DE758865C

DE758865C - Anfahrvorrichtung fuer einen belasteten, mit Hilfsmotor ausgeruesteten Dieselmotor, besonders in Diesellokomotiven mit unmittelbarem Antrieb

Info

Publication number: DE758865C
Application number: DESCH123480D
Authority: DE
Inventors: Josef Dr-Ing Schrader
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1941-10-19
Filing date: 1941-10-19
Publication date: 1951-08-06

Description

Anfahrvorrichtung für einen belasteten mit Hilfsmotor ausgerüsteten Dieselmotor, besonders in Diesellokomotiven mit unmittelbarem Antrieb Die Erfindung bezieht sich auf eine Anfahrvorrichtung für einen Dieselmotor unter Last, der mit einem Hilfsmotor ausgerüstet ist, besonders in Diesellokomotiven mit unmittelbarem Antrieb. Die ausreichende Zufuhr von Brennstoff in die Zylinder eines Dieselmotors, der unter Last anläuft, ist seit langem ein technisches Problem, das man durch eine Reihe von Hilfsvorrichtungen, zu läsen versuchte.. Um einen Dieselmotor unter Last anzufahren; brachte man ursprünglich den Dieselmotor erst auf Zünddrehzahl, um dann auf Dieselbetrieb umzuschalten. Bekanntlich müssen' neuere Diesellokomotiven jedoch mit großem Drehmoment in Betrieb gesetzt werden, wobei die gleichzeitige Zufuhr von Druckluft und Brennstoff bisher unter Anwendung einer künstlichen Zündung erfolgte. Die Druckluft wird durch einen Hilfsmotor erzeugt, der die Druckluft in annähernd zeitlich gleichbleibender Menge liefert. Dadurch ergeben sich für die anfahrende Lokomotive über den ganzen Geschwindigkeitsbereich für jeden Hub sehr unterschiedliche Druckluftfüllungen, die beim In:gangsetzen des Hauptmotors je nach dessen Zylinderzahl, außer wegen des dann sehr hoben Drehmomentbedarfes, deshalb sehr groß sein müssen, damit die Lokomotive in jeder Kurbelstellung anfahren kann, und die bei Zuladeenidgeschwindigkeit naturgemäß am kleinsten ausfallen. Zweckmäßig wird die je Hub eingespritzte Brennstoffmenge der zugehöri; gen Luftfüllung angepaßt. In dieser Be ziehurig ist eine geschwindigkeitsabhängige Druckluftverteilung vorgesehen worden, die auch die Brennstoffeinspritzung entsprechend beeinflussen will. Dabei ist vorausgesetzt, daß bei jeder Drehzahl des Hauptmotors von. diesem selbst eine ausreichende Brennstoffmenge eingespritzt werden kann. Diese Voraussetzung hat sich indessen als falsch er= wiesen, denn es gibt keine Brennstoffventile, die den Treibstoff in dem ganzen Geschwindigkeitsbereich des Motors von n = o bis %"x einwandfrei zerstäuben können, wenn der Brennstoffdruck geschwindigkeitsabhängig vom Hauptmotor selbst erzeugt wird. Wenn diese Möglichkeit gegeben wäre, könnte nach neuester Ausführung der Motor niemals mit einer Niederdruck- und einer Hochdruckbrennstoffeinspritzung ausgerüstet werden, da dies zumindest in. baulicher Hinsicht eine Verwicklung darstellt. Bei dieser letztbekannten Ausführung sind doppelte Einspritzpumpen und -ventile vorhanden, und es wurde beim Anfahren vorerst mit Nie:derdruckbrenn.stoffförderung und -zerstäubung gearbeitet. Erst wenn die Hochdruckpumpen einen genügend hohen Druck erzeugten, um mit normalen Brennstoffventilen zu zerstäuben, wurde mit solchen beim Übergang zusätzlich, späterhin bei mittleren und höheren Drehzahlen allein gearbeitet. Es ist klar, daß während des weitaus größten Teiles der Betriebszeit das ganze Niederdrucksystem überflüssig, wenn nicht j sogar hinderlich war, da die Gefahr der Verkokung der Düsen bestand, die Betriebsstörungen hervorriefen. Um dem zu begegnen, hat man versucht, mit einem einzigen, ebenfalls vom Hauptmotor angetriebenen Einspritzsystem über den ganzen Drehzahl-Bereich eine befriedigende Brennstoffzufuhr zu :den Zylindern zu erreichen. Diese Versuche scheiterten, an der Tatsache, daß keine vom Hauptmotor angetriebene Pumpe über den ,ganzen Geschwindigkeitsbereich der Maschine eine den Luftfüllungen angemessene Brennstoffeinspritzung ergibt. Diese bekannten Bauarten haben sich alle als sehr verwickelt und mangelhaft erwiesen.
Die Erfindung, die die beschriebenen Nachteile in der einfachsten Weise beseitigt, beruht auf der Erkenntnis, daß mit Drucklufttreibstoffverbrennung anfahrende Dieselmotoren stets einen Hilfsmotor benötigen, der im unteren Drehzahlbereich des Hauptmotors die für dessen Betrieb erforderliche Hilfsarilage antreibt, wobei gemäß der Erfindung die für ein einheitliches Einspritzsystem des Hauptmotors nötige Druckerzeugung des Brennstoffes geschwindigkeitsunabhängig vom Hilfsmotor abgeleitet wird, und zwar so lange, bis der Hauptmotor eine Drehzahl erreicht, die -den Betrieb des Hilfsmotors nicht mehr erforderlich macht, so daß außer anderen Hilfsleistungen ohne weiteres auch die Brennstoff druckerzeugung dem Hauptmotor übertragen werden kann. Lediglich die Brennstoffverteilung wird weiterhin von der Welle des Hauptmotors aus gesteuert, und zwar z. B. hydraulisch, mechanisch oder elektrisch. Im übrigen wird die Brennstoffüllung durch Änderung des Brennstoffdruckes geregelt oder auch durch Beeinflussung der Brennstoffventile, derart, daß diese intermittierend spritzen. Auf diese Weise sinid keine. besonderen Anfahrpumpen und Anfahrventile erforderlich, und es wird erreicht, daß mit Sicherheit selbst bei der beim Anfahren ersten Druckluftfüllung Brennstoff eingespritzt und verbrannt wird. .

Claims

PATENTANSPRUCH; Anfahrvorriehtung für einen belasteten, mit Hilfsmotor ausgerüsteten Dieselmotor, besonders in Diesellokomotiven mit unmittelbarem Antrieb, dessen Treibzylinder mit einem Druckluft-Brennstoff-Gemisch gefüllt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptmotor die Verteilung des Brennstoffes und die Füllung auch während des Anfahrens steuert und erst bei höheren Drehzahlen seineBrennstoffpumpe antreibt. Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik ist im Erteilungsverfahren folgende Druckschrift in Betracht gezogen worden: Deutsche Patentschrift Nr. 524 646.