DE7113269U - Als Fahrbahndecke an Bahnübergängen zu verwendende Natur oder Kunstgummiplatte - Google Patents

Description

DB.M.SCHNEIDER Cf

DR. A. FJTKL '

E. CZuWALLA
85 NUrniienr, Königsir. 1

Trelleborcs Gummifabriks Aktiebolag, !Iygatan 102, 231 00 TRSLLEBORG, Schweden.

Als Fahrbahndecke an Bahnübergängen zu verwendende Natur- oder

Kunstgurnmip latte

Es ist bekannt, an Bahnübergangen eine aus Natur- oder Kunstgummi gebildete Fahrbahndecke auf beiden Seiten und zwischen den Schienen anzubringen. Der Zweck einer solchen Decke aus Naturoder Kunstgummi war. einen dichten und standfesten Belag zu bilden so dass der von den Fahrzeugen mitgetragene Schmutz keine Möglichkeit haben sollte, in die Bettung des Bahnkörpers einzudringen. Zu diesem Zweck hat man auch versucht, eine Dichtungsvorrichtung zu schaffen, die gegen die Seite des Schienensteges angepresst wird, um in dieser Weise ein Eindringen von Schmutz und Wasser auch an den Schienen zu verhindern. Die bekannten Gummiplatten und die daraus gebildeten Bahnübergänge waren jedoch mit einer Reihe von Nachteilen behaftet, u.a. insofern als sich eine einwandfreie und standfeste Dichtung an den Schienen nicht zustandebringen liess.

Die Erfindung hat zum Gegenstand, eine als Fahrbahndecke an einem Bahnübergang beabsichtigte Natur- oder Kunstgummiplatte zu schaffen, die eine solche einwandfreie und dauerhafte Dichtung gegen die Schienen zustandebringt und ausserdem in der Montage einfach ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mittels einer Naturoder Kunstgummiplatte gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, dass ihre der Schiene oder den Schienen zugekehrte Seitenkante bzw. Seitenkanten eine aus einem Stück mit der Platte gebildete, als Gummifeder ausgeführte Flanschrinne aufweist, deren Oberseite konkav ist und deren freies Ende zur Andrückung gegen den Schienen steg und die Unterseite des Schienenkopfes mit einer hauptsächlich in Uebereinstimmung mit der Ausdehnung der Unterseite des Schienenkopfes abgeschrägten freien Endkante ausgebildet ist.

Durch diese Ausbildung der Platte wird die freie Endkante der Flanschrinne kräftig gegen die Unterseite des Schienenkopfes und auch gegen die Seitenfläche des Schienensteges unmittelbar R3/im

unterhalb des Schienenkopfes angedrückt. Diese Ausbildung führt dazu, dass Schmutz, Steinen und anderen Verunreinigungen, d5.e sich in der zwischen dem Schienenkopf und dem Hauptteil der [ Platte vorhandenen Rinne ansammeln können, keine Möglichkeit gegeben wird, zwischen die Schiene und die Flanschrinne der Platte hinabzudringen. Je mehr Schmutz, Steine u.dgl. sich in dieser Flanschrinne ansammeln, um so kräftiger wird die Flanschrinne gegen den Schienensteg angedrückt und um so wirksamer wird die Dichtung.

Die erfindungsgemässe Gummiplatte kann sowohl auf der Aussenseite des Gleises als auch zwischen den beiden Schienen des Gleises zur Anwendung gelangen. Wenn die Platte als Fahrbahndecke zwischen den beiden Schienen dfes Gleises dienen soll, weist sie _f längs zweier gegenüberliegende Seitenkanten Flanschrinnen auf und [ wird mit einer um so viel grösseren Gesamtbreite ausgebildet als dem Abstand zwischen den beiden Schienen, dass die Flansch- [ rinnen mit erwünschtem Anpressdruck automatisch gegen die Schienen : angedrückt werden. Di^ Montage der Platte zwischen den beiden _t Schienen erfolgt zweckmässigerweise derart, dass man von Hand oder mit einem Hebezeug die Platte anhebt und sie dabei etwa : mitten zwischen den beiden Flanschrinnen angreift bzw. das Hebezeug an dieser Stelle anbringt. Wenn die Platte in dieser V/eise angehoben wird, wird sie in einem Bogen herabhängen, so dass das freie Ende der Flanschrinnen unter die Schienenköpfe geführt werden kann, wonach die Platte gegen ihre Unterlage j herabgedrückt wird, wobei die kräftige Anpressung der Flanschrinne und die elastische Deformation derselben automatisch erhalten wird. Erforderlichenfalls können die mittleren Teile der Platte an ihrer tragenden Unterlage z.B. mit Hilfe durchgehender Nägel oder mittels Schrauben verankert werden. Zweckmässigerweise werden solche Nägel und Schrauben in Versenkungen in der Platte angebracht.

