DE7512610U - Vorrichtung zur Flugausbildung an einem Flugzeug - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

DlPL-ING. BUSCHHOFF

DIPL-ING. HENNICKE DlPL-ING. VOLLBACH

5 KÖLN/RH.

KAISER-WILHELM-RING 24

Aklenz. ■.

Reg.-Nr.

Γ

bin· angaben

KÖLN, den 18,4.1975

▼o/wo

Gebrauchsmusterenmeldune

des Herrn

James Richard B«de_t 24856 Sockledge Boad, aiohmond Heighta.

Ohio (ΒΓ,Α)

Vorrichtung zur Fiugausbildung an einen Flugzeug

Sie Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Plugauebildung an eines mit Tragflächen versehenen steuerbaren Flugzeug.

Si· «rfindungsgemäße Vorrichtung ist insbesondere dazu beatiaet, Flugschüler in der Abhebe- und Landetechnilc zu schulen. Sas Starten und Landen von Plugzeugen stellt in Flugbetrieb ia allgemeinen das kritischste Manöver dar, da hier· bei zur Vermeidung -von Unfällen eine unbedingt; zuverlässige Einschätzung der Flugsituation und Koordinierung der FlugmanSver verlangt wird. Sie Ausbildung von Flugschülern er-

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folgt hauptsächlich anhand von Schulflugseugen. Aufgrund der hohen Betriebskosten dieser flugzeuge wird aber die Aucbildungszeit, welche für das Erlernen der verschiedenen Flugmanöver einschließlich der Start- und Landevorgänge zur Verfügung steht, häufig auf ein Mindestmaß "begrenzt, Serb it bei intensiver Schulung entfällt der größte Teil der Austiluungszeit auf den reinen Flugbetrieb, während für den Start- und Landevorgang zwangsläufig nur eine verhältnismäßig kurze Zeitspanne zur Verfügung steht.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Schulungemethodeia mit einem Schulflugzeug besteht darin, daß der Plugbetrieb nur bei guten Wetterverhältnissen durchgeführt werden kann. Infolgedessen ist der Ausnutzungsgrad der Schulflugzeuge häufig verhältnismäßig gering. Außerdem erhält der Flugschüler vielfach keine oder nur '»ine unzureichende Ausbildung im Schlechtwetterflug, wie z.B. bei starken Querwinden. Während der Flugausbildung erhält der ilugechiller zumeist auch keine 4joleitung hinsichtlich der Auswirkungen, die eine Änderung der Schwerpunktlage dee Flugzeuges durch zusteigende Passagiere und/oder eine Gepäck-Zuladung hat. Es ist zwar möglich, aber in der Praxis schwierig, eine Nutzlast an Bord des Flugzeuges eu nehmen, welche eine Verschiebung des Schwerpunktes über einen bestimmten Grenzpunkt hinaus gegenüber der Schwerpunktlage des unbeladenen Flugzeugeε bewirkt. Die Flugschüler werden zwar durchweg auf die Möglichkeit einer solchen Schwerpunktverschiebung hingewiesen;

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sie haben jedoch zumeist nur geringe Vorstellungen davon, welche Folgen die Schwexpunktverschiebung im Hinblick auf die Flugeigenschaften und die Steuerung des Flugzeuges hat.

Er sind auch elektronische Flugsimulatoren bekannt, die wegen ihrer außerordentlich hohen Kosten aber hauptsächlich im militärischen Bereich oder bei kommerziellen Fluggesellschaften eingesetzt werden. Die Eignung der Simulatoren für die Flugausbildung ist im übrigen begrenzt, da der Flugschüler sich während der Ausbildung stets bewußt ist, daß er sich nicht; im wirklichen Flugbetrieb, sondern vielmehr nur in einem simulierten Flugbetrieb befindet.

Der Erfindung liegt vornehmlich die Aufgabe zugrunde, ein Flugschulungsgerät zu schaffen, welches die vorgenannten Nachteile nicht aufweist und mit dem sich eine bisher nicht ohne weiteres erreichbare gründliche Ausbildung insbesondere in den kritischen FlugmanSvera erzielen läßt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Flugauebildung kennzeichnet sich dadurch, daß sie au« einem mit mindestens der Flugzeugabhebegeschwindigkeit bewegbaren erdgebundenen Fahrzeug und einem gelenkbeweglich hiermit verbundenen Baum od.dgl. besteht, an dem das Flugzeug etwa in seinem Schwerpunkt gelenkig angeschlossen bzw. anschließbar ist, wobei zweckmäßig eine die Ausschwenkung des Baumes gegenüber dem Fahrzeug und des Flugzeuges gegenüber dem Baum begrenzende Schwenkbegrenzung vorgesehen ist. 2ter genannte Baum iet vor-

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sugsweise um eins horizontale und vertikale Achse gelenkbeweglich an dem Fahrseug oder einem Anbau desselben gelagert. An seinem anderen Ende greift der Baum zweckmäßig im Flugzeugschwerpunkt an dem Flugzeug an, wobei die Anordnung vorteilhafterweise so getroffen wird, daS das Flugzeug gegenüber dem Baum allseitig gelenkbeweglich ist.

