DE7712746U1

DE7712746U1 - Selbsttragende Karosserie für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE7712746U1
Application number: DE19777712746
Authority: DE
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1977-04-22
Filing date: 1977-04-22
Publication date: 1978-10-19
Also published as: DE2717942A1; AU3502478A; DE2717942C3; FR2387835A1; DE2717942B2; FR2387835B1; GB1580276A

Description

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OPEX

20. April 1977 Spi/sch - 5683

Anraelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM (HESSEN)

Selbsttragende Karosserie für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttragende Karosserie für Kraftfahrzeuge mit einem Unterbau, der einen in Längsrichtung verlaufenden über den Boden nach oben vorstehenden Tunnel aufweist, der mit seitlichen Wandungen und einem oberen Verbindungsteil einstückig rait dem Boden eine Art Mittelträger bildet.

Ein solcher Tunnel macht es möglich, insbesondere die Antriebswelle, aber auch das Abgasrohr oder Schaltgestänge unter dem Fahrzeug zu verlegen, ohne den Boden anheben zu müssen, um die notwendige Bodenfreiheit zu erhalten. Für die selbsttragende Bauweise der Karosserie ist der Tunnel auch wegen seiner tragenden Eigenschaften unentbehrlich geworden. Er bildet durch sein Profil einen Mittelträger zwischen Vorder- und Hinterachse.

Für Fahrzeuge mit insbesondere fünf Sitzplätzen ist ein hoher Tunnel für den in der Mitte sitzenden Fahrgast hinderlich, da sein Fußraum beschränkt ist. Ein hoher Tunnel läßt außerdem den Fahrgastraum optisch kleiner erscheinen. Aus diesen Gründen sind die Konstrukteure bemüht, den Tunnel so klein wie möglich zu machen, ohne aber den Vorteil der tragenden Funktion zu beeinträchtigen bzw. zu verlieren. Bekannt sind daher Konstruktionen, die Verstärkungen oder Schließbleche für kleinere Tunnel vorsehen, um den Wirkungsgrad des Tragens zu erhalten.

Diese Maßnahmen stellen jedoch einen beträchtlichen fertigungs- und materialmäßigen Aufwand dar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, insbesondere ohne zusätzlichen Materialaufv/and den Tunnel, d.h. seine Höhe und damit seinen Querschnitt im Bezug auf den Fahrzeugboden zu verkleinern, ohne daß dadurch jedoch seine Steifigkeit herabgesetzt wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die seitlichen Wandungen des Tunnels sich bis unterhalb des Bodens erstrecken und zwischen dem Boden und den Wandungen eine Sicke, Rinne oder dgl. ausgebildet ist. Durch diese Maßnahme kann, insbesondere bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb ohne Kardanwelle, der Tunnel weitgehend abgesenkt werden, ohne seine effektive Profilhöhe zu verlieren.

Zweckmäßig wird die Sicke durch Ziehen einteilig mit den angrenzenden Teilen hergestellt. Die Breite der Sicke und die

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Ziehfähigkeit des Materials bestimmen, wenn nicht andere Gesichtspunkte eine Rolle spielen, die Tiefe der Sicke. Der Vorteil der Erfindung wird voll ausgenutzt, wenn die Sicke sich im wesentlichen über die ganze Länge des Tunnels erstreckt.

Häufig ist im Fahrzeugboden ein System von Sicken, Rinnen oder dgl. vorgesehen, das der Schwingungsdämpfung oder Versteifung des Bodens dient. In einem solchen Falle kann es zweckmäßig sein, wenn die erfindungsgemäße Sicke einen Teil eines solchen Systems bildet, wodurch sie dann praktisch einen doppelten Zweck erfüllt. Ein zusätzlicher Fertigungsaufwand ergibt sich durch die erfindungsgemäßen Sicken nicht, da deren Herstellung gleichzeitig mit den Fertigungsgängen für die anderen unebenen Partien der Bodengruppe erfolgt.

