-
Abfederung für Fahrzeuge mit Kettenantrieb Die Abfederung der mittels
Kette angetriebenen Räder von Fahrzeugen, insbesondere Krafträdern, hat an sich
zur Folge, daß der Abstand der Kettenradaahsen sich bei jeder Durchfederung ändert.
Die d'ad'urch bedingte Änderung der Kettenspannung kann; dadurch vermieden werden,
daß man die Radachse zwingt, bei der Durchfederung einen; Kreisbogen um die feste
Kettenradachse zu beschreiben.
-
Es sind bisher verschiedene Wege vorgeschlagen worden, um eine solche
bogenförmige Bewegung der Radachse zu erzwingen.
-
So ist es bekannt, den Radachsträger an einem federnd abgestützten
Gleitstück zu befestigen, das sich m einer bogenförmigen; Führung bewegen kann.
Bei einer solchen Anordnung ist die rasche Abnutzung der Führung unvermeidlich,
so daß sie insbesondere für stark beanspruchte Fahrzeuge ungeeignet ist.
-
Nach einem weiteren Vorschlag ist der Rahmen beiderseits des angetriebenen
Rades gelenkig mit je einem, Schraubenfedern enthaltenden, die Radachse tragenden
Hilfsrahmen durch Zwischenschaltung eines Doppelhebels verbunden, dessen Drehpunkt
am Hilfsrahmen liegt und dessen in den Hilfsrahmen ragender Hebelarm an den Schraubenfedern
angreift;
ein gleichmäßiger Achsabstand der Kettenräder soll dabei durch einen Lenker gewährleistet
werden, der mit einem Ende an den Rahmen und mit dem anderen Ende an den Hilfsrahmen
angeschlossen ist. Die Radachse beschreibt bei dieser Anordnung zwar einen Bogen.
Die genauere Nachprüfung der Bewegungsvorgänge zeigt aber, daß dieser Bogen wesentlich
kleiner ausfällt und kleiner ausfallen muß als der Bogen, der zur Gleichhaltung
der Kettenspannung erforderlich wäre. Im übrigen liegen bei dieser Anordnung alle
Teile offen und ungeschützt. Nachteilig ist außerdem, daß die ganze Belastung von
dem Doppelhebel und von dem Lenker aufgenommen wird, wobei vor allem der lange Lenkhebel
durch Knickung gefährdet ist. Schließlich fehlt die unerläßliche, Seitenstabilität,
und die Führung des Rades ist nicht verwindungsfrei-.
-
Bei einer weiteren bekannten Abfederung ist das angetriebene Rad an
abgefederten, geradlinig geführten Gleitstücken über Zwischenglieder derart angeschlossen,
daß sich die Radachse auf einem Bogen bewegt. Die Zwischenglieder bestehen aus einem
Exzenter und einem Gleithebel, die mit der Radachse fest verbunden sind. Der Exzenter
ist in einem an dem Gleitstück angegossenen Ring gelagert, während das freie Ende
des Gleithebels in einer am Rahmen befestigten drehbaren Führung gleiten kann und
die Drehung des Exzenters bewirkt. Bei dieser Anordnung besteht zwar die Möglichkeit,
die Bewegungen der Radachse so zu steuern, daß die Kettenspannung keine Veränderung
erfährt. Es besteht aber der schwerwiegende .Nachteil, daß der Bremsteller nicht
auf der Radachse befestigt werden kann, wie es sonst üblich ist, denn die mit dem.
Gleithebel fest verbundene Radachse wird bei jeder Durchfed;erung um etwa 9o° gedreht.
Infolgedessen könnte die Winkelgeschwindigkeit des Bremstellers die des Rades übersteigen
und eine Bremsung des Fahrzeuges auf kurze Zeit unmöglich machen; umgekehrt würden
beim Zurückfedern des Rades die Bremsbacken verstärkt wirken. Beides müßte eine
ungleichmäßige Wirkung der Bremse verursachen. Der Bremsteller könnte natürlich
auch nicht am Führungsteil abgestützt werden, da die Radachse sich auch gegenüber
diesem Teil bewegt.
-
Die Erfindung lehnt sich an den zuletzt erläuterten bekannten Vorschlag
an. Der grundsätzliche Mangel dieses Vorschlags wird aber dadurch vermieden, daß
der mit dem geradlinig verschiebbaren Gleitführungsteil gelenkig verbundene Radachsträger
in an sich bekannter Weise mittels eines Lenkers oder einer Bogenführung am Rahmen
geführt ist. Bei dieser Ausbildung -der Radabfederung ist es ohne Schwierigkeit
möglich, den Radachsträger so zu lenken, daß die Radachse bei der Durchfederung
praktisch einen Kreisbogen um die feste Kettenradachse beschreibt oder, mit anderen
Worten, der Abstand der Kettenradachsen praktisch unverändert bleibt. Die Lenkung
ist besonders genau, wenn einerseits der Radachsträger als ein mit der Durchfederungsrichtung
gleichlaufender oder annähernd gleichlaufender Hebel ausgebildet ist und wenn andererseits
der den Radachsträger mit dem Rahmen verbindende Lenker quer oder annähernd quer
zum Radachsträger gerichtet ist oder die Bogenführung in gleicher oder annähernd
gleicher Richtung verläuft wie die Durchfederung.