Für das «rdgebandene Fahrzeug können unterschiedliehe Fahrzeuge verwendet werden. Vorzugsweise findet hierfür ein Kraftwagen, wie z.B. ein Motorlastwag*sn od.dgl., Verwendung» der mit dem Flugzeug über den Baum öd«dgl. so gekoppelt wird, daß das Flugzeug von dem Wagen in Flugrichtung geschoben wird. Im Betrieb beschleunigt der Fahrer den Vagen auf eine solche Geschwindigkeit, daß das Flugzeug vom Boden abheben kann. 9er im Cockpit des Flugzeuges sitzende Pilot oder Flugschüler betätigt die verschiedenen Flugkontroll- und Betätigungsvorrichtungen, se daß das Flugzeug bei der Beschleunigung des Wagens abhebt und wieder landet, sobald der Vagen seine Geschwindigkeit vermindert. Die Flugauebildung läßt sich auf einem Flugplatz oder einem oonstigen geeigneten Gelände durchfuhren, wobei der Flugschüler je nach der Länge des Flugplatzes od.dgl. bei abgehobenem Flugzeug auch andere FlugmanSver durchführen kann. Die allseitig gelenkige Verbindung zwischen dem Flugzeug und dem Baum gestattet einen Tkigungs- und Kurvenflug sowie Seiten- und Eollbev «»gangen u.dgl. des Flugzeuges, so daß iiuch diese Flugmanover geübt werden können. Da der Baum um eine vertikale Gelenkaehs· schwenkbar mit dem erdgebundenen Fahr-

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Beug verbunden ist, kann der Flugschüler das Flugzeug such in eine Lage bringen, in der es sich seitlich von der Bewegungsbahn das Fahrzeuges befindet. Die Sehwenkbarkeit des Bauaes gegenüber dem Fahrzeug um die horizontale Achs» erlaubt den Steigungeflug.

Vorzugsweise wird die Anordnung so getroffen, daß die Aufschwenkbewegung das Baumes gegenüber dem Fahr saug um die horizontale Gelenkachse sowie zweckmäßig auch die SeitenveTschvenkbiirkeit des Baumes um die Tertikalachse begrenzt ist. Entsprechend wird vorteilhafterweise auch eine ßchvenkbegrensung der Gelenkverbindung zwischen Baum und Flugzeug L* den verschiedenen Raumriehtungen vorgesehen. Diese Schwenkbegx^nsungen verhindern, daß der Flugschüler Flugman3ver ausführt, bei welchen das Flugseug oder der Baum bxv. das Fahrzeug beschädigt werden könnte. Außerdem wird hierdurch verhindert, daß das Flugseug in eine Position gelangen kann, in welcher das Antriebsfahrseug seitlich kippt oder in einen instabilen Fahrsustand gelangt·

Faoh einem weiteren Merkmal der Erfindung kann auch die Gelenkbewegung Ewischen Flugseug und Baum zumindest in der einen Schweiikrichtung aufgehoben werden, so daß das Flugseug gegenüber bestimmten Flugmanövern, die vom Flugzeug aus eingeleitet werden, verriegelt iet· Beispielsweise kann die Neigungsbewegung des Flugzeuges beschränkt oder vollstlndig aufgehoben werden, bis der Flugschüler soviel Flugerfahrung gewonnen hat, daß er diese Bewegungen selbst vom

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Flugzeug aus kontrolliert durchführen kann. Sobald dar Flug-■chüler mit diesem Flugmanover vertraut ist, kann die Gelenkverbindung so eingestellt werden, daß der Flugschüler nun auch das Plugzeug in eine Schräglage oder Bollbewegung und gegebenenfalls auch in eine seitliche Eichtungsbewegung versetzen kann. Der Flugschüler kann auf diese Weise die einzelnen JlugmanSver schrittweise erlernen. Es ist erkennbar, daß eich mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf diese Veise eine intensive Plugausbildung durchführen läßt, wie sie eich mit einem frei fliegenden Schulungsflugzeug nicht erreichen läßt.

Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung ist eine den beweglichen Baum in Anheberichtung belastende Anhebe vorrichtung vorgesehen, die vorzugsweise aus einer Federvorrichtung cd.dgl. besteht. Die Anhebevorrichtung übt auf den nach Art eines Auslegers ausgebildeten Baum eine Kraft aus, die den Baum van die horizontale Gelenkaehee zu schwenken sucht. Hierdurch wird das Gewicht des am vorderen Ende des Baumea angreifenden Flugzeuges vermindert, so daß das Plugzeug κeIbst bei verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit in den Plugzustand gebracht werden kann. Um ein Pliegen bei geringer Geschwindigkeit weiterhin zu begünstigen, empfiehlt es »ich, das Gewicht des Flugzeuges möglichst niedrig, zu halten, was durch Ausbauen den w&hrend der ilugausbildung nicht benötigten Flugzeugantriebes erreicht werden jcann. Im Schwerpunkt des ohne

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Eigenantrieb versehenen Flugzeuges wird das AnschluBgeleaic des Baumes angeordnet.

