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Bootsaussetzvorrichtung Bei Bootsaussetzvorrichtungen mit schrägen,
an die Bordwand anschließenden Gleitbahnen, auf denen das Boot mittels auf Rollen
gelagerter Halter geführt und an Bootstaljen derart aufgehängt ist, daß es in geborgener
Stellung senkrecht hängt und beim Fieren unter der Wirkung der Schwerkraft heruntergleitet,
sind schon die Gleitbahnen durch von der Bootstaljeneinrichtung unabhängige Mittel,
z. B. durch eine Gewindespindel, verstellbar gemacht worden. Bei einer Krängung
des Schiffes kann dann die Schräge der Gleitbahnen der Krängung so angepaßt werden,
daß das selbsttätige Hinuntergleiten des Bootes unter der Wirkung der Schwerkraft
gesichert ist. Die Gleitbahnen selbst dienen dabei als Taljenhalter. Um bei den
bekannten Bootsaussetzvorrichtungen dieser Art das Boot hieven zu können, wobei
die Taljen senkrecht herunterhängen, werden die Gleitbahnen mittels der Gewindespindeln
aus der Innenbordlage in die äußerste Außenbordlage geschwenkt. Dabei müssen die
Gleitbahnen sehr steil sein, so daß sie sich hochbauen, und die Spindeln erhalten
eine große Baulänge. Die Vorrichtung hat daher ein großes Gewicht, und die Boote
liegen verhältnismäßig hoch über Deck, wodurch die Stabilität des Schiffes beeinträchtigt
ist.
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Die Ausbildung der auf den schrägen Gleitbahnen laufenden Bootshalter
als Bootstaljen ist an. sich bei Bootsaussetzvorrichtungen bekannut, jedoch sind
bei diesen
Vorrichtungen die Gleitbahnen nicht verstellbar.
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Nach der Erfindung sind diese Übelstände dadurch vermieden, daß die
Bootshalter durch eine entsprechende Verlängerung und Krümmung ihrer oberen Enden
nach außenbords in an sich bekannter Weise gleichzeitig als Bootstaljenhalter ausgebildet
sind, wobei die Ausladung und Bauhöhe der Bootstaljenhalter sowie die Länge der
Gleitbahn nur so gering ist, daß bei kleinster Schräge der Gleitbahn der Kopf des
Bootstaljenhalters in dessen Außenbordslage weniger als die halbe Bootsbreite in
bezug auf die Bordwand ausladet. Bei dieser Ausgestaltung der Vorrichtung brauchen
die Gleitbahnen für das Fieren des Bootes nur eine geringe Neigung zu haben, und
die Gewindespindel kann kurz. gebaut werden, da sie außer zur Anpassung an- eine
etwaige starke Krängung des Schiffes nur dazu dient, bei einem Hieven des Bootes
den Gleitbahnen eine größere Schräglage zu geben. Hierzu bedarf es nur einer Drehung
der Gleitbahnen von der Lage des Bootes an der Bordwand bis zu der Außenbordlage,
bei der die Taljen senkrecht hängen. Bei der Lage des Bootes an der Bordwand üben
die Taljen auf das Boot einen schrägen Zug aus und drücken es gegen die Bordwand.
Bei schlingerndem Schift ist dadurch eine Beschädigung des Bootes vermieden, die
dadurch eintreten kann, daß das Boot mit der Bordwand zusammenprallt. Infolge der
geringen Schräglage der Gleitbahnen können die Bootshalter niedrig gebaut werden
und haben nur eine kleine Ausladung, so daß sie leichter ausgeführt werden können.
Die Rettungsboote liegen dabei verhältnismäßig niedrig, so daß die Stabilität des
Schiffes erhöht ist. Die Zeichnung veranschaulicht zwei beispielsweise Ausführungsformen
der Erfindung.
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Fig. i ist die Seitenansicht eines unmittelbar über dem Schiffsdeck
angeordneten Davits gemäß der Erfindung, wobei die Innenbordlage des Davitarmes
und des Bootes mit ausgezogenen, die Außenbordlage mit punktierten Linien angegeben
ist.
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Fig. :2 ist eine Seitenansicht der zweiten Ausführungsform, wobei
die Führungsbahn so hoch über dem Deck angeordnet ist, daß man unter derselben hindurchgehen
kann.
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In Fig. i ist das Rettungsboot mit 5, die eine der beiden Taljen mit
6, der entsprechende Davitarim mit 7 angegeben. Der Davitarm ist mittels Rollen
8 über eine Führungsbahn 9 fahrbar, so daß er in bekannter Weise unter dem
Einfluß der Schwerkraft von der Innenbordlage in die innere der zwei punktiert dargestellten
Außenbordlagen übergeführt werden kann. Paarweise außen am Boot befestigte Gleitschuhe
Io dienen dazu, das Boot beim Fieren gegen Beschädigung zu schützen und es über
Unebenheiten der Schfftsseite hinwegzuführen.
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Die Führungsbahn jedes der beiden Davits ist nicht fest, sondern bei
i i drehbar am Schiffsdeck 12 angebracht, während sie nahe ihrem inneren Ende durch
eine mittels Handkurbel 13 zu betätigende Gewindespindel 14 mit dem Deck verbunden
ist. Bei starker Schlagseite des Schiffes können somit die auf der hohen Seite angeordneten
Führungsbahnen aus der mit ausgezogenen Linien dargestellten Lage in die punktiert
gezeichnete Lage in die Höhe gedrückt «-erden, so daß unter allen Umständen das
Heruntergleiten der Davitarme und des daran hängenden Bootes gewährleistet ist.
Anderseits können die Führungsbahnen in ihrer niedrigen Lage ziemlich flach liegen,
da man bei der Wahl dieser Lage nicht mit starker Schlagseite zu rechnen hat.
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Aus der Zeichnung ist gleichfalls ersichtlich, daß bei zunehmender
Neigung der Führungsbahnen die Ausladung des nach außen geschwungenen Bootes zunimmt.
Der Davitarm bewegt sich dabei von der inneren in die äußere punktierte Lage. Ein
weiterer Vorteil der Erfindung ist also, daß die Strecke, über welche die Davits
nach außen gleiten können, besonders bei Verwendung von Gleitschuhen, so klein gehalten
«-erden kann, daß das Boot, bei kleinster Schräge der Führungsbahnen, in der Außenbordlage
mit seinem Kiel nur wenig außerhalb der Schiffswand hängt. Von dieser Lage aus kann
dann das Boot weiter gefiert werden, wobei es fest an die Schiffswand gedrückt wird.
Dadurch wird das Boot am Schlingern verhindert. und es bedarf keiner besonderen
Hilfsmittel, uni das Einsteigen der Passagiere zu erleichtern. Dagegen wird zum
Heißen des Bootes die Schräge der Führungsbahnen entsprechend vergrößert, wodurch
das Boot frei von der Schiffswand zu hängen kommt.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 2, in der entsprechende Teile mit
den gleichen Bezugsziffern wie in Fig. i belegt sind, liegen die Führungsbahnen
so hoch über dem Deck. daß man unter denselben hindurchgehen kann.