-
Die Abfederung gemäß der Erfindung ist wegen des einfachen Aufbaues
betriebssicher und billig in der Herstellung und zeichnet sich außerdem dadurch
aus, daß eine verwindungsfreie Führung des Rades gewährleistet ist, die allen vorkommenden
Beanspruchungen vollauf genügt. Die Seitenstabilität ist durch die übereinander
angeordneten Führungen -des Radachsträgers gesichert und kann gewünschtenfalls ohne
Schwierigkeit noch dadurch verbessert werden, daß man das Rad umgreifende Versteifungsbügel
anbringt. Der Bremsteller des Rades kann ohne weiteres auf der Radachse befestigt
und am Achsträger abgestützt werden, da die Radachse zur Erhaltung der gleichmäßigen
Kettenspannung nur kleine Verlagerungen quer zur Durchfederungsrichtung erfährt.
-
Die Zeichnung veranschaulicht drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstands,
und zwar zeigt Abb. i die erste Ausführungsform in Seitenansicht, teilweise geschnitten,
Abb. a eine Draufsicht hierzu, Abb. 3 eine Seitenansicht der zweiten Ausführungsform,
Abb. d. einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Abb. 3 und Abb. 5 die dritte Ausführungsform
in Seitenansicht, teilweise geschnitten.
-
Nach der Abb. i ist zu beiden Seiten des Rades je ein Trägerstück
i mittels der Muffen z und 3 an einem nicht dargestellten Kraftradfahrgestell angeschlossen.
An jedem Trägerstück i ist ein Führungsrohr 6 mittels der Klemmuffen .t und 5 befestigt.
Auf dem Rohr 6 ist der Gleitführungsteil.7 mittels der Büchsen 8 und 9 verschiebbar
geführt. Der mit Schutzhülsen ia und i i versehene Gleitführungsteil T, der die
Stoßfeder 1a aufnimmt, trägt ein Lagerauge 13 für den Bolzen 14, an welchem der
in einem waagerechten Gabelschlitz die Radachse 15 aufnehmende Radachsträger 16
angelenkt ist. Dieser Radachsträger
besteht aus einem Hebel, der
mit der Durchfederungsrichtung annähernd gleichgerichtet und an seinem oberen Ende
durch einen annähernd quer zu ihm liegenden kurzen, starken Lenker 18 mittels des
Bolzens 2o am oberen Teil des Trägerstückes i gengelenkt ist. Die Rad'achsträger
16 beider Seiten sind durch einen um das Rad herumgreifenden Bügel2r miteinander
verbunden. Dadurch wird die ohnehin schon gute, verwindungsfreie Führung des Rades
noch verbessert. Die Verwendung einer besonders starken Radachse ist daher nicht
erforderlich. Der Gleitführun.gsteil 7 und die Feder 12 sind durch eine obere Hülse
22 geschützt, während zum Schutz der unteren Gleitflächen die Hülse 23, in der sich
ein Gummipuffer 24 befindet, angeordnet ist.
-
Bei den durch die federnde Bewegung des Rades verursachten Auf- und-
Abwärtsbewegungen des Gleitführungsteiles 7 führt der Lenker i8 eine Schwenkbewegung
aus. Infolge dieser beiden Bewegungen erfährt der Radachsträger 16 eine solche Auslenkung,
daß der Abstand. der Radachse von der Achse des festen Kettenrades praktisch unverändert
bleibt. Es kommt dabei auf die richtige Abstimmung der Länge des Radachsträgers
16 auf den Abstand der Kettenradachsen, die richtige Bemessung des Abstandes zwischen
den Bolzen 17 und 2o und die richtige Höhenlaä° des die Radachse aufnehmenden Gabelschlitzes
an, wenn eine vollkommene Gleichhaltung der Kettenspannung verwirklicht werden soll.
