DE820542C

DE820542C - Anhaengerkupplung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE820542C
Application number: DER1761A
Authority: DE
Inventors: Hans Edelmeier; Wilhelm Peters
Original assignee: Ringfeder GmbH
Current assignee: Ringfeder GmbH
Priority date: 1950-05-18
Filing date: 1950-05-18
Publication date: 1951-11-12

Description

Die Erfindung bezieht -sich auf Anhängerkupplungen für Kraftfahrzeuge und hat zum Zweck, auch bei großen Höhenunterschieden zwischen Motorwagen und Anhänger die gleiche Bewegungsmöglichkeit für die Zuggabel des Anhängers zu gewährleisten, wie dies bei gleichhohen Fahrzeugen der Fall ist.
Die bisher mit dem gleichen Ziel entwickelten Ausführungen mit einem Vertikalgelenk, das durch Rastenscheiben und Federn in der Mittelstellung gehalten wird, haben sich in der Praxis nicht bewährt. Die hinteren Gabelstücke des Kuppelkopfes werden bei exzentrischen Stößen leicht aufgebogen, und die Rastenscheiben, die alle Bewegungen der Zuggabel mitmachen müssen, unterliegen starkem Verschleiß, so daß die Kuppelköpfe schon nach kurzer Betriebsdauer herunterhängen bzw. beim Kupplungsvorgang von Hand gehalten werden müssen. Man ist daher in neuerer Zeit dazu übergegangen, das Kreuzgelenk ganz einzusparen und das notwendige Spiel für den Ausschlag der Deichsel durch ballige Ausführung des Kupplungsbolzens herbeizuführen. Damit wird eine Vertikalbewegung von ± 20° und bei einer normalen Deichsellänge von i,6o m die Überbrückung eines Höhenunterschiedes von ± 58o mm ermöglicht.
Für Fahrzeuge mit besonders großer Bereifung, wie Kipper o. dgl., verlangt die Kraftfahrzeugindustrie aber heute die Überbrückung eines Höhenunterschiedes von etwa 85o mm, wobei ein Entkuppeln auch bei maximalem Ausschlag möglich sein soll. Die Erfindung trägt diesen Gegebenheiten Rechnung. Sie benutzt ebenfalls ein Gelenk zwischen Zugstangenkopf und Kupplungskopf sowie Kastenscheiben. Erfindungsgemäß sind Kastenscheiben auf einem mehrkantigen Bund des Gelenkbolzens mit Schiebesitz gelagert und werden durch eine Griffmutter im Eingriff mit an der Stirnfläche des Kuppelkopfes fest angeordneten Kastenscheiben gehalten. Dabei können die Kastenvertiefungen und -erhöhungen mit Gradeinteilung versehen sein, um eine genaue Einstellung des Kuppelkopfes auf die jeweilige Lage der Anhängerdeichsel zum Einführungsmaul zu ermöglichen.
Diese Einstellung erfolgt dadurch, daß durch Lösen der Griffmutter, die zweckmäßig mit steilem Gewinde auf dem Gelenkbolzen sitzt, die mit Schiebesitz auf dem Bund des Gelenkbolzens befindliche Kastenscheibe außer Eingriff mit der fest am Kupplungskopf angeordneten Kastenscheibe gebracht wird, so daß der Kupplungskopf eingestellt werden kann. Alsdann wird die Griffmutter wieder angezogen, wodurch eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Kuppelkopf und Zugstangenkopf herbeigeführt wird, so daß im normalen Fahrbetrieb alle Teile als starres Ganzes wirken. Ein Ausknicken des Kuppelkopfes wie auch ein Verschleiß der Kastenscheiben ist unmöglich, da Kuppelkopf und Zugstangenkopf durch Gelenkbolzen mit Kronenmutter und einem Bund des Gelenkbolzens für den Fahrbetrieb fest miteinander verschraubt sind. Kleinere Korrekturen in der Einstellung des Kuppelkopfes zur Anhängerdeichsel können auf die vorerwähnte Weise auch bei gekuppelten Fahrzeugen vorgenommen werden.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in zwei Abbildungen veranschaulicht. Abb. i zeigt Kupplungs- und Zugstangenkopf im Teilschnitt; Abb. 2 zeigt eine Ansicht von oben, wobei die beschriebenen Teile geschnitten dargestellt sind. Durch den Gelenkbolzen i werden Kuppelkopf 2 und Zugstangenkopf 3 miteinander verschraubt. An der Stirnfläche des Kuppelkopfes 2 ist die vielteilige Rastenscheibe 4 mit Gradeinteilung durch Schweißung oder sonstwie befestigt. Auf einem Vierkant 5 des Gelenkbolzens i ist die Rastenscheibe 6 mit Schiebesitz gelagert. Diese Rastenscheibe 6 besitzt die gleichen Vertiefungen bzw. Einteilungen wie die Rastenscheibe 4. Auf dem Gelenkbolzen i hält die Griffmutter 7 die Rastenscheiben in Eingriff, sie vermittelt damit eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Kuppelkopf und Zugstangenkopf. Die Sicherung des Gelenkbolzens gegen Drehen kann mit Hilfe einer Schraube 9 oder auf ähnliche bekannte Weise erfolgen. Auch ist es gegeben, die Kastenscheiben beiderseits des Kuppelkopfes anzuordnen.

Claims

PATENTANSPRtiCHE: i. Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge mit einem Gelenkbolzen und Rastenscheihen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kastenscheibe (4) fest mit der Stirnfläche des Kuppelkopfes (2) verbunden und die mit ihr in Eingriff stehende zweite Kastenscheibe (6) mit Schiebesitz auf einem Bund (5) des Gelenkbolzens (i) undrehbar gelagert ist.
2. Anhängerkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkbolzen (i) eine Griffmutter (7) besitzt, mit deren Hilfe Kupplungskopf (2) und Zugstangenkopf (3) fest miteinander verschraubt werden.
3. Aahängerkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kastenscheiben auf ihrem ganzen Umfang mit kurz aufeinanderfolgenden starken Vertiefungen und Erhöhungen mit Gradeinteilung versehen sind.
4. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewinde der Griffmutter (7) vielgängig so ausgeführt ist, daß der Griff in der Los- und Feststellung eine vorbestimmte Lage einnimmt.
5. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß Kastenscheiben (4, 6) zu beiden Seiten des Kuppelkopfes (2) angeordnet sind. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 727 0i9.