DE7950C - Neuerungen an Wagen - Google Patents

Description

1879.

Klasse 63.

FRITZ SOHL in MAGDEBURG. Neuerungen an Wagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 13. April 1879 ab.

Die im Nachstehenden zu erläuternden Verbesserungen, welche sich im allgemeinen auf Wagen und Fuhrwerke überhaupt beziehen, bezwecken die Erhöhung der Beweglichkeit oder Lenkbarkeit, die Vervollkommnung der Wagenconstruction hinsichtlich einiger wesentlicher Theile derselben und die Vereinfachung der Bedienung von Fahrzeugen.

Dasjenige Fahrgeräth wird unter anderen, bei übrigens gleichen Umständen, die gröfstmögliche Beweglichkeit betreffs vorzunehmender Richtungsänderungen, Umlenkungen u. s. w. besitzen, bei welchem die auf einer Wagenseite befindlichen Räder stets gezwungen sind, in ein und demselben Kreisbogen bezw. ein und derselben Curve auf dem Fahrboden zu laufen. Man erreicht dies bekanntlich, wenn man die beiden Axen an geeigneter Stelle durch zwei kreuzweise angeordnete Zugstangen oder Ketten I₁ und 4 verbindet. Die besondere Construction eines Wagens, in welcher die Haupttheile der Erfindung dargestellt sind, ergiebt sich aus den Figuren der beiliegenden Zeichnung.

Es ist zu bemerken, dafs der dargestellte Wagen nach beiden Seiten vollkommen symmetrisch erbaut ist (vergl. Fig. 2); die Deichsel A kann ebenso mit den Armen α α als auch mit den ^₁ ^₁ verbunden, der Wagen also von beiden Seiten angezogen werden. Zwischen dem Axfutter b und der sogenannten Schale c sitzen festgelagert die Deichselarme α (vergl. auch Fig. 3 und 4); die inneren Enden derselben sind durch das Lenkscheit d vereinigt. Auf der Schale c ruht, um den durchgehenden Bolzen e drehbar, der Wendeschemel/, mittelst der sogenannten Rungenkrampen g g die bekannten unteren Leiterbäume g_x g_t tragend, welche, in Verbindung mit den oberen g% g.₂ das feste Gerippe des oberen Wagentheiles bilden.

Beide Radaxenschemel werden durch den Langbaum B, welcher durch die Zapfen e, mit ersterem vereint ist, in vorgeschriebenem Abstande gehalten. An der Unterseite dieses Langbaumes sind schlank konische Rollen h h angebracht, gegen welche sich die !,angscheite d anlegen können. Hiermit ist die sich einer Drehung der Radaxe um den Zapfen e als Mittelpunkt entgegenstellende Reibung, soweit sie vom Gleiten des Lenkscheites auf dem Langbaume herrührt, ganz beträchtlich vermindert. Der Betrag' der letzteren könnte noch weiter herabgezogen werden durch die Anbringung besonderer, geglätteter Gleitflächenstücke zwischen der Schale c und dem Wendeschemel /.

An den Zapfen i i, z, z, (Fig. 2 bis 4) und zwar an Punkten, welche direct in der geometrischen Radaxe oder senkrecht darunter gelegen sind, greifen mit Hülfe einiger Zwischenglieder die einander kreuzenden Stangen /, 4 an. Die Lage der Punkte H₁ , eine keineswegs beliebige, ist so gewählt, dafs jede Drehung der mit der Deichsel A gerade in Zusammenhang stehenden Axe sich auf die andere Axe mit derjenigen Wirkung mittheilt, dafs die Räder in jedem Zeitpunkte immer in ein und demselben Kreisbogen laufen. Wird z. B. die Deichsel aus der Lage A in die A₁ übergeführt (s. den Grundrifs der Zeichnung), so stellt sich die Vorderaxe in die Stellung I, die Hinteraxe in diejenige II ein; die verlängerten Axen schneiden sich in einem Punkte P und dieser giebt den Mittelpunkt eines Kreises KK und eines zweiten K₁ K₁ an, in welchen Kreisen im gegebenen Augenblicke die Räder laufen.

An den unteren Leiterbäumen g₁ g₁ sind an den Stellen, an welchen die zu weit eingelenkten Räder diese Leiterbäume streifen würden, Rollen wie m in angebracht, wodurch in dem angezogenen Falle nicht sowohl eine Beschädigung des Leiterbaumes vermieden, sondern auch die hemmende, gleitende Reibung in leichter zu überwindende, rollende umgesetzt ist.

