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Tragflächenboot Die Erfindung betrifft ein Tragflächenboot mit gekieltem
Vorschiff, flach auslaufendem Heck und einem von vorn nach hinten stark ansteigenden
Bootsboden, wobei der größte Tiefgang des Rumpfes im statischen Schwimmzustand in
der Nähe der vorderen Tragfläche liegt. Die keilförmige Zuspitzung des Vorschiffquerschnittes
bei Booten dieser bekannten Art hat den Vorzug, daß beim Eintauchen des Vorschiffes
in die See während der Fahrt, z. B. bei Wellengang, ein zusätzliches Deplacement
verfügbar ist, so daß so. lange zusätzliche Auftriebskräfte anwachsen, bis wieder
Gleichgewichtszustand besteht. Bei der breiten Ausbildung solcher Boote an der tiefsten
Stelle ihres Vorschiffes ist aber der Neigungswinkel, den die Wandungen des Vorschiffes
reit den Bootsmittell,ängseb-eneneinschließen, verhältnismäßig groß, der Querschnittskeil
also stumpf, und infolgedessen setzt das Boot bei Wellengang hart auf die See auf.
Dieser Zustand, der gleichzeitig auch zu unerwünschter Bildung von Bugwellen Anlaß
gibt, kann unter Umständen zur Gefährdung des Bootes führen, beispielsweise dann,
wenn infolge von Stampfbewegungen der Anstellwinkel der vorderen Tragfläche gelegentlich
negativ wird; auch löst der :einmal eingetauchte Teil bei der Stumpfheit des Keilquerschnittes
sich nur schwer wieder von der See ab. Die bekannten Boote sind daher, vollends
bei höheren Fahrtgeschwindigkeiten, nicht seefähig..
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Die erwähnten Mängel stellt die Erfindung ab. Nach ihr soll an Booten
der eingangs erwähnten Gattung der Rumpf von hinten nach vorn aus einer Rundspantenform
allmählich in eine scharfe Keilform übergehen, und zwar ohne starke Abrundung des
vorderen Steventeiles. Dabei darf gleichzeitig der Neigungswinkel der Wandungen
des keilförmigen Vorschiffes gegen die Bootsmittellängsebene höchstens 2o' betragen,
wobei dieser Winkel auf 1/5 der Bootslänge von vorn zu messen ist.
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Wie Versuche gelehrt haben, erfüllt ,ein hierdurch seiner Grundform
nach bestimmtes Boot im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen die hinsichtlich
der Seefähigkeit vorn ehmlich auch bei großen Geschwindigkeiten zu stellenden Bedingungen.
Da von der im
Seegang an sich schon bewährten Rundspantenform ausgegangen
und nur im Vorschiff eine scharfe Keilform angewendet wird. so bleibt die Bugwellenbildung
sehr gering und entfällt zum Teil praktisch ganz, auch ist ein sanftes Einsetzen
in die See sowie ein ebenso leichtes Wiederaustauchen zu beobachten. Trotzdem werden
aber durch die Verbindung der Keilform mit der Rundspantenform in dem verhältnismäßig
weit vorn liegenden IJbergangsteil noch genügend große Stützkräfte erzielt.
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An sich ist es auch bekannt, an Tragflächenbooten bei der Fahrt über
Wasser liegende Bootsteile in einem. solchen \eigungsi;-inlzel zur Bootsinittellängsebene
anzuordnen, daß eine spitze Keilform entsteht. Es handelt sich hierbei aber weder
um Boote, bei denen der Rumpf von hinten nach vorn von einer Rundspantenform allmählich
in eine scharfe Keilform übergeht, noch befindet sich der erwähnte Neigungswinkel
an einer Stelle, die einen Vergleich mit der erfindungsgemäß gegebenen Lehre möglich
erscheinen 1äVIt.
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Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen
schematisch dargestellt. Es zeigen Abb. i eine schaubildliche Ansicht der Grundform
eines Bootes nach der Erfindung, Abb.2 eine Längsansicht des Bootes gemäß Abb. t
mit darin angedeuteten Tragflächen und Abb. 3 bis 5 jeweils einen Querschnitt längs
den Linien I-1 -, 2-2 und 3-3 der Abb.2.
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Der Bootskörper a ist, wie Abb. i sowie Abb.3 bis 5 das zeigen, im
Vorschiftsquerschnitt keilförmig, geht dann in die Rundspantenform über und läuft
nach dem Heck zu flach aus, wobei der Bootsboden von vorn nach hinten stark ansteigt.
Es ist die Schiffsform somit aus einem Tetraeder heraus entwickelt worden, das auch
in Abb. t eingezeichnet ist. Die Grundlinie b des Tetraeders ist auch in Abb. 2
in der Draufsicht, und zwar punktiert zur Bootsmittellängsebene, eingetragen, wobei
sie in der Lage der ausgezogen gezeichneten Konstruktionswasserlinie an-enommen
«-orden ist. In gleicher Weise ist auch die Deckslinie c dargestellt, deren Gestalt
sich aus den Schnitten Abb.3 und 5 ableitet, die jeweils in den Ebenen genommen
sind, in denen bei dem vorliegenden Beispiel die Tragflächen e und f liegen.
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Der entscheidende Querschnitt (Abb. 4.) liegt auf l/; der Bootslänge
von vorn gemessen. Er ist in Abb. i punktiert dargestellt und mit J bezeichnet.
Seine Gestalt ergibt sich wiederum aus den Schnitten Abb.3 und 5 sowie aus der Lage
der Grundlinie b und der Deckslinie c in Abb. 2. Der Neigungswinkel (t, den die
Bootswand h mit der Bootsmittellängsebene i in Abb. 4. einschließt, ist kleiner
oder mindestens gleich 2o-, in dem gezeichneten Beispiel etwa 16- groß.
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Die veranschaulichte Grundforti des Bootes kann in den nicht durch
die Erfindung betroffenen Teilen abgeändert werden, um die an ein seegehendes Schiff
zu stellenden Anforderungen zu erfüllen.
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Befindet sich das Boot in Fahrt und wird nun die vordere Tragfläche,
beispielsweise durch Auffischen größerer Bündel Seetang. als Auftriebsglied unwirksam,
so würde die Auftriebskraft mehr oder «-eiiger verschwinden und das Boot mit einem
dem halben Schif=fsgeuicht entsprechenden Deplacement mit dem Bug gegen die Wasseroberfläche
gedreht werden und mit großer Gewalt auf das Wasser aufschlagen. sofern das Vorschiff,
wie bei der bekannten Bootsform, itii Querschnitt als stumpfer Keil. ausgebildet
wäre. Vermöge der scharfen Keilform gemäl,, der Erfindung tritt aber sehr schnell
der untere Teil des Vorderstevens ins Wasser ein und mit ihm ein zusätzliches sowie
veränderliches Auftriebsvolumen. welches den Stoff dämpft und gevisserma15en an
die Stelle der verlorengegangenen Auftriebskraft der vorderen TragfLäche tritt.
Die spitze Keilform des Bugs vermeidet dabei ein zu starkes Bremsen des Bootes,
außerdem entwickelt sich die Tragkraft des eingetauchten Teiles, wie dargelegt,
ganz. allmählich, so daß der Stoß sanft ausfällt. Ebenso sanft hebt sich das Boot
«-icd<r aus dem Wasser aus.