Sperrhebel 21 in Richtung auf die Fahrkurbel 3 derart, daß sich sein freies Ende oberhalb des Tellers 8 der Fahrkurbel befindet. Diese Stellung ist in Abb. 15 gestrichelt wiedergegeben. Obwohl sich die Fahrkurbel 3 mit dem einen Löseschitz 1o ihres Tellers 8 am Sicherungsbock i i ])efindet, kann die Fahrkurbel 3 infolge des vorgeschobenen Sperrhebels 21 nicht voll der Fahrkurbelwelle 2 abgenommen werden. Gelangt beim Bremsbetrieb die Fahrkurbel in die letzte Bremsstellung, so ist der Sperrhebel 21 vorher durch den Nocken 22 der Ziffernscheibe i9 zurückgestellt worden. Es kann somit die Fahrkurbel 3, da sich der Löseschlitz 1o ihres Tellers 8 an dem Sicherungsbock 11 befindet, von der Fahrkurbelwelle 2 abgenommen «-erden.
Das Ausfiihrungbeispiel der Abb. 16 und 17 zeigt einen Fahrschalter, bei dem als Sperrkörper für die Fahrkurbel 3 die an der Schaltwalzenwelle4 sitzende Ziffernscheibe i9 selbst herangezogen ist. Die Ziffernscheibe i9 hat einen solchen Durchmesser, daß ihr Rand über den Teller 8 der Fahrkurbel 3 greift. Ihr Rand ist mit zwei Aussparungen 23 und 24 versehen. Solange die Ziffernscheibe i9 über den Teller 8 der Fahrkurbel 3 greift, ist die Fahrkurbel 3 von der Fahrkurbelwelle 2 nicht abnehmbar. In der Nullstellung der Fahrkurbel 3 sowie ill ihrer letzten Bremsstellung gelangt je eine der Aussparungerl 23 oder 24 der Ziffernscheibe i9 an die Fahrkurbel. Die Aussparungen sind so groß gewählt, daß in diesen Stellungen der Ziffernscheibe i9 die Fahrkurbel 3 von der Fahrkurbelwelle 2 abgenommen werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es nicht erforderlich, daß der Fahrschalter einen Sicherungsbock und die Fahrkurbel einen Teller mit zwei mit dem Sicherungsbock zusammenwirkenden Löseschlitzen besitzt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Fahrschalter für elektrische Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahnfahrzeuge, mit Obersetzungsgetriebe zwischen Fahrkurbelwelle und Schaltwalzenwelle, dadurch gekennzeichnet, daß an der Fahrkurbel (3) ein in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrschalters gesteuerter Sperrkörper (6, 7, 21, 19) wirksam ist, der das Abnehmen der Fahrkurbel außer in ihrer Nullstellung nur in einer Bremsstellung gestattet, jedoch nicht in der einer solchen Bremsstellung der Fahrkurbel entsprechenden Fahrstellung der Fahrkurbel.
2. Fahrschalter nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkurbel (3) einen Teller mit zwei mit einem ortsfesten Sicherungsbock (i i) zusammenwirkenden Löseschlitzen (9 und i o) und als von dem Fahrschalter gesteuerten Sperrkörper einen um die Fahrkurbel drehbaren, ebenfalls mit einem Löseschlitz (15 bzw. 16) versehenen Sperring (6 bzw. 7) hat, dessen Bewegungsbereich durch den Sicherungsbock (ii) und einen Vorsprung (12 bzw. 13) der Fahrkurbel festgelegt ist.
3. Fahrschalter mit an der Fahrkurbel sitzendem Sperring nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (6 bzw. 7) einen radialen Ansatz (14) zum Zusammenwirken mit dem Sicherungsbock (i i) hat.
4. Fahrschalter mit einem an der Fahrkurbel sitzenden Sperring bei Verwendung eines Getriebes kleiner Übersetzung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der den Bewegungsbereich des Sperrings (6) festlegende Vorsprung (12) der Fahrkurbel (3) in einem weiten Löseschlitz (15) des Sperrings (6) wirksam ist (Abb. i bis 7).
5. Fahrschalter mit einem an der Fahrkurbel sitzenden Sperring bei Verwendung eines Getriebes großer Übersetzung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der den Be--,vegungsbereich des Sperrings (7) festlegende Vorsprung (13) der Fahrkurbel (3) außerhalb eines engen Löseschlitzes (16) des Sperrings (7) zwischen dem radialen Ansatz (14) des Sperrrings und einer Nase (18) des Sperrings wirksam ist (Abb. 8 bis 13).
6. Fahrschalter nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Fahrschalter gesteuerte Sperrkörper seine Steuerung durch die Schaltwalzenwelle (4) des Fahrschalters erfährt (Abb. 14, 15).
7. Fahrschalter nach Anspruch i und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkurbel (3) einen Teller (8) mit zwei mit einem ortsfesten Sicherungsbock (ii) zusammenwirkenden Löseschlitzen (9, io) hat und als von dem Fahrschalter gesteuerten Sperrkörper ein an der Fahrschalterfrontplatte (i) gelagerter Sperrhebel (21) dient, der von der Schaltwalzenwelle (,4) derart gesteuert ist, daß er ein Abnehmen der Fahrkurbel in derjenigen Fahrstellung verhindert, die der letzten Bremsstellung entspricht (Abb. 14 und 15). B. Fahrschalter nach Anspruch i und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Fahrschalter gesteuerte Sperrkörper eine an der Schaltwalzenwelle (4) festsitzende Scheibe (19) ist, die die Fahrkurbel (3) gegen Abnehmen sperrt und mit Hilfe zweier Randaussparungen (23, 24) ein Abnehmen der Fahrkurbel nur in der Nullstellung und der letzten Bremsstellung gestattet (Abb. 16 und 17). g. Fahrschalter nach Anspruch 1, 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Fahrschalter gesteuerte Sperrkörper von einer an der Schaltwalzenwelle (4) sitzenden Ziffernscheibe (i9) gebildet ist (Abb. 16 und 17).