Erfindungsgemäss ist es besonders vorteilhaft, wenn die Flanschrinne odar Flanschrinnen unter den Hauptteil der Platte herabragen und wenn die von der Schiene abgewandte Aussenseite der Flanschrinne eine Ansatzfläche hat, die zur Ansetzung gegen eine Widerlagerfläche einer unterhalb der Gummiplatte angeordneten Stütze beabsichtigt ist. In dieser Weise kann man nämlich eine

Ersparnis an Gummimaterial und auch eine Vereinfachung des MontageVorganges erzielen, da das Gewicht der Platte durch eine solche Materialersparnis kräftig herabgesetzt wird. Die für die als Gummifedern ausgebildeten Planschrinnen erforderliche Gegenhaltekraft erhält nan dadurch, dass die Ansatzfläche der Planschrinne gegen eine Widerlagerfläche der unter der Platte angeordneten Stütze ruht. Um die Anpressung der Flanschrinne oder -rinnen gegen die Schiene bzw. Schienen zu verbessern ist es laut einer Weiterentwicklung der Erfindung von besonderem Vor- | teil, die Ansatzfläche der Flanschrinne nach unten und aussen gegen die benachbarte Schiene schrägzustellen, so dass die Kraftkomponente von der nach unten und innen deformierten Flansch-! rinne in rechtem Winkel zur Ansatzfläche aufgenommen wird.

Genäss einer anderen VJeiterentwicklung der Erfindung empfiehl^ es sich, die Planschrinne oder -rinnen mit einer gegen deren freie Endkante abnehmenden Gutdicke auszubilden* so dass die Planschrinne oder -rinnen an der Aussenkante dünner und mehr leichtbiegsam sind, wodurch die Aussenseite der Flanschrinne leichter gegen den Schienensteg angepresst wird.

Um den über das Gleis fahrenden Fahrzeugen einen möglichst stossfreien Lauf zu gewähren, empfiehlt es sich gemäss einer VJeiterentwicklung der Erfindung, die freie Endkante der Flanschrinne oder -rinnen in einer solchen Höhe unterhalb der Oberseite des Hauptteils der Platte anzuordnen, dass in der Montagelage der Platte die Oberseite des Plattenhauptteils in gleicher Höhe mit oder etwas oberhalb der Oberseite des Schienenkopfes oder der Schienenköpfe liegen wird. Diese Ausführung hat weiterhin den Vorteil, dass die Wahrscheinlichkeit einer elektrischen Ueberleitung zwischen beiden Schienen herabgesetzt wird. Aus demselben Grund ist es zweckmässig, den Hauptteil der Gummiplatte mit Bombierung zu verlegen, so dass ein über das Gleis laufendes Kufenfahrzeug, z.B. ein Rennwolf, nicht mit beiden Schienen gleichzeitig in Berührung kommen kann. Dies ist wichtig, da die Schienen für die mit den Bahnübergängen zusammengekuppelten Signalvorrichtungen verwendet werden.

Einige Ausführungsformen der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 einen schematischen Schnitt eines Bahnüberganges, wo eine erfindungsgemässe Natur- oder Kunstgummiplatte als Fahrbahndecke zwischen den Schienen angebracht ist,

Figur 2 einen Teil einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemässen Gummiplatte, und

Figur 3 eine dritte AusfUhrungsform der Erfindung, wobei Gummiplatten sowohl ausserhalb als auch zwischen den Schienen angebracht sind.

