DE7118293U - Kantengetriebe - Google Patents

Description

WiIh. Frank GmbH.
7022 Leinfelden

Kantengetriebe.

Die Neuerung betrifft ein Kantengetriebe, insbesondere ein Kantengetriebe für einen Flügel eines Fensters, einer TUr od. dgl., mit einer auf einer Stulpschiene ver- § schiebbar angeordneten Stellstange, die Über ein in

einem an der Stulpschiene befestigten Gehäuse gelagertes Antriebsritzel betätigbar und im Bereich der Befestigungsbohrungen der Stulpschiene mit Langlöchern versehen 1st und auf der mindestens ein Verriegelungsglied angeordnet ist, das durch einen Längsschlitz der Stulpschiene ragt.

Bei den gebräuchlichen Kantengetrieben sind die Stulpschiene und die Stellstange aus ebenem Flachmaterial gebildet. HäufU; iiegt dabei die Stellstange unmittelbar auf der Stulpschiene auf, so dass sich eine grosse Berührungsfläche zwischen Stulpschiene und Stellstange

ergibt, die wiederum eine starke Reibung bei der Verstellung der Stellstange bedingt. _r

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Beim Streichen des Flügels bzw. des Kantengetriebes nach seinem Einbau kann Farbe oder Lack zwischen die Stulpschiene und die Stellstange gelangen, beispielsweise durch die Längsschlitze der Stulpschiene» durch welche jeweils die Verriegelungsglieder der Stellstange ragen. Nach dem Trocknen der Farbe bzw. des Lackes kann sieb bereits durch geringe Farbmengen eine solchastarke Verklebung ergeben, dass das Kantengetriebe nicht mehr funktionsfähig ist. Da der Abstand zwischen der Stulpschiene und der Stellst^rge gering, zudem eine grosse Berührungsfläche zwischen Stulpschiene und Stellstange gegeben ist, erfordert die Abscherung des zwischen Stulpschiene und Stellstange entstandenen Farbfilmes einen erheblichen Kraftaufwand, wobei die ftbscherung des Farbfilmes nur noch bei verklebten Flächen geringer Grosse möglich ist.

Da die Kantengetriebe eine grössere Länge aufweisen, 1st es erforderlich, der Stulpschiene und der Stellstange einen kräftigen Materialquerschnitt zu verleihen, damit ohne Beschädigung des Kantengetriebes das Abscheren des Farbfilmes durchgeführt werden kann. Der kräftige Materialquerschnitt ist ferner

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noch dadurch bedingt, damit bei einem strammen Kinterschliessen der Verriogelungsglieder hinter die Schliesszunge des rahmenseitigen Schiiessbleches, oder bei einer Blockierstelllung, wenn das Verriegelungsglied gegen die Stirnfläche der Schliesszunge des Schiiessbleches läuft, dass bei Betätigung des Antriebsritzels die Stellstange sich nicht von der Stulpschiene weg durchbiegen und evtl. Abknicken kann.

Um für ein Kantengetriebe ein schwächeres Material verwenden zu können, ist es ebenfalls bekannt, die Stulpschiene und/oder die Stellstange U-förmig auszugestalten.

Wenn Stulpschiene und Stellstange jeweils als U-ausgebildet sind, dann ist die U-förmige Stellstange derart in der Stulpschiene zwischen deren freien Flanschen gelagert, dass die freien Flansche der Stellstange auf dem die Flansche verbindenden Steg der Stulpschiene gleiten. Diese Ausgestaltung ermöglicht wohl die Verwendung von dünneren Materialstärken, bedingt aber durch die abgebogenen freien

Flanschen der U-Form einen erhöhten Materialaufwand. Auch ist das Ablängen des Kantengetriebes infolge seiner U-Form mit Schwierigkeiten verbunden.

Für die Fertigung dieser Kantengetriebe mH förmigen Profilen wirkt sich noch nachteilig aus, dass bei einem Bezug als fertiges U-Profil das Material nicht auf Rollen bezogen werden kann, sondern nur als gerade Abschnitte bestimmter Länge, wodurch für den Transport und die Lagerung der U-Schienen ein erheblicher Platzbedarf entsteht.

Die Aufgabe der Neuerung besteh, nunmehr darin, ein Kantengetriebe zu schaffen, das einen verringerten Materialaufwand erfordert, die Verwendung eines Materiales geringerer Stärke und/oder Festigkeit erlaubt und das gegen ein Verkleben durch Farbe weitgehend unempfindlich ist.