Die Sicke kann über ihre gesamte Länge gleich oder unterschiedlich tief ausgebildet sein. Häufig ist der Unterbau mit einem im Bereich der Vordersitze angeordneten Querträger versehen. Dieser kann auch einteilig mit dem Boden durch eine Bodenerhöhung hergestellt sein. In diesem Falle ist an dieser Stelle die effektive Höhe des Tunnels um das Maß der Bodenerhöhung geringer als an anderen Stellen. Hier bringt daher die Erfindung besonderen Nutzen, denn durch die Ausbildung der Sicke an der Stelle der Bodenerhöhung mit einer größeren Tiefe als an den übrigen Stellen kann dort die effektive Höhe des Tunnels wieder vergrößert werden.

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Neben der Tragfähigkeit des Tunnels wird durch die Sicke auch dessen Drucksteifigkeit bzw. Knickfestigkeit bei Beanspruchung in Fahrzeuglängsrichtung erhöht. Um zur Versteifung der Fahrgastzelle beizutragen kann es genügen, wenn die Sicken nur im Vorderteil des Unterbaues etwa bis zum Querträger ausgebildet sind.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung nähe r e rläut ert.
In dieser zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Schnitt durch den Unterbau, entsprechend der Linie II - II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Unterbau und

Fig. 4 einen Längsschnitt durch ein Kraftfahrzeug in mehr scheraatischer Weise.

In Fig. 1 sind das Frontteil mit 2, die Fahrgastzelle mit 4 und das Heckteil mit 6 bezeichnet. Unterhalb der Tür 8 verläuft der Einstiegschweller 10, der im Schnitt aus Fig. 2 hervorgeht. An die beiden zum Unterbau 12 gehörenden Einstiegschweller 10, die eine Art Längsträger bilden, schließt

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sich nach der Fahrzeuginitte der Boden 14 an, der mit dem Tunnel 16 in Verbindung steht bzw. in diesem übergeht.

Der Tunnel 16, auch Kardantunnel genannt besteht aus den seitlichen Wandungen 18 und einem oberen Verbindungsteil 20, die eine Trapezform bilden. Der Querschnitt des Tunnels 16 kann jeToch verschieden sein und muß auch keine spiegelbildliche Ausbildung besitzen. Er kann sich auch über die Länge des Tunnels verändern. Wie ersichtlich sind die Wandungen 18 bis unterhalb des Bodens 12 heruntergezogen und bilden im Übergang zu diesem Sicken 22. In Fig. 2 ist die herkömmliche Ausbildung des Tunnels in gestrichelten Linien gezeichnet. Durch die Sicken 22 kann der Tunnel 16 bzw. das obere Verbindungsteil 20 um das Maß der Tiefe der Sicken 22 abgesenkt werden. Dies geht aus dem Vergleich des in vollen Linien gezeichneten Tunnels mit dem in gestrichelten Linien dargestellten herkömmlichen Tunnel hervor. Die effektive Höhe des Tunnels bleibt daher jedoch hinsichtlich der Tragfestigkeit erhalten.

Die Tiefe der Sicken 22 richtet sich nach der Ziehfähigkeit. Das Maß der Absenkung h des Tunnels kann daher mindestens etwa 10 mm betragen, was optisch bereits einen augenfälligen Eindruck hinterläßt. Die ziehfähige Tiefe der Sicken 22 richtet sich auch nach deren weiteren Gestaltung, insbesondere hinsichtlich deren Breite. Die Sicken 22 können sich über die gesamte Länge des Tunnels 16 erstrecken. Mit 24 ist in

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Fig. 2 das Auspuffrohr bezeichnet. 26 stellt z. B. die Fahrbahn dar. Das Maß a zwischen Fahrbahn 26 und Boden 14 kann von der Maßnahme der Bildung der Sicken unbeeinflußt bleiben.

