DE7937023U1

DE7937023U1 - Ackerschlepper mit lenkbaren, ueber lenkzapfen angeordneten angetriebenen raedern

Info

Publication number: DE7937023U1
Application number: DE19797937023U
Authority: DE
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1978-07-17
Filing date: 1979-07-14
Publication date: 1983-04-07
Also published as: IT7949780A0; DE7937024U1; AU4743379A; FR2431413B1; FR2431413A1; AR231421A1; GB2025334A; BR7904522A; ES482513A1; DE2928577A1; IT1117397B; AU519190B2; JPS5515400A; YU40567B; YU169479A; US4225151A; DE2928577C2; DE7920245U1; GB2025334B

Description

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Ackerschlepper mit lenkbaren, über Lenkzapfen angeordneten angetriebenen Rädern

Die Neuerung bezieht sich auf Ackerschlepper mit .*· »inkbaren, über Lenkzapfen angeordneten angetriebenen Rädern.

Bekanntlich muß ein Ackerschleppet am Ende eines zu bearbeitenden Ackers wenden, und da in hiesigen Breiten die Felder relativ klein sind, kommt dieser Wendevorgang recht häufig vor. Deshalb ist es ein Bestreben der Industrie, den Wendevorgang zu beschleunigen, was bedeutet, daß der Wendekreisdurchmesser so klein wie möglich gehalten werden soll. Dies kann leicht bei Ackerschleppern gemacht werden, die an den lenkbaren Rädern mit relativ kleinen Reifen ausgerüstet sind. Sobald diese Reifen im Durchmesser größer werden, entsteht insoweit ein Problem, als daß die Reifen dann gegen das Chassis des Schleppers zur Anlage kommen können, wodurch der Wendekreisdurchmesser dann begrenzt ist. Normalerweise werden größere Reifen dann verwendet, wenn der Ackerschlepper mit ftiner angetriebenen Lenkachse ausgerüstet ist, wobei die Reifen bei einem mechanischen Vorderradantrieb den größten Durchmesser und bei einem hydraulischen Fahrantrieb einen kleineren Durchmesser aufweisen.

Im ganzen gesehen wurden bei der Weiterentwicklung im Traktorenbau durch den erhöhten Leistungsbedarf die Fahrzeuge und damit auch die Raddurchmesser und die Radbreite der angetriebenen lenkbaren Räder vergrößert, wodurch eine Beeinträchtigung der Wendigkeit in Kauf genommen werden mußte. Um den Wendekreis zu reduzieren, hat man die Spurweite vergrößert, um damit ein Anschlagen abv Rader am Aufbau zu vermeiden, oder man hat den größeren Wendekreis in Kauf genommen.

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Aueh die in der Dffi-AS 14 30 8SS angegebene Lösung für Kraftfahrzeuge ganz allgemein ist insoweit mit Nachteilen verbunden, da dort sum normalen tJeehlÄuf winkel von 2* bis 3^e ein zusäztlicher Nachlaufveraata vorgesehen ist, wodurch das Rad naeh vorn verlagert wird/ damit beim Einschlagen ein hinterer zusätzlicher freier Raum erreicht werden kann.

Die untersohiedliohsten Nadhlaufwinkel sind bereite im Automobilbau bekanntgeworden (DE-PS 529 681, FR-PS 1 367 602, US-PS 3 446 513). im Automobilbau herrschen jedoch andere Voraussetzungen als im Ackersahlepperbau, da dort die antreibbaren Vorderräder nicht die Abmessungen wie im Ackerschlepperbau erreichen, weshalb die dort geo Erkenntnisse nicht auf den Ackersehlepperbau übertragbar sind.