Diese Zwecke werden nach der Neuerung erzielt durch ein Kantengetriebe der eingangs erwähnten Art, bei dem die Stulpschiene und/oder die Stellstange über mindestens den grössten Teil

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ihrer Länge mit einer durchgehenden Wölbung versehen ist.

Eine solche Profilierung des Querschnittes über die Länge der StrlpscMene und/oder der Stellstange ergibt ein» w ' iche Verstärkung und Versteifung dieser Bauteile gegen eine Durchbiegung. Öle durchgehende Wölbung ermöglicht infolge ihres Verstärkungeffektes eine beachtliche Verringerung der Materialstarke und/oder Materialbreite für Stulpschiene und/ oder Stellstange. Es kann auch ein Material geringerer Festigkeit gewählt werden,

Die Wölbung kann sich über die gesamte Breite der Stulpschiene und/oder der Stellstange erstrecken. Wenn die Wölbung nach einer bevorzugten AusfUhrungsform derart angeordnet ist, dass sie von der gegenüberliegenden Stulpschiene und/oder Stellstange weg sich erstreckt, so dass die konkave Fläche der gegenüberliegenden Stulpschiene und/oder Stellstange zugewendet ist, dann liegt die Stellstange nur mit ihren Längsstirnseiten auf der Stulpschiene auf, so dass eine geringe Kontaktfläche entsteht. Wenn bei einem unsachgemässen Streicher« des neuerungsgemassen

Kantengetriebes nunmehr Farbe hinter die Stulpschiene gelangt» können die störenden Auswirkungen einer Farbverkiebung nicht mehr auftreten, da die Farbe 1m Bereich der Wölbung eintrocknet, ohne an die Kontaktflächen zwischen Stulpschiene und Stellstange zu gelangen. Sollte wider Erwarten bei unsachgeroässem Anstrich eine solche Menge an Farbe hinter die Stulpschiene gelangen, dass die Farbe eine Brücke zwischen der Stüipscniene und der Stellstange bildet, so 1st bei Betätigung des Antriebsritzels diese FarbbrUcke verhältnis-■Sssig leicht durchzuscheren, da die Durchscherung uasoieichter 1st, je grosser die Stärke der FarbbrUcke ausgebildet 1st, also je grosser der Abstand zwischen Stulpschiene und Stellstange im Bereich der Farbverklebung.

Es ist günstig, die Wölbung Über die gesamte Länge des Kantengetriebes anzuordnen. Zur Erleichterung der evtl. Ablängung des Kantengetriebes können jedoch ein oder beide Enden der Stulpschiene und/ oder der Stellstange ohne Wölbung sein, insbesondere zwischen den freien Enden und dem äussersten Verriegelungsglied.

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Insbesondere bei Kantengetrieben, die für eine stärkere Belastung vorgesehen sind, ist es vorteilhaft, dass die Wölbung sich nur über einen Teil der Breite der Stulpschiene und/oder der Stellstange erstreckt, und dass zu beiden Seiten der Wölbung je eine ebene Fläche sich anschliesst, die in einer gemeinsamen Ebene sich befinden. Durch die entlang und neben der Wölbung sich erstreckenden ebenen Flächen wird eine sichere Anlage der Stell !stange an der Stulpschiene erzielt, da dann die ebenen Flächen ausserhalb des Bereiches des liängsschl itzes zum Durchtritt eines Verriegelungsgliedes ;:ur Auflage auf der Stulpschiene gelangen und die Stulpschiene mit ihren Rändern voll auf der Aussparung in der Ausnehmung im Flügel zur Aufnahme des Kantengetriebes aufliegt.

Bei der besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Wölbung der Stulpschiene und/oder der Stellstange derart, dass die Wölbung von der Stellstange oder der Stulpschiene sich konkav weg erstreckt, ergibt sich im Bereich der Wölbung des Kantengetriebes ein Hohlraum, so dass dadurch trotz evtl. eingedrungener Farbe eine Verklebung nicht auftreten kann. Ferner kann dieser Hohlraum auch boi einer bevorzugten Ausgestaltungsweise den in Richtung der Stellstange

sich erstreckenden Bund um die Befestigungsbohrungen und/oder den Längsschlitz der Stulpschiene zum Durchtritt des Verriegelungsgliedes des Kantengetriebes aufnehmen. Der Bund des Längsschlitzes der Stulpschiene ergibt eine Vergrösserung der Anlagefläche für das Verriegelungsglied, so dass dieses t<i Belastung eine gute Abstutzung erhält. Durch das Einziehen der Be"estigungsbohrungen, so dass sich ein Bund ergibt, wird trotz des dünnen Material es für die Stulpschiene eine vero^k*?. Anordnung der Köpfe der Befestigungsschrauben erzielt.