Hit Hilfe der erfindungsgemäßen Flugausbildungevorrichtung kann der Flugschüler auch BoIl- und Seitenbewegungen des Flugseugen auf dem Boden durchführen. Die Betriebskosten der Vorrichtung sind erheblich geringer als die Kosten eines frei fliegenden Schulungsflugzeuges· Dabei erlaubt di« erfindungflgemliße Vorrichtung eine wesentlich intensivere Schulung der Plugschüler bei den verschiedenen FlugmenS-vern unter Gut- und fcehlechtwetterbedingungen und bei unterschiedlichen X'lugzerugbelastungen, wobei die Flugausbildung und insbesondere der Start- und Landevorgang gefahrlos durchgeführt werden können. Beispielsweise läßt sich die Flugausbildung auch bei starkem Seitenwind durchführen, so daß der Flugschüler das Flugzeug auch unter diesen Flugbedingungen zu beherrschen lernt. Ferner besteht die Möglichkeit, am Flugzeug ein Zueatzgewicht od.dgl« anzuordnen, um dessen Stabilität beim Steigungsflug zu vermindern und damit auch den Flugschüler mit diesem Flugsustand vertraut zu machen. Sie Stabilität des Flugzeuges kann auch in anderer Weise herabgesetzt werden, so daß der Flugschüler insgesamt unter Flugbedingungen üben kann, die bei Verwendung eines normalen Schulungeflugzeuges wegen der damit verbundeneu Gefahrdung vermieden werden müssen. Während aller dieser normalen und außergewöhnlichen Flugbedingungen kann der Irlugsehüler das Flugzeug gefahrlos manövrieren, wobei ihm ein

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Fluggefühl vermittelt; wird. Dabei l&fit •ich dl· Vorrichtung so fe «.reichten, daß «in· unerwünschte Fl· ^lage de« Flugzeuges In besug auf den Erdboden und/oder dee Antriebefahr&eug Texmieden wird.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den eineeinen Ansprüchen aufgeführt und ergeben eich &u» der nachfolgenden Beschreibung des in der Zeichnung darge»teilten beroriugten Ausführungebeispiele. In der Zeichnung neigen:

Pig. 1 eine erfindungsgemäße Flugausbildungsvorrientring in Seitenansicht;

Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 in Draufsieht{

Fig. 3 die Gelenkanordnung «wischen des 3uum und dem Fahrsaug in Draufsicht und in vergrößertem Maßstab;

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4- der Fig. 5;

Fig. 5 in größerem Maßstab einen Horizontalschnitt durch die Gelenkanordnung «wischen Flugseug und Baum in einem Schnitt nach Linie 5-5 der

?ig. 6 einen Querschnitt nach Linie 6-6 der fig. 2} Fig. 7 die Gelenkanordnung gemiß den Fig. 5 und 6 in Stirnansicht·

Die dargestellte Flugauebildungsrorrichtung umfaßt gemäß den Fig. 1 und 2 ein erdgebundenes Fahrseug A, einen Ausleger oder Baum B und ein mit Sragflächen versehenes Flug-

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O. Der Bau« B ist an der front»eite des fahrzeuges A so gelagert» Ä«JP er um eine horizontale Achse D und um eine vertikale Achse E schwenkbar ist» Das flugzeug C ist am freien EnIe des Auslegers B kardan- bzw. kugelgelenkig gelagert, wobei hier das Anschlußgelenk so angeordnet ist, daß das flugzeug um seinen Schwerpunkt f gegenüber dem Baum allseitig gelenkbeweglich iet.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht das erdgebundene fahrzeug A aus einem schnellfahrenden Kraftfahrzeug, wie insbesondere einem Motorlastwagen, der an seinem Chassis oder fahrgestell vorne eine Traverse 10 für den Anschluß des Auslegers oder Baumes B aufweist. Es versteht sich, daß das fahrzeug A von dem fahrer lenkbar ist und mit unterschiedlicher Geschwindigkeit gefahren werden kann. für den Baum B können unterschiedliche Vorrichtungen vorgesehen werden. Bei dem bevorzugten Ausfükrungsbeispiel besteht der als Ausleger auegebildete Baum aus lfingsverlaufenden Hetallrohren oder -stäben 12, die über eingeschweißte Querstreben zu einem starren, faehwerkartigen Leichtträger verbunden sind. Sie Lagerung des Baumes an der frontseite des fahrzeuges A erfolgt zweckmäßig in der in den flg. 3 und 4· dargestellten Ausführung. Sie Lagerung weist ein Paar Vinkeleisen 14 auf, die endseitig an der Traverse 10 des fahrgestelle* z.B. durch Schweißen befestigt sind. Die freien Enden dieser Vinkeleisen sind mit einem querverlaufenden VinkeleisCi* 16 z.B., durch Schweißen verbunden. Kit dem Vinkeleisen ist ein Paar Lagerkonsolen 18 verschweißt.

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Zwei vertikal angeordnete Windel ei sen 20 Rind mit ihren
unteren Enden über ein«n Gelenkbogen 22 an den Konsolen 18 angeschlossen. Der Gelenkbolzen 22 durchfaßt fluchtende
Bolzenöffnungen der Teile 18 und 20. Auf dem Gelenkbolzen
sitzt eine Hülse 24. Die Enden dee Gelenkbolzene sind mit
den Konsolen 18 verschweißt.