Die mit der Neuerung 2u lösende Aufgabe wird darin gesehen, Ackerschlepper mit einem großen Lenkeinschlag zu versehen. Obgleich die grundsätzlichen Verknüpfungen der Radkenngrößen, d.h. auch der Einfluß des Naehlaufwinkela auf den Wendekreis, allgemein bekannt sind, wird beim Anmeldungsgegenstand bewußt ein größerer Nachlaufwinkel angestrebt, der bei normalen Kraftfahrzeugen zu negativen Einflüssen im Fahrverhalten führen würde.;

Diese Aufgabe ist nach der Neuerung dadurch gelöst worden, daß die Lenkzapfen mit einer durch die Radmitte verlaufenden Vertikalen einen Nachlaufwinkel bilden, der derart groß ist, daß beim maximalen Einschlag aas innenliegende Rad zumindest teilweise unter einen Mindestfreiraum am Schlepperrumpf kippt. Auf diese Weise behindert dann das Chassis des Ackerschleppers nicht mehr das Einschlagen der angetriebenen Vorderräder', da beim Wenden das innenliegende Rad zumindest dazu tendiert, sich flach zu legen und unter den Ackerschlepperrumpf zu tauchen.

Besonders optimale Lenkeinschläge lassen sich erreichen, wenn der Nachlauf winkel in einem Bereich zwischen 11° und 30° liegt.

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In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Neuerung dargestellt. Gs zeigt ι

Fig. 1 einen Ackerschlepper mit angetriebener Lenkachse in Vorderansicht/

Fig. 2 die als mechanischer Vorderradantrieb ausgebildete Lenkachse des in Fig. 1 dargestellten Ackerschleppers in der Ansicht von rückwärts und

Pig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3—3 in Fig. 2.

Der in Fig. 1 gezeigte Ackerschlepper ist so dargestellt, als würde er eine scharfe Rechtskurve durchfahren. Im einzelnen ist dieser Ackerschlepper 10 mit einem sich in Längsrichtung erstrekkenden Schlepperrumpf ausgerüstet, dessen Erontteil mit 14 und dessen Chassis mit 16 bezeichnet sind. Beide sind Teile des Schlepperrumpfes 18, auf dem im übrigen noch die Fahrerkabine 12 angeordnet ist.

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Der Schlepperrumpf 18 1st auf einer Vorderachse 20 und einer Hinterachse 22 angeordnet, wobei letztere Treibräder 24 und 26 aufnimmt.

Aue Fig. 2 1st nun zu. erkennen, daß die Vorderachse 20 eine Antriebswelle 28 aufweist, die in ein vorderes Differentialgehäuse 30 führt. Von diesem erstrecken sich zur Seite Adhsmittelsttieke- 32 und 34. Aus Gründen der Einfachheit wird die verbleibende Beschreibung der Vorderachse sich nur auf ihre rechte Seite beziehen mit dem Verstehen, daß die linke Seite identisch ausgebildet ist.

Das Achsmittelstück 32 nimmt einen zweiteiligen Achsschenkelbolzen 36 auf, der am besten aus Fig. 3 zu ersehen ist. Letzterer ist schwenkbar mit einem Gelenkgehäuse 38 verbunden, das zu dem Vorderradanbau 40 gehört. Das Gelenkgehäuse 38 ist mit einer Lenkzylinderaufhängung 42 ausgerüstet, deren Lenkzylinder durch die Vorderachse 20 in Fig. 1 verdeckt ist. Der Lenkzylinder dient zum Steuern der Vorderräder. Das Gelenkgehäuse ist ferner mit einem Lenkhebel 44 versehen, an dem die Spurstange 40 angreift.

Aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß der Vorderradanbau 40 Teil des mechanischen Vorderradantriebes ist und mit einer Antriebswelle 48 in Verbindung steht, die von dem Differentialgehäuse 30 aus angetrieben wird und anderenends mit einem Kreuzgelenk 50 versehen ist, das die Achsantriebswelle 48 mit einem der Ein-

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faohheit halber In der Zeichnung nicht dargestellten/ in einer Radnabe 52 vorgesehenen Planetenendantrieb verbindet« Die beiden Radnaben 52 nehmen rechte und linke Reifen 54 und 56 auf.

