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Einrichtung zum überbrücken der Dehnungsfuge am beweglichen Auflager
von Brücken Die Fahrbahnunterbrechung an beweglichen Enden von Brücken muß außer
dem selbstverständlichen Zweck, die Verkehrslasten sicher über den Spalt der Unterbrechung
zu führen, vor allem die Forderungen erfüllen, die Fahrzeuglasten mit möglichst
:geringer Erschütterung über den Spalt zu führen, das Einklemmen von Fremdkörpern,
die die Verschiebungsmöglichkeit behindern können, zu vermeiden, die Bildung von
Wasser- und Schmutzsäcken zu verhindern, das Durchsickern von Wasser und Durchfallen
von Schmutz, wodurch hderdarunterlegendiePfeiler oder das Widerlager verschmutzt
werden kann, zu vermeiden und eine einfache und billige Bauw eise darzustellen.
Es ist ferner wünschenswert, daß keine Löcher, Rillen o. dgl. in der Fahrbahn vorhanden
sind, da das Eindringen von Schuhabsätzen und Stollen der Hufe in diese Löcher schon
des öfteren Fuß- und Gelenkverletzungen verursacht hat, diese Löcher also für die
Benutzer der Brücke und die Zugtiere eine stetige Gefahrenquelle darstellen.
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Die bisher gebräuchlichen Fahrbahnunterbrechungen haben die angeführten
Forderungen jeweils nur teilweise erfüllt. Die bekannten reinen Verzahnungsbauweisen
haben zwar die Fahrzeuglasten mit geringer Erschütterung überführt, verhindernjedoch
nicht mit Sicherheit die Möglichkeit des Einklemmens von Fremdkörpern, die die Verschiebung
erschweren oder vollkommen unmöglich machen und verhindern nicht -das Durchsickern
von Wasser und Schmutz, so, daß ein Verschmutzen der Pfeiler und Widerlager unvermeidlich
ist. Neben hohen Kosten in der Herstellung haben diese Verzahnungsbauweisen, auch
den stellenweisse für die Nichtausführung dieser Bauweise ausschlaggebenden Nachteil,
infolge ihrer in der Fahrbahn auftretenden Löcher eine stete Gefahrenquelle für
den Benutzer und die Zugtiere darzustellen. Die bisher- üblichen Plattenbauweisen
sind zwar billiger und verhindern auch das Durchsickern von Wasser und Schmutz,
haben aber dafür den Nachteil, daß die Fahrzeuglasten großen Erschütterungen beim
Überfahren ausgesetzt sind, und lassen die Möglichkeit des Einklemmens von Fremdkörpern
und damit die Behinderung der Verschiebbarkeit offen.
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Ferner ist Gegenstand eines älteren Patents eine Einrichtung zum Überbrücken
der Dehnungsfuge am beweglichen Auflager von Brücken mittels einer an einem Brückenende
oder Widerlager unverschiebbar gelenkig gelagerten
Überbrückungsplatte,
bei der der die Fahrbahn untergreifende Teil aus gelenkig miteinander verbundenen
Querbalken besteht und an das freie Ende der Cberbrückungsplatte angehängt ist.
Dieser die Fahrbahn untergreifende Teil dient nur zur Ausfüllung des zwischen fester
Fahrbahn und der überbrückungsplatte bestehenden Spaltes und zur Erreichung eines
stoßfreien Überganges.
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Die Erfindung besteht nun darin, daß bei einer Einrichtung zum Überbrücken
der Dehnungsfuge am beweglichen Auflager von Brücken mittels einer an einem Brückenende
oder Widerlager unverschiebbar gelenkig gelagerten Überbrückungsplatte diese mit
ihrem freien Ende verschiebbar unter die Fahrbahn des jenseits der Dehnungsfuge
liegenden Bauteils greift und vorzugsweise geknickt oder leicht gekrümmt ist.
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Das Ende des über dem freien Ende der Überbrückungsplatte liegenden
Brückenbauteils kann aus einer Platte bestehen, die an diesem Bauteil tinverschiebber
gelenkig gelagert ist und mit dem freien Ende auf der Ülterbi-ückungsplatte frei
aufliegt.
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Ferner kann das Ende des über dem freien Ende der Überbrückungsplatte
liegenden Bauteils abgeflacht sein oder an ihm -ein keilförmiges Plattenstück angeschlossen
sein.
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In der Zeichnung sind in den Abb. i bis 5 einige Ausführungsbeispiele
des Erfindungsgegenstandes im Längsschnitt dargestellt.