Um die Reibung zwischen Stulpschiene und Stellstange weiter zu verringern, isv es zweckmässig, den Bund der Befestigungsbohrungen und/oder des Längsschlitzes der Stulpschiene so hoch auszugestalten, dass die Stellstange auf dem Bund aufliegt. Infolge des Abstandes zwischen Stulpschiene und Stellstange und der geringen Kohtaktflache ist ein Verkleben durch eingedrungene Farbe nicht mehr möglich.

Nach einer weiteren günstigen Ausgestaltung werden die schmalen Längsstirnseiten der Stulpschiene im

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stumpfen Winkel zur Verstellebene der Stellstange ausgebildet, wodurch die Einführung des Kantengetriebes in seine Nut im Falz des Flügels erleichtert wird, da dann die Breite der Rückseite der Stulpschiene etwas geringer ist, als die Breite der Vorderseite der Stulpschiene. Gleichzeitig ergibt sich dabei der Vorteil, dass, wenn die Nutbreite im Flügel etwas eng gehalten ist, die Schräge der Stulpschiene die Ränder der Nut ψ im Flügel leichter verdrücken kann.

Bei einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform besitzt das Kantengetriebe U-förmige Traversen, die mit ihren Flanschen auf der Rückseite dsr Stulpschiene aufliegen, wobei zwischen den Flanschen der U-förmigen Traverse die Stellstange angeordnet ist, die wiederum mit den Traversen verbunden ist. Die Verbindung von Stellstange und Traverse erfolgt insbesondere über eine Nietung; beispielsweise kann das Verrieg>lungsg1ied dazu benutzt werden. Die U-förmigen Traversen, die nur eine geringe Länge aufweisen, gleiten mit den Stirnseiten der freien Flanschen auf der Rückseite der Stulpschiene, während die Stellstange im Abstand von der Stulpschiene innerhalb der Traversen angeordnet ist, so dass die

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Reibung weiter heruntergesetzt wird. Gleichzeitig liegen die U-Traversen an den Seitenwänden der Nut im Flügel an und stützen die Stellstange bei Belastung der Verriegelungsglieder gegen die Nut ab. Die Stellstange kann dabei schwimmend in den Traversen gelagert sein. In diesem Falle kann die Bohrung in der Stellstange etwas grosser sein als der Durchmesser des Schaftes des Verriegelungsgliedes, der mit der Traverse durch Schweissen, Löten oder Nieten verbunden ist.

Nach einer weiteren, ganz besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Verriegelungsglied lösbar auf der Stellstange angeordnet. Dies ergibt den Vorteil, dass das Verriegelungsglied wahlweise an bestimmten Stellen der Stellstange montiert werden kann.

Um die Montage des lösbaren Schliessers zu vereinfachen, ist das Verriegelungsglied steckbar ausgebildet, so dass es durch einfaches Aufstecken auf die Stell stange fixiert ist. Das steckbare VerriegeVingsgl led besteht 1n vorteilhafter Welse aus einem Grundkörper mit Nocken, der mit einer Schiiesszunge versehen ist, wobei der Grundkörper wahlweise zwischen der Stulpschiene und der Stellstange öler hinter der Stellstange angeordnet

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ist. Die Nocken des Grundkörpers greifen dabei jeweils in entsprechende Ausnehmungen der Stellstange ein, die über die ganze Länge der Stellstange angeordnet sein können.

Da gemäss der Neuerung die Stellstange aus dünnem Material besteht, können nach längerer Betätigung des Kantengetriebes, insbesondere wenn ein strammer Einschluss der Verriegelungsglüeder gegeben ist, die Durchbrüche für die Zähne des Antriebsritzels sich etwas erweitern. Un? dies zu vermeiden, können die Zahndurchbrüche eingeschnitten und die eingeschnittenen Lappen als Durchzüge ausgebildet werden, so dass die Flanschen des Antriebsritzels eine grössere Angriffsfläche an der Stellstange erhalten.