e in den Fig. 2 und 3 sind verschiedene Dimensionen und Winkel eingetragen/ die die Geometrie der Vorderachse bestimmen. Hier ist der positive Nach]aufwinkel mit fl bezeichnet, unter ihm versteht man den Winkel/ den die Längsmittelachse des Achsschenkelbolzen 36 mit der Vertikalen projiziert auf eine Ebene senkrecht zur Vorderachsmitte einschließt* Oer Spreizwinkel ist mit φ -j bezeichnet und unter ihm versteht man den Winkel/ den die Längsmittelachse des Achsschenkelbolzens 36 mit einer Vertikalen einschließt, die in einer vertikalen durch die Längsachse der Voi— derachse 20 verlaufenden Ebene liegt. Mit φ 2 ist der Sturzwinkel bezeichnet/ d.h. ein Winkel, den die Achse der Radnabe S2 mit einer horizontalen durch die Längsachse der Vorderachse 20 verlaufenden Ebene bildet. Der Abstand vom Drehpunkt des Rades (Schnittpunkt von Achsschenkelbolzen mit der Achsmfttellinie) zur Ackerschleppermittellinie ist mit G bezeichnet. Mit B ist der Abstand vom Drehpunkt des Rades (Schnittpunkt vom Achsschenkelbolzen 36 mit der Achsmittellinie) zur nächstliegenden Reifeninnenkante bezeichnet. F ist der Reifenradius bezogen auf die Reifenkante und TS gibt die Reifenbreite an.

Andere in der Zeichnung nicht dargestellte, für die Analyse erforderliche Parameter sind der Lenkeinschlagwinkel ou , d.h. der

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Winkel des Rades zwischen Geradeausfahrt und der eingeschlagenen f Stellung projiziert auf die Horizontale, und der Drehwinkel ψ , d.h. der Winkel, den ein bestimmter Punkt der Reifenkante beim Umlauf um die Mittellinie der Radnabe 52 beschreibt. WB gibt den Radstand an und TR bezeichnet den Wendekreisradius.

f. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel kann die Vorderachse 20 frei

um eine Pendelachse O schwingen, die nicht mit der Längsmittel- I achse der Antriebswelle 23 zusammenfällt. Bei einer Pendelaufhängung bezeichnet θ den maximalen Pendelwinkel, d.h. den maximalen Ausschlagwinkel der Achse von der Horizontalen aus. Befindet sich die Vorderachse unter dieser Horizontalen,so bezeichnet man den Pendelwinkel als untere Pendelposition und umgekehrt, wenn sich die Vorderachse oberhalb der Horizontalen befindet, so bezeichnet man diese Stellung als obere Pendelstellung. Mit D ist der Abstand der Pendelachsenmitte zur Vorderachsenmitte bezeichnet.

Nimmt man an, daß 0 die Mitte des Ordinatensystems ist, das für die Analyse der Vorderachsengeometrie verwendet ist, so ist ersichtlich, daß die halbe Vorderachsenlänge G ist und die horizontale Koordinate des Schlepperfrontteile 14 ist mit XC und die vertikale Koordinate dee Schlepperfrontteile 14 ist mit VC bezeichnet. XCF gilt für die horizontale Koordinate der Unterkante doe Chaiiie und VCF steht für die vertikale Koordinate der Unterkante des Chaeflie.

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Da es wünschenswert ist, daß die Reifen niemals tatsächlich mit den Seiten des Ackerschleppers 10 in Berührung kommen, ist ein Mindestfreiraum zwischen dem Frontteil 14 sowie dem Chassis 16 und den rechten und linken Reifen 54 und 56 vorzusehen. Zum Zwecke der vorliegenden Analyse ist mit CL der. erwünschte Freiraum zum Schlepperfrontteil und mit CF der erwünschte Freiraum zur Unterkante des Chassis bezeichnet.