Dies schon deswegen, da der Boden 14 in der Regel mit einem System von Sicken, Rinnen, Rippen oder dgl. versehen ist, die zur Schwingungsdämpfung oder Versteifung des Bodens 14 beitragen. In Fig. 3 besteht ein solches System aus mehreren in einem Rechteck verlaufenden Rinnen 30. In der oberen Hälfte verläuft die Sicke 22 durchgehend über die gesamte Länge des Tunnels 16, während in der unteren Hälfte gezeigt ist, daß die Sicke 22 nur von vorn kommend bis an den Sitzquerträger verläuft, um die Knicksteifigkeit des Tunnels 16 im unfallgefährdeten Bereich zu erhalten. Wenn im letzten Falle darauf Wert gelegt wird, daß an der Stelle, an der keine Sicke vorhanden ist, die Tragfähigkeit des Tunnels 16 ebenfalls vergrößert wird bzw. erhalten bleibt, so kann dies auf andere Weise, z. B. durch ohnehin vorhandene Teile, wie den eingezogenen Querträger erreicht werden. Auf diese Weise muß also keine Schwachstelle verbleiben.

Im übrigen tragen die Sicken 22 nicht nur zur Erhöhung der Tragfähigkeit des Tunnels 16 bei, sondern sie erhöhen auch dessen Druckfestigkeit bzw. Knickfestigkeit. Die Sicken 22 tragen daher auch zur Versteifung der Fahrgastzelle 4 gegen eine Beanspruchung in frontaler Richtung bei. Die Sicken 22

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erfüllen daher auch dann eine wichtige Aufgabe, wenn sie sich nur über eine bestimmte Länge der Fahrgastzelle, insbesondere über deren vorderen Teil erstrecken, z.B. bis zum Querträger In Fig. 3 ist mit 34 der Hintersitz bezeichnet.

Der Querträger 32 ist in Fig. 3 als besonderes Profilbauteil mit dem Boden 14 und mit dem Tunnel 16 verbunden bzw. überquert diesen. Der Querträger kann nach Fig. 4 aber auch von einer Bodenerhöhung 36 gebildet sein, auf der z.B. das hintere Ende 40 des Schwingensitzes 42 gleitet. Durch die Bodenerhöhung 36 wird die effektive Höhe des Tunnels 16 an dieser Stelle verringert. Durch die Sicken 22 kann diese Verringerung zumindest zum Teil wieder aufgehoben werden, indem die Sicken 22 an der Stelle der Bodenerhöhung 36 tiefer ausgebildet werden als an den übrigen Stellen. Dieser tiefere Verlauf der Sicken 22 ist ah dieser Stelle gestrichelt dargestellt und mit 44 bezeichnet« Es bleibt natürlich unbenommen, die Tiefe der Sicken 22 auch bei gleicher Höhe des Bodens 14 verschieden auszubilden.

In Fig. 4 ist mit 46 die vordere Stirnwand und mit 48 das Lenkrad bezeichnet. Vor dem Hintersitz 34 ist am Boden 14 der Fersenträger 50 angeordnet. Die Sicke 22 kann natürlich auch in jeder anderen möglichen Weise als durch Ziehen hergestellt werden.

- Ansprüche- - 8 -

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Claims

■ ι I · I* t β β • t ι · f · » 5 Ansprüche

1. Selbsttragende Karosserie für Kraftfahrzeuge mit einem Unterbau, der einen in Längsrichtung verlaufenden über den Boden nach oben vorstehenden Tunnel aufweist, der mit seitlichen Wandungen und einem oberen Verbindungsteil einstückig mit dem Boden eine Art Mittelträger bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Wandungen (18) des Tunnels (16) sich bis unterhalb des Bodens (14) erstrecken und zwischen dem Boden und den Wandungen eine Sicke (22), Rinne oder dgl. ausgebildet ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22), Rinne oder dgl. sich im wesentlichen über die ganze Länge des Tunnels (16) erstreckt.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, „ dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22), Rinne oder dgl. Teil eines Systems (30) von Sicken, Rinnen oder dgl.

ist, das bereits anderen Zwecken, z.B. dem der Schwingungsdämpfung oder Versteifung des Bodens (14) dient.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22) durch Ziehen einteilig mit den angrenzenden Teilen hergestellt ist.

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5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22) über ihre ganze Länge gleich tief ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22) über ihre Länge verschiedene Tiefe aufweist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 6,

mit einem vom Boden einteilig durch eine Bodenerhöhung gebildeten Querträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22, 44) sich über den Bereich der Bodenerhöhung (36) fortsetzt.

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