Eine weitere bevorzugte Lösungsmöglichkeit besteht darin, dass die Stellstange im Bereich des Antriebsritzels eine Ausnehmung trägt, in welche ein Einsatz eingebracht ist, der mit einer Verzahnung versehen ist. Dieser Einsatz kann als Zinkdruckgussteil ausgebildet sein.

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Wenn als Verriegelungsglied ein kreiszylindrischer Zapfen angewendet wird, ist es günstig, den Zapfen im Bereich des Längss^hlitzes der Stulpschiene mit zwei zueinander parallelen Flächen zu versehen, wodurch sich eine vergrösserte Anlagefläche · den Stirnkanten des Längsschlitzes der Stulpschiene ergibt, so dass auch bei stärkerer Belastung des Verriegelungsgliedes die Stirnk&nten sich nicht in den Zapfen einkerben können.

Weitere Vorteile und Einzelheiten des Gegenstandes der Neuerung sind den Zeichnungen zu entnehmen, die in schematischer Darstellung bevorzugte Ausführungsformen als Beispiel zeigen.

Es stellen dar: Fig. 1 eine Seitenansicht eines

neuerungsgemässen Kantengetriebes,

Fig. 2 einen Schnitt A-A durch Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch eine

weitere Ausfiihrungsform eines Kanten; otriebes , bei dem sowohl

die Stulpschiene als auch die Stellstange mit einer durchgehenden Wölbung versehen sind,

Fig. 4 e'nen abgewandelten Querschnitt

. Fig. 3, wobei die Stellstange auf einem Bund der Stulpschiene aufliegt,

Fig. 5 einen Querschnitt eines Kanten

getriebes mit flacher, ebener Stulpschiene und gewölbter Stellstange,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer weiteren

Ausführung eines neuerungsgemässen Kantengetriebes, wobei das Antriebsgehäuse weggelassen ist,

Fig. 7 einen Schnitt B-B durch Fig.6, Fig. 8 eine Draufsicht im Schnitt auf den Rollzapfen nach Fig. 7 in Pfeilrichtung·

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F1g. 9 und 10 das obere Ende eines Kantengetriebes

mit lösbarem und steckbarem Verriegelungsglied.

Das Kantengetriebe nach Fig. 1 besteht aus der Stulpschiene 1 und der dahinter angeordneten Stellstange Z, die Über ein im Antriebsgehä'use 3 gelagertes Antriebsritzel 4 angetrieben wird. Die Stulpschiene ist als ebene« Flachmaterial mit !angrechteckigem Querschnitt ausgebildet und trägt angesenkte Befestigungsbohrungen 5 und Längsschlitze 6 zum Durchtritt der als Verriegelungsglieder dienenden Schliesszungen 7, die auf der Stellstange 2 aufgenietet sind.

Die Stellstange 2 ist gewölbt ausgebildet, wie insbesondere Fig. 2 zu entnehmen 1st, und zwar im Pereich der Mitte ihrer Breite, durchgehend über ihre gesamte Länge. Seitlich an die Wölbung 8 schliessen sich Randstreifen 9 an, die parallel zur Stulpschiene 1 angeordnet sind und auf der Rückseite der Stulpschiene 1 aufliegen. Infolge der Wölbung 8 kann für die Stellstange 2 eine dünne Materialstärke gewählt werden, die infolge der durchgehenden Wölbung 8 eine hohe

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Steifigkeit besitzt. Die stellstange 2 trägt nach Langlöcher 10 zum Durchtritt des Schaftes der Befestigungsschrauben zur Befestigung des Kantengetriebes in einer Nut im Flügel.

Im Bereich des Antriebsgehäuses 3, das mit der Stulpschiene 1 verschweisst ist* ist die Stellstange abgekröpft und trägt in der abgekröpften Partie 11 Durchbrüche 12, die als Durchzüge ausgebildet sein können j und die zur Aufnahme der Zähne des Antriebsritzels 4 dienen. Die Durchbrüche 12 sind somit mit einem in Verstellrichtung der Stellstange 2 angeordneten Bund versehen. Im Bereich des Schaftes 13 der Schliesszungen 7 ist die Wölbung 8 der Stellstange 2 leicht abgeflacht» so dass der Schaft 13 leichter mit der Stellstange 2 zu vernieten ist.