Wenn der Ackerschlepper sich im Einsatz in der Geradeausfahrt befindet, dann sieht er genauso aus wie ein herkömmlicher. Wenn jedoch nun der Ackerschlepper 10 mit seinem größten Lenkeinschlag gewendet wird, d.h. den kleinsten Wendekreisradius durchfährt, in dem der gesamte Schlepperrumpf gewendet werden kann, dann werden jeweils der linke und der rechte Reifen 54 und 56 beim Wenden kippen. Bei einer Rechtskurve wird der radial innenliegende Reifen, d.h. der rechte Reifen 56, dazu tendieren, sich flach zu legen und unter den Ackerschlepperrumpf zu tauchen, wobei der in Fig. 1 dargestellte Freiraum erhalten bleibt. Der vordere Bereich des linken Reifens 54 hat dann die Tendenz _t sich gegen den Ackerschlepper 10 zu legen, aber er wird nicht mit dem diesen Bereich umgebenden Freiraum in Kontakt kommen, da der linke Reifen 54 nicht so stark eingeschlagen werden muß wie der rechte Reifen 56, da sein zu durchfahrender Kreisbogen einen größeren Durchmesser aufweist. Das Unterkippen des rechten Reifens 56 wird dann noch verstärkt, wenn das Achsmittelstück 32 sich in seiner obersten Schwenkposition befindet, in der der rächte

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Reifen 56 so hoch wie möglich angehoben ist und in der der rückwärtige Teil des rechten Reifens 56 immer noch nicht in den Freiraum eingreift.

Um nun den optimalen .Handlauf winkel ermitteln zu können, der beim bevorzugten Ausführungsbeispiel 13° beträgt, wurde ein heuristischer "ersuch unternommen, indem zuerst der Freiraum bestimmt wurde und dann die übrigen Parameter der Vorderachsengeometrie geändert wurden, um festzulegen, wie eine Interferenz des Reifenfjreiraums mit dem Schlepperrumpf freiraum vermieden werden konnte, wobei aber ein Wendekreisradius beibehalten werden sollte, der vergleichbar ist mit herkömmlichen Schleppern, die mit normalen Reifengrößen ausgerüstet sxnd. Bai diesen Analysen wurde erkannt, daß der Nachlaufwinkel eine erhebliche Wirkung auf den Wendekreisradius ausüben kann.

Obwohl ein Satz Gleichungen ausreichend sein würde, um den Frontteil des Ackerschleppers zu bestimmen, sind zwei getrennte Gleichungen verwendet worden, um den Frontteil 14 und das Chassis 16 im bevorzugten Ausführungsbeispiel bestimmen zu können. Weitere Rechnungen würden erforderlich bei komplexen Ausbildungen, wie sie beispielsweise bei der Verwendung von Frontgewichten oder anderen Vorrichtungen auftreten.

Für den Frontteil 14 wurden die X und V Koordinaten wie folgt bestimmt«

- 10 -

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- 10 -

X<XC + CL

Y>YC - CL
wobei:

XC = die Breite des Frontteils f 2 YC = die Höhe des Frontteils über der Pendelachse CL = der Abstand des gewünschten Freiraums von dem Frontteil

Für das Chassis 16 wurden die X und Y Koordinaten wie folgt fest gelegt:

X<XCF + CLF

Y>YCF - CLF wobei:

XCF = die Breite des Chassis τ 2 YCF = die Höhe des Chassis über der Schwenkachse CLF = der Abstand des gewünschten Freiraums von dem Chassis.

Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel wurde der Reifenfreiraum (oder der Reifen selbst ohne Freiraum) wie folgt feistgelegt:

X - Gcose+ABcosßsin (φ-|+θ) + Bsin. φ₃ cot; (<j>i + Θ) + Dsin9 - C(BCcos«-BCcos (Λ+ω)) cos (^osD - {(BCsin(fl6+id) -BCsinw) tanB + (BCcos ω- BCcos fot+ω)) sin (-^⁴=«·)} cosßtanö} cosö

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4 Fcoa ψβία (Φι +γ) cos (ctcoeB) cos (Φι+ θ) - Ρεοβψ οοβ(Φι+ γ)βίη(Φι+ θ) - 7β1ηψ sin (acos U) cos (φι+ θ) ■ 0 βΙηθΗ· B sin ( Θ-Φ2) - D eoe θ- ((BC οοβω - BC coe (α+ω)) ^coeC^j)

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- (<8Cain(a4w)-8C§in(d)tftn0+(BCaöe(ü-8Ceee<e+w))äin(^|^))eöa0/ees θ