In Figur 1 sind die beiden Schienen eines Gleises gezeigt, die auf nicht dargestellten Schwellen ruhen. Zwischen aufeinanderfolgenden Schwellen ist ein weiterer Satz oberhalb des Bahnkörpers ruhender Schwellen 2 angebracht, die ihrerseits eine Unterlage 3 tragen, welche aus nebeneinander verlegten Planken bestehen kann. In der dargestellen Ausführur^sform sind die äussersten Planken schräg nach unten und aussen gegen die Schienen abgeschrägt. Au^r der Unterlage 3 ist eine erfindungsgemässe Natur- oder Kunstgummiplatte angebracht. Diese Platte ist zweckmässigerweise aus irgendeiner Verschleissgummiqualität ausgebildet, d.h. einer Gununiqualität, die gegen Verschleiss durch Abnutzung besonders widerstandsfähig ist. Die Gummiplatte hat einen mittleren Hauptteil 10. Dieser Hauptteil 10 hat an den den Schienen zugekehrten Seitenkanten je eine Planschrinne 11, die aus einem Stück mit der übrigen Platte ausgebildet ist und deren Oberseite konkav ist. Die Flanschrinne hat in dem nicht deformierten Zustand die durch strichpunktierte Linien in Figur 1 angedeutete Form. Die in der Montagelage abgeänderte Form der Flanschrinnen ist durch volle Linien in Figur 1 gezeigt. Aus der Figur ist ersichtlich, dass das freie Ende jeder Planschrinne 11 zum Anpressen gegen den Schienensteg ¹I und die Unterseite des Schienenkopfes 5 mit einer hauptsächlich in Uebereinstimmung mit der Ausdehnung der Unterseite des Schienenkopfes abgeschrägten freien Endkante 12 ausgebildet ist. Aus der Figur ist ebenfalls ersichtlich, dass die Gesamtbreite der Gummiplatte in dem nicht deformierten Zustand etwas grosser ist als der Abstand zwischen den Stegen ¹I der beiden Schienen. Ausserdem ist ersichtlich, dass die freie Endkante 12 der Flanschrinnen bei der Montage um einen gewissen Betrag nach unten gedrückt wird. Hierdurch werden die als Gummifedern ausgebildeten Flanschrinnen einerseits gegen die Unterseite des Schienenkopfes 5 uad. an.de£erseits gegen den Schienensteg Ί un-

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mittelbar unterhalb des Schienenkopfes kräftig angedrückt. Die Wirkung dieser Fornveranderung ist, dass die Anpressung gegen den Schienensteg kräftig wird und dass der Anpressungsdruck ansteigen wird« falls sich Schmutz, Steine und andere Verunreini/5¹-ungen in der Rinne zwischen dem Schienenkopf und dem Hauptteil 10 der Gummiplatte ansammeln, denn beim Zusammenpacken dieser Verunreinigungen wird die Flanschrinne immer kräftiger gegen den Schienensteg angepresst werden.

Um das für die Formveränderung der Gummifeder erforderliche V/iderlager zustandezubringen, ist die von der benachbarten Schiene abgewandte Aussenseite der Flanschrinne mit einer Ansatzfläche 13 versehen, die in der Montagelage gegen die abgeschrägte V/ider lagerfläche auf der Unterlage 3 ruht.

Aus Figur 1 geht ebenfalls hervor, dass die freie Endkante 12 jeder Flanschrinne in einer solchen Höhe unterhalb der Oberseite des Plattenhauptteils 10 angebracht ist, dass sich die Oberseite des Plattenhauptteils auf gleicher Höhe mit oder etwas oberhalb der Oberseite oder Laufbahn des Schienenkopfes 5 befindet. Hierdurch werden die Stösse in den über den Bahnübergang laufenden Fahrzeugenweniger merkbar. Ausserdem wird die Gefahr herabgesetzt, dass elektrischer Kontakt zwischen den beiden Schienen 1 entstehen wird, falls ein Kufenfahrzeug, z.B. ein Rennweif, über den Bahnübergang gefahren wird. Die Gefahr eines elektrischen Kurzschlusses zwischen den beiden Schienen 1 kann noch weiter herabgesetzt werden, falls der Hauptteil 10 der Gummiplatte mit Bombierung verlegt wird.

In der Ausführungsform gemäss Figur 1 ist jede Flanschrinne mit einer in Richtung gegen die freie Endkante 12 zunehmende Gutdicke ausgebildet "orden, so dass die Flanschrinne an dem äusseren Ende etwas leichter deformierbar **ird als an den dem Hauptteil 10 näher gelegenen Teilen. Durch eine solche Ausbildung wird eine grössere Anliegefläche längs des Schienensteges 4 gewährleistet. Es ist jedoch nicht unbedingt notwendig, die Flanschrinnen mit abnehmender Gutdicke in Richtung gegen die freie Endkante auszubilden.

In der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform ragen die Flanschrinnen 11 unterhalb des Plattenhauptteils 10 herab. Wie in Figur 2 gezeigt, können die Flanschrinnen 11 jedoch in direktem

Anschluss an den Hauptteil 10' der Platte ausgebildet v/erden, wobei der Hauptteil 10' dann mit einer grösseren Gutdicke ausgebildet werden muss. In dem letzteren Falle ist keine besondere Ansatzfläche 13 erforderlich, sondern der für die Deformation der Flanschrinnen erforderliche Gegendruck wird direkt von dem Hauptteil 10' der Gunmiplatte selbst ausgeübt. Die Ausführungsfcrm gemäss Figur 1 ist indessen vorteilhafter, da sie eine geringere Gummimenge erfordert und da die Montage der Platte erleichtert wird.

