DE2717942C3

DE2717942C3 - Bodengruppe einer selbsttragenden Karosserie für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2717942C3
Application number: DE19772717942
Authority: DE
Inventors: Horst 6093 Flörsheim Hullmann
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1977-04-22
Filing date: 1977-04-22
Publication date: 1981-08-20
Also published as: GB1580276A; FR2387835B1; DE2717942B2; FR2387835A1; AU3502478A; DE2717942A1; DE7712746U1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bodengruppe einer selbsttragenden Karosserie für Kraftfahrzeuge, die einen in Längsrichtung verlaufenden, über den Boden nach oben vorstehenden Tunnel aufweist, der einstückig mit dem Boden durch ein durchgehend nur einschaliges Formpreßteil gebildet wird und mit seitlichen, beiderseits in den Boden übergehenden Wandungen und einem beiderseits in die seitlichen Wandungen übergehenden oberen Verbindungsteil eine Art Mittelträger bildet.

Ein solcher beispielsweise durch die US-PS 30 84 971 bekanntgewordener Tunnel macht es möglich, die Antriebswelle und das Abgasrohr oder auch das Schaltgestänge unter dem Fahrzeug zu verlegen, ohne den Boden anheben zu müssen, um die notwendige Bodenfreiheit zu erhalten. Für die selbsttragende Bauweise der Karosserie ist der Tunnel auch wegen seiner tragenden Eigenschaften unentbehrlich geworden. Er bildet durch sein Profil einen Mittelträger zwischen Vorder- und Hinterachse.

Für Fahrzeuge mit insbesondere fünf Sitzplätzen ist ein hoher Tunnel für den in der Mitte sitzenden Fahrgast hinderlich, da sein Fußraum beschränkt wird. Ein hoher Tunnel läßt außerdem den Fahrgastraum optisch kleiner erscheinen. Aus diesen Gründen ist man bemüht, den Tunnel so klein wie möglich zu machen, ohne aber den Vorteil der tragenden Funktion zu beeinträchtigen bzw. zu verlieren. Aus diesem Grunde hat man Verstärkungen oder Schließbleche für kleinere Tunnel vorgesehen, um die Wirkung der Tragfähigkeit möglichst zu erhalten. Durch die DE-OS 24 35 545 ist es bekanntgeworden, zur Erhöhung der Längssteifigkeit am unteren Tunnelrand einen von Verstärkungsblechen zusammen mit dem Bodenblech gebildeten Hohlträger vorzusehen. Solche zusätzlichen Verstärkungsbleche stellen jedoch einen beträchtlichen fertiglings- und materialmäßigen Aufwand dar.

Dies ist auch dann der Fall, wenn gemäß der GB-PS 9 89 284 der Tunnel als geschlossenes Hohlprofil von der Bodenplatte und einem im Querschnitt U-förmigen Preßteil gebildet wird. Die Bodenplatte ist dazu mit einer rinnenförmigen nach oben zu offenen Einpressung versehen, wobei beiderseits derselben sich entgegengesetzt ausgepreßte Rinnen erstrecken, auf denen das mit Flanschen versehene Preßteil aufliegt und mit diesen verbunden ist. Die Rinnen dienen hier insbesondere als Auflage für das Preßteil, denn die Steifigkeit ergibt sich schon durch die Ausbildung des Tunnels als geschlosse-H) nes Hohlprofil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ohne zusätzlichen Materialaufwand die Höhe des Tunnels und damit seinen Querschnitt in bezug auf den Fahrzeugboden zu verkleinern, ohne daß dadurch jedoch seine tragende Eigenschaft und seine Drucksteifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung herabgesetzt wird. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die seitlichen Wandungen des Tunnels sich beiderseits bis unterhalb des Bodens erstrecken und über eine nach oben offene Sicke in den Boden übergehen. Durch diese Maßnahme kann, insbesondere bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb ohne Kardanwelle, der Tunnel weilgehend abgesenkt werden, ohne seine effektive Profilhöhe zu verlieren.