- t βίοψβΐη (aeoei) sift (Φι+Θ)

wobei ι

B * der Abstand vom Drehpunkt dee Rades zur näehstliegenden Reifeninnenkante

D * der Abstand der Pendelaehsenmitte aur Vorderadhsenmitte Ϋ ^ der Reifenradius besagen auf die Reifenkante G a der Abstand der Drehpunkte der Räder zueinander τ

AB * B coe$il cos $

BC * ß δίηφ₃/οο8 (arc tan ABein$/B 8ίΐΐφ3) Oi/ s der Lenkeinschlagwinkel β ^ der Machlaufwinkel

B3^₂+{(BCsirt(a-hü)^BCsirtüi)tatt ßcosß γ a arc < ein{

B coa (acosß)

+ (BCcosM- BC cos (α·»ω))3ΐτΐ( cos$ ... . cosB ι

B cos (acos. B

θ = der maximale Pendelwinkel Ψΐ = der Spreizwinkel Φ2 - der Sturzwinkel φ₃ = 90^ο-φ₁-φ₂

Φ = der Drehwinkel ω = arc sin

Da ungewünschte Interferenz dann auftritt, wenn die X und Y Koordinaten des Freiraums am Schlepper denen entsprechen für den Reifen-

- 12 -

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freiraum, sind zufriedene Machlaufwinkel solche, bei denen keine interferenz auftritt·

Sei Schleppern, die nicht mit einer Pendelachse versehen sind oder wo die Vorderachse nicht zu der Pendelachse einen Abstand aufweist, können die Werte für θ und D unberücksichtigt bleiben. Bei einem

Schlepper, in dem nur eine pendelachse auftritt, würde die D Komponente unberücksichtigt bleiben.

Ist (XC + CL) und (YC - CL) gleich den Reifenabmessungen (d.h. kein Freiraum) und im Falle, daß der Ackerschlepper nicht mit einer Pendelachse versehen ist, dann können die Komponenten für θ und D herausfallen und die Gleichung liest sich wie folgt:

XC + CL = Gt-ABcosßein^i) + Bsitthcös (φι)

- {(BCcosw-BCcosia-Hi))) cos Ort^o)

+ Fcos>J> sin Wi+Y)cos(ctcosß) cos (φι) - Fcost|/cos^i4Y)sin (φι)

- F sintj>sin (ctcosß) cos (φι) YC - CL -

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+ F cosij/sin^i+y) cos (acosß)sin^i) + Fcosi|k;os^i+V)cosWi) - F sintfrsin (acosß) sin (φι)

wobei:

XC = die Breite des Frontteils τ 2

YC = die Höhe des Frontteils über der Pendelachse CL = der Abstand des gewünschten Freiraums von dem Frontteil

- 13 -

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- 13 -

B * der Abstand vom Drehpunkt des Rades zur näehstliegenden Reifeninnenkante

F s der Rei£enradius bezogen auf die Reifenkante

(3 * der Abstand der Drehpunkte der Räder zueinander 4· AS * * C0s<f>a/ coe 6
Bö *« Β8^;1ηΦ3/αο9 (aee tau ^ ^8ΐηβ

OO = der Lenkeinschlagwinkel β = der tfashlaufwinkel

γ *» ate sin {——-———

¹ B cos (α cos ß)

-UBCcosü)-BCcos(a-H»>)) sin a. -^l -eosp

B cos ( α cosß)

Ψΐ = der Spreizwinkel
Φ2 = der Sturzwinkel

φ₃ ^ 90^ο-ψ₁-φ₂ Ψ = der Drehwinkel ω =■ arc sin ς'βΐηφζ sinß)

Ist der Ackerschlepper mit einer Pendelachse versehen, die zur Pendelachsenmitte keinen Abstand aufweist, so kann die D Komponente entfallen, und wenn man unterstellt, daß

X = XC + CL

Y = YC - CL, dann ergeben sich folgende Gleichungen:

XC + CL = G_Cos9+ABcosßsin(*i+9)+Bsin.i:3COS^i+e) - {(BC cosu-BC cos(a-kj)) cos(—^-r) -

COS ρ

- 14 -

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- 14 -

+ (BG cos ui" SC βθβ (a+ui))sin(§^-^)} eoaß ί^ηφ )cös0

COSp

+ F βοοψβίη (φι+γ) cos (eusösg) ee§ (φι+θ) - F εοβψ cos (φι+γ) ain (φι+θ)