Mit den oberen und unterer. Enden der vertikalen Winkeleisen 20 ist jeweils ein L-fö.rmiges Flattenteil 26 verschweißt.
Die horizontalen Schenkel der Plattenteile 26 sind mit vertikal fluchtenden Gelenkbolzenoffnungen versehen. Zwischen
diene horizontalen Schenkel ist eine Hülse 28 eingeschweißt, deren Axialbohrung mit den Gelenkbolzenöffnungen der hori-) zontalen Schenkel fluchtet. Daß dem Fahrzeug zugewandte

j Ende des Baumes B weist auf der Ober- und Unterseite Je-

^ weile eine Stegplatte 30 auf, di-i mit den Rohren des Baumes

verschweißt ist. An den Stegplatten 30 sind in der Mittel

achse des Baumes Gelenkarme 32 angeschweißt, welche die

horizontalen Schenkel der Plattenteile 26 über- bzw. unter-

fassen. Sie Gelenkarme 32 weisen Bolzenlöcher auf, die mit

j den Bolzenöffnungen der Teile 26 und 28 fluchten. Durch die

\ genannten Bolzenlöcher und -öffnungen faßt ein Gelenkbol

zen 34, der somit die Gelenkachse E bildet, während die Gelenkachse D von dem Gelenkbolzen 22 gebildet wird.

Vorzugsweise ist das Maß, um welches sich dex> Baum B um die horizontale Gelenkachse S nach oben schwenken läßt, und da-

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mit die AbhebehShe dss Flugzeuges gegenüber dem Erdboden begrenzt. Zu diesem Zweck sind an den vertikal stehenden Vinkeleisen 20 Ansciilagorgane 36 z.B. durch Schweißen befestigt, die, wie aus Fig. 4 zu ersehen, etwa winkelförmig ausgebildet sind und sich in Richtung auf das Fahrzeug A erstrecken. An den Vinkeleisen 14 ist ein Gegenanechlag 38 in Form eines Querstabes angeschweißt, welcher im Schwenkweg der Anschlagorgane 36 liegt. Vorzugsweise ist zwischen den Teilen 36 und 38 ein Kissen 40 aus nachgiebig-elastischem Material, wie Gummi od.dgl., angeordnet, um den Anschlag der Anschlagorgane 36 gegen den Gegenanschlag 38 beim Hochschwenken des Baumes zu dämpfen.

Es empfiehlt sich außerdem, die Seitenbewegung des Baumes B um die Achse E in bezug auf die Mittellinie G des Fahrzeuges A zu begrenzen. Zu diesem Zweck sind an den Winkeleisenteilen 14 und 16 Stützarme 42 engeschweißt, die sich in Richtung auf den Baum B schräg nach außen erstrecken (Figo 3). Die freien Enden dieser Stützarms sind über Vorrichtungen mit d«m Baum B verbunden, welche die Seitenauaschwenkung des Baumes begrenzen und dämpfen. Die Vorrichtungen 44 bestehen zweckmäßig aus Stoßdämpfern, die einerseits mit den Armen 42 und andererseits mit einem am Baum angeschweißten Querstück 46 gelenkig verbunden sind* Anstelle der Stoßdämpfer 44 können aber auch andere Vorrichtungen zur Begrenzung und Dämpfung dar Seitenausschwenkung vorgesehen werden. Basondere geeignet für diesen Zweck sind aber hydrau-

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Iisehe oder pneumatische Stoßdämpfer.

Die erfindungsgemäße Flugausbildungevorrichtung weist ferner vorzugsweise eine Vorrichtung auf, welche den Baum B in die Mittellage einzustellen sucht, in welcher er mit der Längsmittellinie G des Fahrzeuges A fluchtet· Biese Vorrichtung besteht zweckmäßig aus einer Federvorrichtung, deren Zugfedern 48 zwischen den Armen 42 und der Betreffenden Seite des Baumes B angeordnet sind. Me Seitenverschwenkung des Baumes B ist demgemäß nur gegen die Bückstellkraft der einen oder anderen Feder 48 möglich. Es versteht sich, daß für diese Kitteleinstellung des Baumes unterschiedliche Vorrichtungen verwendet werden können. Beispielsweise können die Zentrierfedern an den Stoßdämpfern 44 angeordnet sein oder Bestandteil derselben bilden.