.'5 Zweckmäßig erstreckt sich die Sicke im wesentlichen über die ganze Länge des Tunnels. Ein zusätzlicher Fertigungsaufwand ergibt sich durch dip erfindungsgemäßen Sicken nicht, da deren Herstellung gleichzeitig mit den Fertigungsgängen für die anderen unebenen i<) Partien der Bodengruppe erfolgt.

Der Unterbau ist häufig mit einem im Bereich der Vordersitze angeordneten Querträger versehen. Dieser kann auch einteilig mit dem Boden durch eine Bodenerhöhung hergestellt sein. In diesem Falle setzt « sich die Sicke in vorteilhafter Weise über den Bereich der Bodenerhöhung fort.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges,
·"> Fig. 2 einen Schnitt durch den Unterbau, entsprechend der Linie H-Il in F i g. 1,

F i g. 3 eine Draufsicht auf den Unterbau und

Fig 4 einen Längsschnitt durch ein Kraftfahrzeug in mehr schematischer Weise.

In Fig. 1 sind das Frontteil mit 2, die Fahrgastzelle mit 4 und daß Heckteil mit 6 bezeichnet. Unterhalb der Tür 8 verläuft der Einstiegschweller 10, der im Schnitt aus Fig. 2 hervorgeht. An die beiden zum Unterbau 12 gehörenden Einstiegschweller 10, die eine Art Längsträ- V) ger bilden, schließt sich nach der Fahrzeugmitte der Boden 14 an, der mit dem Tunnel 16 in Verbindung steht bzw. in diesem übergeht.

Der Tunnel 16, auch Kardantunnel genannt, besteht aus den seitlichen Wandungen 18 und einem oberen « Verbindungsteil 20, die eine Trapezform bilden. Der Querschnitt des Tunnels 16 kann jedoch verschieden sein und muß auch keine spiegelbildliche Ausbildung besitzen. Er kann sich auch über die Länge des Tunnel verändern. Wie ersichtlich sind die Wandungen 18 bis w) unterhalb des Bodens 12 heruntergezogen und bilden im Übergang zu diesem Sicken 22. In Fig. 2 ist die herkömmliche Ausbildung des Tunnels in gestrichelten Linien gezeichnet. Durch die Sicken 22 kann der Tunnel 16 bzw. das obere Verbindungsteil 20 um das Maß der *>■> Tiefe der Sicken 22 abgesenkt werden. Dies geht aus dem Vergleich des in vollen Linien gezeichneten Tunnels mit dem in gestrichelten Linien dargestellten herkömmlichen Tunnel hervor. Die effektive Flöhe des

Tunnels bleibt daher jedoch hinsichtlich der Tragfestigkeit erhalten.

Die Tiefe deir Sicken 22 richtet sich nach der Ziehfähigkeit Dsis Maß der Absenkung h des Tunnels kann daher mindestens etwa 10 mm betragen, was "> optisch bereits einen augenfälligen Eindruck hinterläßt. Die ziehfähige Tiefe der Sicken 22 riciitet sich auch nach deren weiteren Gestaltung, insbesondere hinsichtlich deren Breite. Die Sicken 22 können sich über die gesamte Länge des Tunnels 16 erstrecken. Mit 24 ist in Fig.2 das Auspuffrohr bezeichnet 26 stellt z.B. die Fahrbahn dar. Das Maß a zwischen Fahrbahn 26 und Boden 14 kann von der Maßnahme der Bildung der Sicken unbeeinflußt bleiben.