Die übliche Verbindung der Stemmleisten oder Stützleisten C mit den oberen Leiterbäumen g.± ist eine solche, dafs erwähnten Bäumen die Stützung, welche sie durch die Stemmleisten erfahren, stets während einer Umlenkung, überhaupt während einer Richtungsänderung und zwar zu ihrem Nachtheile 'entzogen wird. Für eine Drehung der Axen um den im Grundrifs beispielsweise angenommenen Betrag, also in die Lagen I und II, würde die Senkung der oberen Spitze γ dem Höhenunterschiede zwischen den Spitzen γ und y, (Fig. 1) entsprechen, d. i. eine Gröfse von etwa 50 bis 60 mm. Um trotz dieser Senkung der eigentlich stützenden Kante η (Fig. ι und 3) die Leiterbäume der Unterstützung nicht zu berauben, wendet der Er-

finder eine besondere Vorrichtung an. Dieselbe besteht im wesentlichen aus zwei Stützeisen Tz₁ n_it jede am betreffenden Leiterbaume drehbar befestigt und an ihrem Unterende mit einer Oese versehen. Die letztere vermag frei an je . einer mit der Stemmleiste C verbundenen Führungsstange (O₁ O₂) zu gleiten. Geht nun bei einer Richtungsänderung des Wagens die Stütze C in die Lage C₂ (Fig. i) über, so wird der unterste Punkt Jt₁ der Führung o₂ nahezu einen Kreisbogen um den Punkt/₂ beschreiben, das Stützeisen «2 demnach, indem es immer bei/_t aufruhen bleibt, in der Lage sein, den Leiterbaum ^₃ in seiner Lage unverändert zu erhalten Das Stützeisen n_t bleibt hierbei unthätig; es gleitet mit seiner unteren Oese ein Stück am Führungseisen O₁ aufwärts. Umgekehrt ist es im Falle des Uebergehens der Stemmleiste C in die Lage C₁.

Der Erfinder richtete endlich sein Augenmerk auf Ausfindigmachen einer - neuen, zweckentsprechenderen Vorrichtung zur Kuppelung der Deichsel A mit ihrem Träger α α bezw. Ci₁ a_x (Fig. i, 2, 5 und 5a). Wie namentlich Fig. 5, eine Ansicht der Kuppelungsstelle von unten veranschaulichend, erkennen läfst, ist mit der Deichsel, um einen Zapfen q drehbar, ein Hebel O₁ (s. auch Fig. 5a) verbunden, welcher vorn einen mit einem Zapfen versehenen excentrischen Ansatz a.₂ trägt. An einem die beiden Deichselträgerarme α α vorn vereinenden Eisen r befindet sich, drehbar darin gelagert, ein Haken r,.

Gesetzt, es handle sich um Einlegen der Deichsel in ihren Träger, so hat man sich zunächst den Haken r_x in der Lage r₂ befindlich zu denken, den Hebel ^₁ in der Lage q_z (Fig. 5). Ist die Deichsel eingelegt, so dreht man den Haken aus der eben bezeichneten Lage r₂ so weit herum auf die Lage r, zu, dafs er den im Vorderende des excentrischen Daumens q₂ sitzenden Zapfen umfafst. Indem man nun den Hebel aus Position q₃ in die Q₁ herumdrückt, wird infolge der bezeichneten Verbindung die Deichsel mit Gewalt vollends in die von α α gebildete Gabel eingeprefst und in dieser Lage auch dauernd festgehalten, da der Hebel q₁ in dieser mit der Deichsel parallel laufenden Lage durch einen über ihn hinweg geschobenen Ring ί sicher erhalten wird.

Auch die in Fig. 6 dargestellte Festhaltungsweise des Hebels ^₁ kann benutzt werden. Hierbei ist ^₁ ein Ring, t ein federnder eiserner Winkel.

Im Falle der Herausnahme der Deichsel erübrigt es nur, s zurückzuschieben (oder S₁ herauszudrücken) und ^₁ nach q_ä zu bewegen. Dabei wird der gegen das Eisen r pressende excentrische Daumen q₂ mit Leichtigkeit die etwa festgeklemmte Deichsel aus α α soweit herausdrücken, dafs deren weiteres Herausziehen ohne Mühe mit der Hand erfolgen kann.

Claims (3)

Patent-An Sprüche:

1. Die Anwendung schlank kegelförmiger Führungsrollen h h, behufs Verminderung der Reibung der Lenkscheite bei Verschiebung derselben und von Rollen m, zum Zwecke der Vermeidung des Schleifens der Räder an den unteren Leiterbäumen.

2. In^; Verbindung mit den Stemmleisten C der letzterer bedürfenden Fahrgeräthe, die aus Stützeisen Ti₁ ra₂ und Führüngsstangen O₁ o₂ der letzteren bestehende Vorrichtung. zur Gewährung einer stets. gleich wirksamen Unterstützung der oberen Leiterbäume, im wesentlichen wie erläutert.

3. Die aus einem Hebel (q_x q₂), Haken (r_x) und Schiene fr) bestehende Vorrichtung zur schnellen, leichten und sicheren Verbindung der Deichsel mit ihrem Träger am Wagen und zur ebenso schnell und leicht wieder herzustellenden Lösung der besagten Verbindung, im wesentlichen wie beschrieben.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.