Das über die Länge der Stell stange 2 überstehende Teil 14 der Stulpschiene 1 ist verhältnismässig lang ausgebildet und mit zwei Befestigungsbohrungen versehen. Durch das überstehende Teil 14 wird eine genaue Anpassung des Kantengetriebes an die Höhe des Flügels erreichbar, indem das jeweils über den

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Flügelfalz überstehende Ende der Stulpschiene 1 vor der Montage abgelängt wird.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt entsprechend Fig. 2 einer weiteren Ausführungsform des Kantengetriebes. Hierbei ist sowohl die Stulpschiene 21 als auch die Stell stange 22 mit einer durchgehenden Wölbung 23, 24, versehen. An die Wölbung 23 der Stulpschiene 21 und an die Wölbung 24 der Stellst ige 22 schliessen sich Randstreifen 25 bzw. 26 an, wobei die Randstreifen 15» 25 in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind und die Randstreifen 26 der Stellstange 22 bei Betätigung des KaHongetriebes auf den Randstreifen 25 der Stulpschiene 21 aufliegen und gleiten.

Um trotz des dünnen Materiales, das auch für die Stulpschiene 21 Anwendung findet, eine versenkte Anordnung des Schraubenkopfes zu erzielen, ist die Senkung durchgezogen, wobei sich auf der Rückseite der Stulpschiene 21 um die Befestigungsbohrung 27 ein Bund 28 bildet, der in den durch die Wölbung 23 der Stulpschiene 21 gebildeten Hohlraum ragt. Infolge der gewölbten Ausgestaltung der Stulpschiene 21 sind deren Längsstirnseiten 29 im stumpfen Winkel zur

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Verstel1 ebene der Stellstange 22 angeordnet. Der Bund 28 kann selbstverständlich auch an den Längsschlitzen zum Durchtritt des Verriegelungsgliedes angebracht werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 sind die Stulpschiene 31 und die Stellstange 32 jeweils J

mit einer Wölbung 35, 36 versehen. Der Bund 33 ΐ

der Befestigungsbohrung 34 der Stulpschiene 31 ist etwas höher ausgebildet, so dass die Stellstange ΐ

I 32 auf dem Bund 33 aufliegt. Die Stellstange 32 ist !

über ihre gesamte Breite mit einer Wölbung 35 versehen, wobei die Längsstirnseiten 37 im Abstand : von der Rückseite der Stulpschiene 31 angeordnet I sind. Ϊ

Nach Fig. 5 ist die Stulpschiene 41 In üblicher Weise als ebenes Flachmaterial ausgebildet, während die Stellstange 42 aus dünnem Material besteht und eine über ihre Länge durchgehende Wölbung 43 aufweist, die sich über die gesamt.¹ Breite der Stellstange 42 erstreckt. Die Stel!stange 42 liegt dabei mit ihrem konvexen Teil auf der Rückseite der Stulpschiene 41 auf.

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Auch bei dem Kantengetriebe nach den Fig. 6 und 7 sind Stulpschiene 51 und Stellstange 52 über ihre gesamte Länge mit einer durchgehenden Wölbung 53, versehen» d.h., dass Stulpschiene 51 und Stellstange 52 aus dünnem Material bestehen.

Die als Rollzapfen 55 ausgebildeten Verriegelungsglieder sind mit U-förmigen Traversen 56 vernietet, die alt Ihren freien Flanschen 57 auf dan Randstrelfen 5fi^«£er Stulpschiene 51 zur Anlage gelangen. Auf den Schaft 59 des Rollzapfens 55 ist die Stellstange 52 schwimmend gelagert, d.h.* in Axialrichtung des Schaftes 59 beweglich.

Der Schaft 59 kann auch mit einem Absatz versehen sein, durch den eine Bewegung der Stellstange 52 in Richtung auf die Stulpschiene 51 vermieden wird.

Strichpunktiert ist in Fig. 7 die Nut zur Aufnahme des Kantengetriebes angedeutet. Die U-Traverse 56 füllt die Breite der Nut aus, so dass auch bei einer starken Belastung das Kantengetriebe über die Flansche 57 an der Nut sich abstützen kann.