Ss empfiehlt sich, den Baum B möglichst leicht zu bauen, damit das Gewicht, welches von dem abhebenden Flugzeug C angehoben werden muß, möglichst gering gehalten wird. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Ausgleichs- oder Anhebevorrichtung vorgesehen« welche das von dem Flugzeug anzuhebende Gewicht vermindert bzw« das Gewicht des Baumes ausgleicht. Diese Vorrichtung besteht gemäß den Flg. 1 und 2 sue einer Federvorrichtung, deren Federn 50 einerseits an einem am Fahrzeug A fest angeordneten feil und andererseits an einem Kabel 58 angreifen, welches mit dem Baum B verbunden ist. in dem Fahrzeug A ist ein Federrahmen 52 befestigt« welcher eine Traverse 54 mit mehreren Federeinhängeöeen auf-

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weist, in welche die Federn 50 mit ihren Enden eingehängt sind. Die anderen Enden der federn 50 fassen in Federöffnungen einer Querachiene 56, an welcher das Kabel 58 angreift. Bas Kabel ist mit seinem anderen Ende an einer Stelle am Baum B angeschlossen, die gegenüber der Geleckachse D nach vorne versetzt ist. Das Kabel wird von einer Stützbrücke 60 im Abstand oberhalb der Horizontalaohse D gehalten. Die Stütsbrücke 60 weist Schenkel 62 auf, die mit ihren unteren Enden am Baum B angeschweifit sind. Die Sehenkel sind über mehrere übereinander angeordnete Querstreben 64 verbunden, die zur Abstützung das Kabels dienen. Je nachdem, an welcher der übereinanderliegenden Querstreben das Kabel abgestütst ist, wird auf den Baum B eine unterschiedlieh gro3e Anhebe- und Ausgleichskraft von den Federn 50 ausgeübt. Anstelle der Federvorrichtung können aber auch andere Anhebe- oder Ausgleichevorrichtungen, wie z.B. ein Ausgleichsgewicht od.dgl., vorgesehen werden, welche das Gewicht des Baumes B ausgleichen.

Bei der beschriebenen Flugausbildungevorrichtung kann irgendein mit Tragflächen versehenes Flugzeug verwendet werden. Vorzugsweise wird hierfür ein leichtes, z.B. einsitziges Flugzeug vorgesehen, welches, wie Fig. 1 zeigt, als Druckpropellerflugzeug ausgebildet ist, dessen Antrieb hinter dem Cockpit und dessen Propeller am Schwänzende des Flugzeug·· angeordnet ist· Um das Gewicht de· Flugzeug·· möglichst niedrig zu halten, wird der Flugzeugantrieb zweck-

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mäßig ausgebaut, wodurch eich der Schwerpunkt des Flugzeuges verschiebt. Mit F ißt der Schwerpunkt des Flugzeuges bei ausgebautem Antrieb bezeichnet. Ee versteht sich, daß das Flugzeug die erforderlichen Flugkontrolltmd Steuerorgane für die Betätigung der Tragflächen-Stabilisier- und Ruderklappen usw. efweist und somit im Flugbetrieb vom Cockpit aus gesteuert werden kann.

Vie erwähnt, ist das Flugzeug G am freivi Ende des Baumes B kugelgelenkbeweglich gelagert, so daß es gegenüber dem Baum B allseitige Dreh- und Sohwenkbewegungen ausführen kann. In den Fig. 5 bis 7 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Gelenkverbindung zwischen Flugzeug und Baum dargestellt. Am vorderen Ende des Baumes B sind an den Längsträgern 12 Metallseitenplatten 66 angeschweißt, zwischen deren parallelen Teile ein L-fSrmiger Metallarm 68 eingesetzt ist, der mit den Seiten-wandteilen z.B. mittels Schraubenbolzen 70 verbunden ist. Der Arm erstreckt sich gegenüber dem Baum B nach oben und faßt durch eine öffnung am Boden des Flugzeugrumpf ee in daα Flugzeug hinein. Das horizontal abgewinkelte obere freie Ende des Armes 68 trägt ein Kugelgelenklager, bestehend aus halbkugeligen Lagerolöcken 72 und 7^·* Aiβ mittels Sclirauben 76 verbunden sind. Der Lagerblock 72 kinn am Arm 68 einstückig angebracht sein oder als gesondertes Bauteil mit dem Arm verschweißt oder auf andere l.'eiee verbunden sein.

Sie Innenflächen der pfannenartigen Lagerblöcke 72 und 74

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"bilden gemeinsam eine sphärische Lagerfläche 78 für eine Gelenkkugel 80, die mit einer diametralen Bohrung für den Dura&griff eine» Stabes 82 od.dgl. verseht^ j et Die Gelenkbügel ist an dem Stab 82 gegen Drehung und Axialverschiebung festgelegt. An den Enden des Stabes 82 sind Halteplatten 84- angeschweißt, die an den gegenüberliegenden Seiten des Flugzeugrumpf* s mit hier befindlichen feilen 86 desselben verbunden sind. Vorzugsweise sind die Platten 84 lösbar alt dem Flujjaeug verbunden, was z.B. mittels Schraubenbolzen 88 geschahen kann.

Der Stab 82 erstäreekt sich horizontal zwischen den gegenüberliegenden Seitenwänden des Flugzeuges C, wobei seine Längsachse den Schwerpunkt F des Flugzeuges schneidet. Die Gelenkkugel 80 liegt dabei mittig zwischen den gegenüberliegenden Seitenflächen des Flugzeuges, so daß der Mittelpunkt des Kugelgelenks mit dem Schwerpunkt F des Flugzeuges zusammenfällt. Die LagerblScke 72 und 74 weisen an den einander gegenüberliegenden Seiten Fenster 90 auf, die koaxial zu dem Stab 82 liegen und einen Querschnitt bzw. Durchmesser aufweisen, der so groß ist, daß die erforderlichen Sehwenkbewegungen zwischen Gelenkkugel und Baum möglich sind.