Dies schon deswegen, da der Boden 14 in der Regel i"> mit einem System von Sicken, Rinnen, Rippen oder dgl. versehen ist, die zur Schwingungsdämpfung oder Versteifung des Bodens 14 beitragen. In Fig. 3 besteht ein solches System aus mehreren in einem Rechleck verlaufenden Rinnen 30. In der oberen Hälfte verläuft -'» die Sicke 22 durchgehend über die gesamte Länge des Tunnels 16, während in der unteren Hälfte gezeigt ist, daß die Sicke 22' nur von vorn kommend bis an den Querträger 32 verläuft, um die Knicksteifigkeit des Tunnels 16 im umfallgefährdeten Bereich zu erhalten. ?> Wenn im letzten Falle darauf Wert gelegt wird, daß an der Stelle, an der keine Sicke vorhanden ist, die Tragfähigkeit des Tunnels 16 ebenfalls vergrößert wird bzw. erhalten bleibt, so kann dies auf andere Weise, z. B. durch ohnehin vorhandene Teile, wie den eingezogenen ω Querträger erreicht werden. Auf diese Weise muß also keine Schwachstelle verbleiben.

Im übrigen tragen die Sicken 22 nicht nur zur Erhöhung der Tragfähigkeit des Tunnels 16 bei, sondern sie erhöhen auch dessen Druckfestigkeit bzw. Knickfestigkeit Die Sicken 22 tragen daher auch zur Versteifung der Fahrgastzelle 4 gegen eine Beanspruchung in frontaler Richtung bei. Die Sicken 22 erfüllen daher auch dann eine wichtige Aufgabe, wenn sie sich nur über eine bestimmte Länge der Fahrgastzelle, insbesondere über deren vorderen Te'.l erstrecken, z. B. bis zum Querträger 32. In F i g. 3 ist mit 34 der Hintersitz bezeichnet.

Der Querträger 32 ist in Fig. 3 als besonderes Profilbauteil mit dem Boden 14 und mit dem Tunnel 16 verbunden bzw. überquert diesen. Der Querträger kann nach F i g. 4 aber auch von einer Bodenerhöhung 36 gebildet sein, auf der z. B. das hir.tere Ende 40 des Schwingensitzes 42 gleitet. Durch die Bodenerhöhung 36 wird die effektive Höhe des Tunnels 16 an dieser Stelle verringert. Durch die Sicken 22 kann diese Verringerung zumindest zum Teil wieder aufgehoben werden, indem die Sicken 22 an der Stelle der Bodenerhöhung 36 tiefer ausgebildet werden als an dieser Stelle gestrichelt dargestellt und mit 44 bezeichnet. Es bleibt natürlich unbenommen, die Tiefe der Sicken 22 auch bei gleicher Höhe des Bodens 14 verschieden auszubilden.

In F i g. 4 ist mit 46 die vordere Stirnwand und mit 48 das Lenkrad bezeichnet. Vor dem Hintersitz 34 ist am Boden 14 der Fersenträger 50 angeordnet. Die Sicke 22 kann natürlich auch in jeder anderen möglichen Weise als durch Ziehen hergestellt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bodengruppe einer selbsttragenden Karosserie für Kraftfahrzeuge, die einen in Längsrichtung verlaufenden, über den Boden nach oben vorstehenden Tunnel aufweist, der einstückig mit dem Boden durch ein durchgehend nur einschaliges Formpreßteil gebildet wird und mit seitlichen, beiderseits in den Boden übergehenden Wandungen und einem beiderseits in die seitlichen Wandungen übergehenden oberen Verbindungsteil eine Art Mittelträger bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Wandungen (18) des Tunnels (16) sich beiderseits bis unterhalb des Bodens (14) erstrecken und über eine nach oben offene Sicke (22) in den Boden (J4) übergehen.

2. Bodengruppe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22) sich im •wesentlichen über die ganze Länge des Tunnels (16) erstreckt

3. Bodengruppe nach den Ansprüchen 1 und 2 mit einem vom Boden einteilig durch eine Bodenerhöhung gebildeten Querträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicke (22) sich über den Bereich der Bodenerhöhung (36) fortsetzt.