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Da der Längsschlitz 60 zum Durchtritt des Rollzapfens nicht mit einem eingezogenen Bund versehen ist, würde der Schaft 59 des Rollzapfen«! 55 nur linienförmig am Längsschlitz 60 anliegen. Um ein nach längerer Bedienung auftretendes Einkerben der Materialstärke der Stulpschiene 51 in den Schaft 59 oder in den Rollzapfen 55 zu verhindern, erstreckt sich der Rollzapfen 55 bis in den Bereich des Längssehlit~es hinein und ist in diesem Bereich mit zwei zueinander parallelen Flächen 61 versehen, deren Abstand zueinander gleich dem Durchmesser des Schaftes 59 beträgt, wie es der Fig. 8 zu entnehmen ist. Diese Flächen 61 stützen sich an den Stirnseiten des Längsschlitzes 60 ab, so dass nunmehr eine Flächenanlage erzielt und ein Einkerben vermieden wird.

Die'Stellstange 52 weist im Bereich des Antriebs- 62 eine f ETh~sa~tz~ 64 eingebracht ist. Dieser als Zinkdruckgussteil ausgebildete Einsatz 64 besitzt eine Verzahnung 65, mit welcher das Antriebsritzel 62 zusammenarbeitet.

Bei Betätigung des Antriebsritzels b2 gleitet die Stellstange 52 parallel zur Stulpschiene 51, ebenso

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die U-förmige Traverse 56 und der Rollzapfen 55, die alle miteinander verbunden sind. Dabei ist die Reibung stark heruntergesetzt, da nur die freien Enden der Flansche 57 auf der Rückseite der Stulpschiene 51 aufliegen und gleiten.

In den Fig. 9 und 10 ist das Endstück eines neuerungsgemässen Kantengetriebes dargestellt, das mit einem lösbaren, steckbaren Verriegelungsglied versehen ist. Stulpschiene 71 und Stellstange 72 des Kantengetriebes nach Fig. 9 sind gem. Fig. 2 ausgebildet. Die Stulpschiene 71 besitzt über ihre Länge verteilt mehrere Längsschlitze 73 zum Durchtritt der Schiiesszunge 74 de* Verriegelungsgliedes.

Das Verriegelungsglied besteht aus einer Schliesszunge 74, die auf einem Grundkörper 75 angeordnet ist, der Nocken 76 aufweist, die auf derjenigen Oberfläche des Grundkörpers 75 angeordnet sind, die der Schiiesszunge 74 abgewandt ist.

Die Stellstange 72 besitzt über ihre Länge Aussparungen 77, deren Forin und Abstände den Nocken entspricht. Die Gruppen von Aussparungen 77 sind

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an den Längsschiitzen 73 der Stulpschiene 71 entsprechenden Stellen in der Stellstange 72 angeordnet.

Zur Montage des Verriegelungsgliedes werden Stulpschiene 71 und Stf1lst-nge 72 leicht voneinander weg bewegt, di\ ^l iesszunge 74 durch den gewünschten Längsschlitz 73 der Stulpschiene 71 gesteckt, die Stellstange 72 gegen den Grundkörper 75 gedrückt, so dass die Nocken 76 in den Aussparungen 77 der Stellstange 72 einrasten. Der Grundkörper 75 befindet sich nunmehr fixiert zwischen Stulpschiene und Stellstange 72.

Im Bereich des Antriebes des Kantengetriebes weist die Stell stange 72 eine Ausnehmung 78 zur Aufnahme des ebenfalls steckbar ausgebildeten Einsatzes 79 auf, der mi' piner Verzahmjnq RQ versehen ist. Der Einsatz 79 ist analog den steckbaren Verriegelungsgliedern aufgebaut; d.h., dass er aus einem Grundkörper 91 besteht, der in Verlängerung der Verzahnung mit Nocken 92 ausgestattet ist, die in entsprechende Aussparungen 93 der Stellstange 72 eingreifen. Der Grundkörper 75 des Verriegelungsgliedes und der Grundkörper 91 des mit der Verzahnung 80 versehenen Einsatzes 79, die zwischen der Stulpschiene 71 und der

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Stellstange 72 des Kantengetriebes angeordnet sind, bestimmen dabei den Abstand zwischen der Stulpschiene und der Stellstange 72.

Das steckbare Verriegelungsglied nach Fig. 10 unterscheidet sich vom Verriegelungsglied nach Fig. 9 dadurch, dass die Nocken 84 auf derselben Oberfläche sich befinden, wie die Schiiesszunge 83. Nach der Montage des Verriegelungsgliedes befindet sich der Grundkörper 85 auf der Unterseite der Stellstange 82, die von der Stulpschiene 81 abgewandt ist. Die Stulpschiene 81 und die Stellstange 82 weisen dabei jeweils eine Über ihre gesamte Länge durchgehende Wölbung auf.