Vie vorstehend erwähnt, empfiehlt es sich, die Gelenkverbindung so auszubilden, daß die Neigung, die Drehung und die Seitenbewegung des Flugzeuges gegenüber dem Baum B begrenzt wird. Bei dem dargestellten Aasführungsbeispiel wird

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die Schwenkbewegung des Gelenke· in being auf die Seiten- und Drehbewegung des Flugzeuges durch ein Paar elast^semnao> .»xebiger AnsehlagYorriohtungen 92 begrenst, die su beiden Seiten der LagerblSeke 72 und 7* i> Abstand von diesen an dem Stab 82 angeordnet sind· Jede Anschießvorrichtung 92 weist eine kreisförmige Scheibe 9* sue elastisch-nachgiebigem Material, wie s.B. Gummi, auf_f die rückseitig an einer Hetallplatte 96 befestigt ist, welche alt einer Habe 98 auf dem Stab längsverschiebbar geführt ist. Die Ansohlagvorrichtungen 92 sind somit in ihrem Abstand su den Seitenflächen der LagerblScke 72 und 74 einstellbar und in der jeweiligen Einstellage mit einer Feststellschraube 100 oder einer sonstigen Feststellvorrichtung auf dot Stab festlegbar. Eb ist erkennbar, daß je nach dem Abstand !wischen den Anschlagvorrichtungen und den Seitenflächen der LagerblSeke 72 \md 74- die Gelenkbewegung des Flugseuges C gegenüber dem Baum B bei der Seiten- und Hollbewegung des Flugseuges unterschiedlich groß ist. Die Seiten- und Sollbewegung des Flugseuges wird durch Ansehlag der nachgiebigen Scheiben 94- gegen die entsprechende Seitenfläche des Lagerblockes benrrenst, wobei zugleich aufgrund der Nachgiebigkeit der Kissen «ine Dämpfung des Endanschlages ersielt wird·

Die Steigungs- bsw. Neigungsbewegung des Flugseuges C gegenüber dem Baum B wird bei dem Auaführengsbeiapiel dadurch begrenst, daß ein Ansehlagorgan, wie ein Ansehlagbolsen 102, an der Gelenkkugel 80 vorgesehen wird, welcher ein Fenster

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oder eine Öffnung 104 des Lagerblockes 74 sit Spiel durchfaßt. Sie Achse des Bolzene 102 liegt auf einer durch den Mittelpunkt der Gelenkkugel 80 hindurchgehenden radialen Linie. Der BoIsen ist in eine Bohrung der Gelenkkugel eingeschraubt und damit von der Gelenkkugel entfernbar. Das fenster 104 weist einen Quadratischen oder rechteckigen Umriß auf, wobei der Abstand seiner Seitenflächen so groß ist, daß das Flugzeug C die erforderlichen 8eitenbewegun&^n gegenüber dam Baum B ausfuhren kann. Der Anschlag;bolsen 102 ist mit einem kreisrunden Bolzenkopf versehen, dessen Durchmesser so auf die Höhe des Fensters 104 abgestimmt ist, daß das Flugzeug C die gewünschte Steigung oder Neigung gegenüber dem Schwerpunkt 7 ausführen kann· Venn hlorbei das Flugzeug mit seiner Nase nach unten gerichtet ist, so kommt der Bolzen 102 in Anschlag gegen die untere Kante des Fensters 104, wodurch die Neigung des Flugzeuges begrenzt wird. Umgekehrt wird bei im Steigungsflug befindlichen Flugzeug das Haß der Steigung durch den Anschlag des Bolzene 102 gegen die obere Kante des Fensters 104 begrenzt.

Aus Vorstehendem ergibt sich daher, daß die Schwenkbewegung des Flugzeuges C gegenüber dem Baum B auch in verschiedenen Sehwenkriohtunsen unwirksam gesackt werden kann, indem z.B. die Ansehlagvorrichtungen 92 so versetzt werden, daß diese unmittelbar an den Seitenflächen der LagerblSek« 72 und 74 anliegen. In diesem Fall ist das Flugzeug gegen eine SoIl- und Seitenbewegung /erriegelt, so dad der Flugschüler ledig-