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In den Abbildungen ist i die Abschlußkonstruktion auf der Brücke,
2, 2a, 211 die Abschlul'>konstruktion auf dem Widerlager, 3 die Überbrückungsplatte,
4 bzw. 4a das Endstück der übergreifenden Fahrbahn, L der Abstand zwischen Brücke
und Widerlager, L die lichte Weite der Abschlußkonstruktion auf dem Widerlager,
lt die Stärke der Platte 4 am vorderen Ende, d L die absolut größte
Verschiebung der Brücke, D die Dicke der Überbrückungsplatte 3 und d die Dicke der
Platte 4. lt", ist die mittlere Tiefe des dreieckförmigen Zwickels, der durch
die Strecke h. die Oberkante der Platte 3 und die Ebene der Straßenoberkante begrenzt
wird. 5 sind die scharfen Kanten, die an der Fahrbahnunterbrechung in Höhe der Fahrbahn
auftreten. 6 ist ein an die Platte 4 fest oder gelenkig angeschlossenes keilförmiges
Plattenstück.
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Die Platte 3 ist auf dem Abschluß der Brücke und dem Widerlager 2
gelenkig gelagert, und die Platte 4 ist an der Fahrbahn fest oder gelenkig angeschlossen
und im letzteren Falle auf der Platte 3 frei aufliegend, wobei die Lagerungen auf
dem Brückenabschluß und dem Widerlager 2b unverschieblich sind, während die Platte
,3 zwischen dem Widerlager 2 und der Platte 4 gleiten kann. Die Platte 4 kann an
ihrem Ende abgeflacht werden, so daß die Tiefe des Absatzes verkleinert wird. Der
dreieckförmige Zwickel, der durch die Strecke h, die Oberkante der Platte 3 und
die Ebene der Straßenob,erkant,e begrenzt wird, stellt den Absatz in der Fahrbahn
dar, dessen mittlere Tiefe lt", für die Stärke der Stöße der darüberrollenden Fahrzeuge
maßgebend ist.
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Wird der während der Verschiebung vorkommende kleinste Abstand zwischen
Brücke und Widerlager mit min. L bezeichnet, so ist der größtmögliche Abstand
max.L=rnin.L j-lJL. Die für die Bemessung der Platte 4 größte Stützweite der Platte
4 ist = rd. i = rd. d L.
Da nun L kleiner ist als max. L, so
ist auch rl kleiner als D oder gleich D. lz ist nun kleiner oder gleich
tl, also auch kleiner als D, und erst recht h," kleiner als D. Bei der bisher
üblichen Plattenkonstruktion ist jedoch die Tiefe lt", des für die Erschütterung
maßgebenden Absatzes gleich der Dicke D der überbrückungsplatte.
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Die Größe, um die das Maß lt", beim Erfindungsgegenstand kleiner ist
als D, stellt bereits einen Hauptvorteil der Erfindung gegenüber den bisherigen
Bauweisen dar. Dieser Vorteil ist ganz bedeutend, da das Maß 1a"" wie leicht zu
erkennen ist, wesentlich kleiner ist als 112D. Dieser Vorteil tritt um so
mehr in Erscheinung, je größer das Maß der möglichen Verschiebung d List.
Also beispielsweise bei großen Brücken oder bei Brücken, bei denen mit großen Widerlagerverschiebungen
zu rechnen ist.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist der, daß sich nirgends Fremdkörper,
wie Schmutz, Steine o. dgl., zwischenklemmen können, die Bewegungsmöglichkeit der
Brücke also nicht behindert werden kann.
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Das sich in dem Absatz sammelnde Wasser kann auf der schrägen Platte
3 gut abfließen, da die Platten 3 und 4 in üblicher Weise mit Warzen versehen sind,
so daß die Platte 4 auf den Warzen der Platte 3 aufliegt und infolgedessen um die
Warzen herum zahlreiche kleine Wasserabzugskanäle gebildet sind. Weiterhin ist gemäß
der Ausführung nach der Erfindung nur eine scharfe Kante 5 vorhanden, währen, bei
den bisherigen Ausführungen mindestens zwei solcher Kanten, die für die darüberrollenden
Fahrzeuge schädlich sind, in Kauf genommen «erden müssen.
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Bei der in Abb.3 dargestellten Ausführungsform ist die Platte 3 mehrere
Male geknickt, während bei der in Abb.4 dargestellten Ausführungsform die Platte
3 stetig gekrümmt ist. Durch diese Ausbildung der Überbrückungseinrichtung wird
das Maß h", noch mehr verkleinert, d. h. die Überfahrt noch erschütterungsfreier
gestaltet.
Um auch noch den letzten übrigbleibenden Absatz an der
Platte q. zu beseitigen, ist bei der in Abb.5 dargestellten Ausführungsform am vorderen
Ende der Platte q. ein keilförmiges Plattenstück 6 gelenkig oder fest angeschlossen,
so daß der erwähnte Absatz so gut wie vollkommen verschwindet.
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Selbstverständlich kann die Einrichtung nach der Erfindung nicht nur
am Ende einer Brücke zwischen Brücke und Widerlager, wobei auch die Abschlußkonstruktion
i auf dem Widerlager und die Abschlußkonstruktion --
auch auf der Brücke angeordnet
sein kann, sondern auch zwischen zwei auf einem Mittelpfeiler zusammenkommenden
Brücken angewendet werden.