'— ϊ βΐηψδίη (ctcesö) cos (ψι+θ)

CL - G βΐηθ+ B sift (Θ-Φ2) -{(SC cosw- BC cos (α+ω)) cos <(BC sin (Ct+a))-BCsin'jj)tan$ + (BC cos ω- BCeos (α*ω))β1η' <^|)) cos$tan9}sia9

+ (BG cosw - BC cos (α4ω)) sin ) cos ß/ cos6

COSp

+ f cos tpsin (φι^)ώο3(αοο8$>3ΐη (φι+θ)

+ F GOSIp GOS (φΐ+θ) COS (φΐ+ θ)

- F sint{isin (acosB) sin (φι+θ)

wobei:

XC = die Breite des Frontteils -f YC = die Höhe des Frontteils über der Pendelachse CL = der Abstand des gewünschten Freiraums von dem ^;Frontteil

B = der Abstand vom Drehpunkt des Rades zur nächstliegenden Rei feninnenkante

F = der Reifenradius bezogen auf die Reifenkante G = der Abstand der Drehpunkte der Räder zueinander -f AB = B οο3φ3/ cos ß

BC = B sin<>3/cos (arc tan ~ⁱⁿ / si Ok = der Lenkeinschlagwinkel ß = der Nachlauf winkel

- 15 -

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γ = arc

- 15 - τ

. rBsi^ 2+ {(BCsin (α+ω) -Βθ3ίηω) tanß >cos β . B cos (acosB)

B cos (acosß)

wobei:

φΐ = der Spreizwinkel :

φ2 = der Sturzwinkel φ₃ = 90-φ·ι-φ2 "ψ · - der Drehwinkel U - arc sin (βίηφζ sin$) θ = der maximale Pendelwinkel

Im Falle einer vertikal versetzten Pendelachse ergibt sich: XC + CL =« Gcos9 +AB 0θ33β1η(φι+9)+Β3ίηφ3 2θ3(φι+θ) + D sln9

+ (BC cos ω-BCcos (α+ω)) sin-^) cos$tan3}cose + F οοβψβΐη(φι+γ) cos <ocos$) cos (φι+θ)

- V οο3ψοο3(φι+Υ) ein <φι+φ) -Γβίηψβΐη (acosß) cos (φι+θ)

YC-CL - Gein9+ B sin (θ-φ₂) - Dcoee -{ (BC οοβω-ΒΟ cos(a+0>))coa(^g) - ((BCsIn(α+ω)-Β0βίηω)ΐ3η3 + (BCcosü) - BC cos (α+ω)) sin ^i-g))cosgtane}sin θ

- P ·1ηψβ1η (aco8$) ein (Φι+θ)

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- 16 -

wobei:

XC = die Breite des Frontteils τ 2 YC = die Höhe des Frontteils über der Pendelachse CL = der Abstand des gewünschten Freiraums von dem Frontteil

B = der Abstand vom Drehpunkt des Rades.zur nächstliegenden Reifeninnenkante

F = der Reifenradius bezogen auf die Reifenkante G = der Abstand der Drehpunkte der Räder zueinander τ

AB = B cos<j>3/ cos β

BC = B sin$₃/cos (arc tan ** ^{sin 3}/ sin<{>3) Ct/ = der Lenkeinschlagwinkel

B = der Nachlauf winkel

» arc sin {?.^δ1·^ηΦ2⁺ί (BCsin(ct-Ku)-BCsinui)tan0 cos }cosß

B cos (acosß) ((BC cosiu-BCcos (a-kü)) sdn(-^g)} cos 0 ■>

B cos (acosß) 4>1 = der Spreizwinkel <t>2 ^s der Sturzwinkel $3 = 90-Φ1-Φ2

Ψ - der Drehwinkel
ω » arc sin (sin i2sin$) θ = der maximale Pendelwinkel D a der Abstand der Pendelachsenmitte zur Vorderachsenmitte

Die derart ermittelten Nachlaufwinkel wurden dann eingesetzt/ wo· bei der Wendekreisradius wie folgt definiert wurde:

TR -/WB² +(2G4~|_n,_a )^a + ψ

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- 17 -

wobei:

WB = der Radstand

G = der Abstand der Drehpunkte der Räder zueinander τ 2 TS = die Reifenbreite

⁰^ = der Lenkeinschlagwinkel

Um für «lie Praxis zu annehmbaren Ergebnissen zu kommen, muß der Nachlaufwinkel B einen Lenkeinschlagwinkel 06 ermöglichen, der wiederum einen Wendekreisradius ergibt, der vergleichbar ist mit dem empirisch ermittelten kleinsten Wendekreisradius eines herkömmlichen Ackerschleppers auf ähnlicher Konfiguration, der mit normal großen Reifen ausgerüstet ist, wobei die Vorderräder hydrostatisch angetrieben werden oder überhaupt nicht. Mögliche Nachlaufwinkel wurden zunächst ermittelt, um einen maximalen Lenkeinschlagwinkel 06 festzustellen, wobei nach Möglichkeit keine Interferenz zwischen dem Reifenfreiraum und dem Schlepperrumpf freiraum auftrat. Diese maximalen Lenkeinschlagwinkel wurden dann getestet, um festzustellen, ob ein Wendekreisradius möglich ist, der mit dem empirisch ermittelten kleinsten Wendekreisradius vergleichbar ist.

Offensichtlich ist, daß ein vorherbestimmter Mindestwendekreisradius bestimmt werden kann, wenn man den empirisch ermittelten Mindestwendekreisradius verwendet. Ausgehend von dem vorherbestimmten Mindeetwendekreisradius kann ein maximal zulässiger Lenkeinschlagwinkel aue den vorstehenden Gleichungen errechnet

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werden, um einen optimalen Nachlauf winkel für eine gegebene Konfiguration zu bestimmen, indem man in umgekehrter Reihenfolge durch die Interferenzgleichungen geht.

Der kleinstzulässige Nachlaufwinkel ß wird__durch die Breite des . Schlepperrumpfes des kleinsten Schleppers bei der maximal hochgeschwenkten Stellung bestimmt und beträgt in der Praxis ungefähr 11°.

Bei einem experimentell festgestellten Mindestwendekreisradius von ungefähr 9 m und einem herkömmlichen Schlepperrumpf beträgt der optimale Nachlauf winkel ß etwa 13°.

Der maximal zulässige Nachlaufwinkel entspricht in etwa dem kleinstzulässigen Nachlaufwinkel für einen Ackerschlepper mit Rücksicht auf sein äußeres Erscheinungsbild. Wird ein zu großer Nachlaufwinkel verwendet, dann scheint das Rad abgebrochen und daß der Reifen unter den Ackerschlepper gefallen ist. Würde man diese kosmetischen Gesichtspunkte außer acht lassen, dann wäre ein Nachlaufwinkel im Bereich von 20° zufriedenstellend mit der einzigen Einschränkung, daß bei Winkeln von über 30° der Reifen von der Nabe getrennt wird oder die Radnabe bricht infolge des Ackerschleppergewichtes, das auf die Radnabe bei der maximalen nach unten geschwenkten Position einwirkt.

Claims

DEERE Ä COMPANY .j.';;: " j : · ' Αηϊ-age zum Antrag vom 14.10.82 "· " "· ·· r: Ausscheidung aus G 79 20 245.2 european office unser Zeichen: Case No. 11428GD GFR Schutzansprüche

1. Ackerschlepper mit lenkbaren, über Lenkzapfen angeordneten angetriebenen Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkzapfen (36) mit einer durch die

_Λ ., Radmitte verlaufenden Vertikalen einen Nachlaufwin- ;■ kel (B) bilden, der derart groß ist, daß beim maximalen Einschlag das innenliegende RaS (54 bzw. 56) ,teilweise unter einen Mindestfreiraum am Schleppernunpf kippt.

2. Ackerschlepper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nachlaufwinkel in einem Bereich zwischen 11° und 30° liegt.

3. Ackerschlepper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nachlaufwinkel 13° beträgt.

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