Die Wölbung der neuerungsgemässen Kantengetriebe kann auch durch eine Längssicke gebildet werden. Auch dar Querschnitt der Wölbung kann verschiedene Formen aufweisen, beispielsweise im wesentlichen dreieckförmig ausgebildet sein.

Claims (13)

• · · k ι ι -23- Schutzansprüche:

1.) Kantengetriebe, insbesondere für einen Flügel eines Fensters, einer Tür od. dgl.* mit ei, auf einer Stulpschiene verschiebbar angeordneten Stellstange, die Über ein in einem an der Stulpschiene befestigten Gehäuse gelagertes Antriebsritzel betätigbar und im Bereich der Befestigungsbohrungen der Stulpschiene mit Langlöchern versehen ist und auf der mindestens ein Verriegelungsglied angeordnet ist, das durch einen Längsschlitz der Stulpschiene ragt, dadurch ^kennzeichnet, dass die Stulpschiene (21, 31, 51, 81) und/oder die Stellstange (2, 22, 32, 42, 52, 72, 82) über mindestens den grössten Teil ihrer Länge mit einer durchgehenden Wölbung (8, 23, 24, 35, 43,36, 53, 54) versehen ist.

2.) Kantengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wölbung (8, 23, 24, 36, 53, 54)sich nur über einen Teil der Breite der Stulpschiene (21, 31, 51, 31) und/oder der Stellstange (2, 22, 52, 72, C?)

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erstreckt, und dass zu beiden Seiten der Wölbung (8, 23, 24, 36, 53, 54) je eine ehene Fläche sich anschliesst, die in einer gemeinsamen Ebene sich befinden.

3.) Kantenget"- D nach einesn der Ansprüche 1 und 2, damr ,λ gekennzeichnet, dass die Wölbung (8, 23, 24, 35, 36, 53, 54) der Stulpschiene (21, 31, 51, 81) und/oder der Stellstange (2, 22, 32, 52, 72, 82) von der Stellstange (22, 32, 52, 82) oder der Stulpschiene (1, 21, 31, 51, 71, 81) weg konkav sich erstreckt.

4.) Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsbohrungen (27, 34) und/oder der Längsschlitz der Stulpschiene (21, 31) jeweils mit einem in Richtung der Stellstange (22, 32) sich erstreckenden Bund (28, 33) versehen sind.

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5.) Kantengetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellstange (32) auf dem Bund (33) der Befestigungsbohrungen (34) und/oder des Längsschlitzes der Stulpschiene (31) aufliegt.

6.) Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die schmalen Längsstirnseiten (29) der Stulpschiene (21) im stumpfen Winkel zur Verstellebene der Stellstange (22) ausgebildet sind.

7.) Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass U-förmige Traversen (56) mit ihren Flanschen (57) auf der Rückseite der Stulpschiene (51) aufliegen, und dass zwischen den Flanschen (57) der U-fÖrraigen Traversen (56) die Stellstange (52) angeordnet ist, die mit den Traversen (56) verbunden ist.

8.) Kantengetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellstange (52) schwimmend in den U-Traversen (56) gelagert ist«

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9.) Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsglied lösbar auf der Stellstange (72, 82) angeordnet ist.

10.) Kantengetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsglied aufsteckbar ausgebildet ist.

11.) Kantengetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsglied aus einem Grundkörper (75, 85) mit Nocken (76, 84) und einer Schliesszunge (74, 83) besteht, wobei der Grundkörper (75, 85) zwischen Stulpschiene (71) und Stellstange (72) oder hinter der Stellstange (82) angeordnet ist und die Nocken (76, 84) in entsprechende Aussparungen (77, 86) der Stellstange (72, 82) eingreifen.

12.) Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellstange (52) im Bereich des Antriebsritzels (62) eine Ausnehmung (63) besitzt und in der Ausnehmung (53) e*n Einsatz (64) eingebracht ist, der mit einer Verzahnung (65) versehen ist.

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13.) Kantengetriebe nach einem der Ansprüche 1-9, wobei ein kreiszylindrischer Zapfen als Verriegelungsglied dient, dadurch gekennzeichnet» dass der Zapfen (55) im Bereich des Längsschlitzes (60) der Stulpschiene (51) mit zwei zueinander parallelen Flächen (61) verss-hen ist