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lieh noch die Neigung bzw. den Anstieg dee Flugzeuges steuern kann. Sobald der Plugschüler mic diesen Steuervergehen vertraut ist, können die AnschlagvorricL-vungen 92 wieder aul Abstand zu den Lagerblöcken 72, 74 eingestellt werden, so dfJ3 der Flugschüler nunmehr auch RoIlijnd St Itenbewegungen des Flugzeuges durchführen kann. Der Anschlagbolzen 102 kann durch einen Bolzen ersetzt werden, der einen Kop£ aufweist, dessen Breite dem Abstand zwischen den Seitenflächen des Fensters 104 entspricht und dessen Höhe kleiner ist als der Abstand zwischen der oberen und unteren Kante dieses Fensters. Dabei können die Seitenkanten de3 Bolzene bzw. des Bolzenkopfes mit einem Krümmungsradius gerundet werden, welcher dem Abstand zwischen der j Achse des Bolzens 102 und den Seitenkenten des Fensters

j entspricht. Bei dieser Ausführung des Bolzens und des Fen-

j sters kann das Flugzeug lediglich BoIl- und Steige'bewegun-

\ gen aueführen, während es gegen Seitenbewegung -verriegelt

j ist. Die Sollbewegung wird, wie vorstehend beschrieben,

j durch die Anschlagvorrichtungen 92 begrenzt. In diesem

Fall kann der Flugschüler mit den zwei noch möglich η FlugmanSvern, näalich der Roll- und Steigebewegung, vertraut gemacht werden. Anschließend kann der vorgenannte Anschlagbolsen wieder gegen den Bolzen 102 ausgetauscht werden, so daß der Flugschüler nun sämtliche drei Bewegungsmanöver durchführen kann.

Ss versteht eich, daß das Aussaß der Gelenkbewegungen bei

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der Steigung, EoIl- nd Seitenbewegung des Flugzeuges veränderlich einstellbar sein kann. Ebenfalls ist es möglich, die Gelenkbewegungen des Baumes B gegenüber des Fahrzeug A in den verschiedenen fi&umrichtungen veränderlich einzustellen. Vorzugsweise erfolgt die Schwenkbegrenzung so, daß der Flugschüler die Abhebe- und Landebewegungen und die weiteren Flugzeugmanöver mit einer Bewegungsfreiheit durchfuhren kann, wie sie im Normslflug anzutreffen ist, wobei die Schwenkbegrenzung aber so eingestellt wird, daß jede für das Flugzeug, den Baus oder das Fahrzeug gefährliche unkontrollierte Flugsituation zuverlässig vermieden wird. Es hat sich gezeigt, daß dies in der Praxis bei folgenden Vinkelbeträgen der Fall ist:

Neigung des Flugzeuges gegenüber der Horizontalen nach oben: 15°

Neigung des Flugzeuges gegenüber der Horizontalen nach unten: 10°

BoIl- und Seitenbewegung: jeweils 10° nach rechte und nach links

Seitenausschwenkung des Baumes: jeweils 10° nach rechte und nach links gegenüber der LÄngSMittellinie des Fahrzeuges

Aufwärt·Schwenkung des Baumes gegenüber der Horizontalen: etwa 25°.

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Bei dem dargestellten. Ausführungsbeiflpiel wird für das erdgebundene Fahrzeug A ein handelsüblicher Hbtorlaetwagen verwendete Die Länge des Baume» beträgt etwa 5*50 m. Für das flugzeug kann ein einsitziges Flugzeug BD-5 der Firma Bede Aircraft, Inc· of Newton, Kansas, Verwendung finden. Sie vorgenannten Bewegungsbegrenzungen beziehen sich auf die Maximalwerte des beschriebenen bevorzugten Auaführungebeispiels.

Im Betrieb fährt der Fahrer des Fahrzeuges A das Flugzeug in die gewünschte Position auf einer Start- oder Landebahn od«dgl. Während dieses Vorganges kann der Flugschüler die Bewegung des Flugzeuges über den Erdboden hinweg steuern, so daß er hierbei Erfahrungen hinsichtlich des im loll· zustand befindlichen Flugzeuges gewinnt. In der 7orges«henen Position auf der Start- oder Landebahn beschleunigt der Fahrzeugführer das Fahrzeug A und damit auch das Flugzeug C. Sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeug·« und des Flugzeuges ausreichend groß ist, betätigt der Flugschüler die erforder» liehen Steuerorgane, um das Flugzeug zum Abheben zu bringen. Nach dem Abheben des Flugzeuges kann der Flugschüler dio vorgenannten FlugmanSver durchführen, wobei, wie vorstehend erläutert, das Flugzeug gegen einzeln· Bewegunesmanöver verriegelt sein kann. Wenn das Flugzeug das Ende der Bahn erreicht, bremst des. Fahrer des Fahrzeuge· A das Flugzeug ab, so daß . 'tn der Flugschüler den Land·Vorgang durchführen kann· Bei der Durchführung des ßchulungsprogramm» ist von b«sond·-

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rem Vorteil, daß der Pluglehrer in dem erdgebundenen Fahrzeug A mitfahren kann und dabei über ein geeignetes Kommunikationssystem mit dem Flugschüler in ständiger Sprechverbindung steht, so daß er dem Plugschüler die erforderlichen Anweisungen geben kann.

Es versteht sich, daß die Erfindung auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel nicht beschrankt ist, sondern in verschiedener Hinsicht Abwandlungen erfahren kann, ohne den Hahmen der Erfindung bu verlassen. Beispielsweise kann für das erdgebundene Fahrzeug anstelle des Ho torlas*- wagens auch ein anderes Fahrzeug bus Antrieb des Flugzeuges verwendet werden. Dasselbe gilt für das Flugzeug und den Aufleger bzw. den Baum sowie die Gelenkanordnungen and die ihnen zugeordneten Vorrichtungen der Sehwenkbegrenstung usw.