Es läßt sich also ohne weiteres der Gefahr begegnen, daß die Kette bei starker Durchfederung
des Rades außer Eingriff mit den Kettenrädern. kommt. Abgesehen von dieser Erhöhung
der Fahrsicherheit wird der Verschleiß der Kette stark vermindert, und die Vorrichtung
kann zwecks Erreichung einer weichen Federung mit einem langen Federungsweg versehen
werden. Die Radachse 15 läßt sich im Gabelschlitz des Radachsträgers 16 in bekannter
Weise einstellen. Auf der Verlängerung 27 des Bolzens 17 ist der Bremsteller 28
des Rades abgestützt, der nur die kleinen Bewegungen de;r Radachse mitmacht, so
daß der N ockenhebel der Bremse seine Stellung zur Betätigungsstange nicht merklich
ändert. Die Bremse ist über das schräg neben dem Radachsträger verlaufende Zugband
2g (Abb. i) abgestützt, wodurch die Lage des Lenkers durch die Bremsdrücke nicht
merklich beeinflußt werden kann. Es ist natürlich auch möglich, den Radachsträger
so auszubilden, daß er von der Lagerung am Gleitstück nach unten reicht, wobei der
Lenker dann unten angeordnet ist.
-
Statt als einarmiger Hebel kann der Radachsträger 16 gemäß den Abb.
3 und .4 auch als zweiarmiger, mit der Abfederungsrichtung gleichlaufender oder
annähernd gleichlaufender Hebel ausgebildet sein, der unterhalb der Radachse 15
angeordnet und durch den quer zu ihm liegenden Lenker 18 mit dem Trägerstück i verbunden
ist. Die Radachse 15 ist oberhalb der Gelenke 14 und 17 in dem Radachsträger 16
gelagert. Die Wirkung bezüglich Gleichhaltung der Kettenspannung ist sinngemäß die
gleiche wie bei der in den Abb. i und 2 gezeigten Ausführungsform. Die Ausführungsform
nach den Abb. 3 und. 4 eignet sich besonders in den: Fällen, wo der Schwerpunkt
des Fahrzeuges unter der Radachsebene liegen soll, was besonders von Vorteil ist,
wenn hinter dem Fahrzeugrahmen bzw. hinter der Hinterradachse noch andere Zubehörteile,,
z. B. Gepäckträger und Radständer, anzubringen sind. Im übrigen kann aber auch bei
dieser Ausführungsform der Radachsträger 16 sich von der Lagerung am Gleitführungsteil
7 nach oben erstrecken, wobei auch der Lenker 18 oben liegen würde. Der Fahrzeugrahmen
bzw. das Trägerstück 1 könnte auch vor dem Führungsrohr angeordnet sein und der
Lenker an. dem nach hinten verlängerten Trägerstück gengelenkt werden:.
-
Nach der Abb. 5 dienen die Muffen 41 und` 42 des. Rahmens zur -Festklemmung
des Führungsrohres 43, während ein. besonderes Trägerstück fehlt. In dem Führungsrohr
43 ist der Gleitführungsteil 7 angeordnet, der als Hohlzylinder ausgebildet ist
und die Tragfeder 47 enthält. Die Feder 47 stützt sich oben an der Stellschraube
48 und damit am Führungsrohr 43 bzw. am Fahrzeugrahmen ab. Das Führungsrohr 43 weist
einen Schlitz 5o auf, durch welchen eine aus zwei Flanschen 52 bestehende, an dem
Teil 7 befestigte Gabel hindurchgreift. Diese Gabel dient zur Äufnahme des Radachsträgers
16, der mit Hilfe des Bolzens 4o an ihr gengelenkt ist. Damit der Gleitführungsteil7
mit den Flanschen in das Führungsrohr 43 eingeführt werden kann, ist der Schlitz
5o bis zum unteren Ende dieses Rohres durchgeführt. Nach Einsetzen des Gleitführungsteiles
7 wird der untere Teil des Schlitzes, der beim Durchfedern nicht benötigt wird,
durch eine in das Führungsrohr eingeschobene Hülse verschlossen. Diese Eins c 'hiebhülse
ermöglicht t> es, auch das untere geschlitzte Ende des Führungsrohres in einer Klemmuffe
festzulegen:. Darüber hinaus ist es möglich, die inneren Teile der Federung zu schützen.
-
An Stelle eines Lenkers ist eine an der Klemmuffe 41 befestigte bogenförmige
Führung 37 vorgesehen. Der Radachsträger 16 ist an seinem unteren Ende mit einem
Bolzen 38 versehen, der in die Bogenführung 37 eingreift.
Die Bogenführung
37 könnte natürlich auch am Radachsträger befestigt sein, wobei der Bolzen 38 z.
B. an der Klemmuffe 41 befestigt würde. Man könnte die Bogenführung auch oberhalb
der Radachse anordnen oder die Radachse außerhalb der Bolzen 38 und 4o am Radachsträger
entsprechend. der Ausführungsform nach den Abb. 3 und 4 befestigen. Die Verbindungslinie
der Bolzen:4o und 38 bzw. der Radachsträger verläuft annähernd parallel zur Durchfederungsrichtung.
Von dieser parallelen Anordnung kann natürlich in gewissen Grenzen abgewichen werden,
ohne daß dadurch die Gleichhaltung der Kettenspannung in Frage gestellt wird. Auch
die Bogenführung 37 verläuft in gleicher oder annähernd gleicher Richtung wie die
Durchfederung.