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Claims (1)

1. - 22 Ansprüche

   1. Vorrichtung but Flugausbildung an einen alt Tragflächen versehenen steuerbaren Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem mit mindestens der Flugzeugabhebegeschwindigkeit bewegbaren erdgebundenen Fahrzeug (A) und einem gelenkbeweglich hiermit verbundenen Baum (B) od.dgl. besteht, an dem das Flugzeug (C) etwa in seinem Schwerpunkt (F) gelenkig angeschlossen bzw« anschließbar ist, wobei eine die Aussohwenkung des Baumes gegenüber dem Fahrzeug und des Flugzeuges gegenüber dem Baum begrenzende Schwenkbegrensung vorgesehen ist.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erdgebundene Fahrzeug (A), in Flugrichtung gesehen, hinter dem Flugzeug (C) angeordnet ist.

   3. Vorrichtung räch Anspruch 1 oder 2» dadurch gekennzeichnet, daß der Baum (B) um eine horizontale und vertikale Achse (S, E) gelenkbeweglich an dem Fahrzeug (A) gelagert ist.

   4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbegrenzung der Baumes (B) eine die Gelenkbewegung um die vertikale und/oder die horizontale Achse begrenzende Vorrichtung (36, 42, 44) aufweist«

   5. Vorrichtung nach einem der Aneprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet₅ daß zur Unterötütsmng des Abhebens dee Flugzeuges (C) eine den beweglichen Baum (B) in Anheberichtung belastende Anhebevorrichtung (50 bis 64) vorgesehen irt.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebevorrichtung eine Federvorrichtung (50) aufweist.

   7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebekraft der Anhebevorrichtung bzw. die Federkraft der Federvorrichtung (50) veränderlich einstellbar ist»

   8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche Λ bis 7» gekennzeichnet durch ein den Baum (B) mit dem Flugzeug (C) verbindendes J-?Jdan- ode? Kugelgelenk.

   9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kugelgelenk eine mit dem Baum (B) verbundene Kugelpfanne (72, 74) und eine hierin gelagerte Gelenkbügel (80) aufweist, die mittels oiner Achse, eines Stabes (82) od.dgl. etwa im Flugzeugschwerpunkt festgelegt ist.

   1ü. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch, gekennzeichnet, daß den die Gelenkbewegung zwischen Baum (B) und Fahrzeug (A) und/oder zwischen Baum (B) und Flugzeug (0) begrenzenden Anschlagvorrichtungen der Schwenkbegrenzung federnd-nachgiebige Elemente, wie Kissen od.dgl., zugeordnet sind.

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   11. Vorrichtums nach den Ansprüchen 9 und 10, daduroh gekennzeichnet, daß an der Achse bzw. dem Stab (82) od.dgl, Federkissen (94) angeordnet sind, dl- i>©i Seiten- und ßollbewegutngen deu Flugzeuges (C) in Anlage gegen das Lager (72, 74) de» Kugelgelenks gelangen.

   12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Haß der GelenkbewegungüU zwischen Baum (IB) und Flugzeug (C) und/oder avischen Baum (B) und Fahrzeug (A) veränderlich einstellbar ist.

   13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, daduroh gekennzeichnet, daß die Schwenfcbegrensung eine die Neigungsbewegung des Flugzeuges (C) gegenüber dem Baum (B) begrenzende Vorrichtung (102) aufweist.

   14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkissen (94) in ihrem Abstand gegenüber dem Kugelgelenk einstellbar sind.

   15- Vorrichtung nach einem der Ansprüche Λ bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (A) ein*n eigenen Fahrantrieb aufweist.

   16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das mit Hadern versehene Fahrzeug (A) lenkbar und mit veränderlicher Geschwindigkeit antreibbar ist.

   17- Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn-

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   zeichnet, daS das FaharBerag (A) tue einen Kraftwagen, insbesondere einen Hotorlastwagen od.dgl«, besteht.

   18. Vorrichtung nach einen der Ansprache 1 bis 17t dadurch gekennzeichnet, daß der Baum (B) an der Frontseite des Fahrzeuges (A) nach Art eines Auslegers angelenkt ist und von der Flugzeug-Sohwanzseite her unter das Flugzeug (C) greift, wobei er einen von unten in das Flugzeug hineingreifenden aufragenden Kupplungsarm (68) aufweist.

   19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, gekennzeichnet durch eine den Baum (B) in die Mittellage einstellende Federvorrichtung (48).

   20. Vorrichtung nach einem der -vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sehwenkbegrer^tung des Baumes (B) aus einem die Abhebebewegung des Flugzeuges (C) begrenzenden, an der Frontseite des Fahrzeuges (A) abgestützten Stoßfänger (40) od.dgl. und einen hiermit zusammenwirkenden Anschlagorgan (36) besteht.

   21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Baum (B) und dem Fahrzeug (A) beiderseits der Vertikalachse (E) angeordnete Stoßdämpfer (44) od.dgl. zur Schwenkbegrenzung und Dämpfung der Seitenrersehwenkung angeordnet sind.

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