In Figur 3 ist gezeigt, dass die erfindungsgemässe Gummiplatte nicht nur zwischen den beiden Schienen des Gleises, sondern auch auf der Aussenseite der Schienen angewendet werden kann. Die rechts in Figur 3 dargestellte Gummiplatte stimmt genau mit der in Figur 1 überein. Auf der Aussenseite der Schiene, d.h. links in Figur 3, ist eine andere Gummiplatte angebracht, die eine Flanschrinne lediglich an derjenigen Kante hat, die sich längs der Schiene 1 erstreckt. Diese Gummiplatte hat ähnlich wie die zwischen den Schienen angebrachte Platte .einen Hauptteil 10¹', an dessen Kante eine Flanschrinne 11· vorgesehen ist. Diese Flanschrinne ll^f ist indessen schmäler als die Flanschrinne 11 an der zwischen den Schienen angebrachten Gummiplatte. Im übrigen ist die Ausbildung und Funktion die gleiche für die Flanschrinnen 11, II¹. Dass die Flanschrinne auf der Aussenseite der Schiene schmäler gestaltet worden ist, ist darauf zurückzuführen, dass auf der Aussenseite der Schienen kein Raum für die Flansche auf der Innenseite der Schienenfahrzeugräder benötigt wird.

Die Montage der Gummiplatte an den Bahnüberßängen ist sehr einfach. Die Gummiplatte wird nämlich an der Mitte erfasst, so dass die Rinnen der Platte schräg herabhängen. Hierbei können die Flanschrinnen unter die Schienenköpfe 5 gesteckt werden, wonach die mittlere Platte 10 in Anlage gegen die Unterlase 3 hinabgedrückt wird. In vielen Fällen kann die Gummiplatte lose auf der Unterlage liegen, es kann jedoch auch zweckmässig oder erwünscht sein, den Hauptteil 10 der Gummiplatte an der Unterlage 3 zu verankern. Diese Verankerung kann durch Festnageln oder durch Festschrauben erfolgen, wobei man ^weckmässigerweise Ansatzlöcher in dem Hauptteil 10 der Gummiplatte ausbildet, so dass dit Sch raub eniccipfs An Aer Gummiplatte versenkt liegen.

Claims (6)

SCHUTZANSPRUECHE

1. Als Fahrbahndecke an Bahnübergängen zu verwendende Natur- oder Kunstguminiplatte, dadurch gekennzeichnet, dass ihre der Schiene oder den Schienen (l) zugekehrte Seitenkante bzw. Seitenkanten eine aus einem Stück mit der Platte (10) gebildete, als Gummifeder ausgeführte Flanschrinne (11, II¹) aufweist, deren Oberseite konkav ist und deren freies Ende zur Andrückung gegen den Schienensteg (4) und die Unterseite des Schienenkopfes (5) mit einer hauptsächlich in Uebereinstimmung mit der Ausdehnung der Unterseite des Schienenkopfes abgeschrägten freien Endkante (1?) ausgebildet ist.

2. Platte nach Anspruch 1 zur Anbringung zwischen den beiden Schienen des Gleises, dadurch gekennzeichnet, dass die' Platte längs zweier gegenüberstehender Seitenkanten Flanschrinnen (11) besitzt und dass sie eine dem gewünschten Anpressdruck entsprechende Breite hat, die grosser ist als der Abstand zwischen den beiden Schienen (1).

3. Platte nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanschrinne oder -rinnen (11) unterhalb des Hauptteils (10) der Platte hinabragt und dass die von der Schiene (1) abgewandte Aussenseite der Flanschrinne eii.c Ansatzfläche (13) hat, die zum Ansetzen gegen eine V/ider lagerfläche an einer unterhalb der Gummiplatte angeordneten Stütze (3) beabsichtigt ist.

4. Platte nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansatzfläche (13) der Flanschrinne (11) nach unten und aussen zu der benachbarten Schiene (1) schräggestellt ist.

5. Platte nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanschrinne oder -rinnen (11) von einer gegen ihre freie Endkante (12) abnehmenden Gutdicke sind.

6. Platte nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die freie Endkante (12) der Flanschrinne oder -rinnen (11) in einer solchen Höhe unterhalb der Oberseite des Plattenhauptteils (10) angeordnet ist, dass in der Montagelage der Platte die Oberseite des Plattenoberteils (10) sich auf gleicher Höhe mit oder etwas oberhalb der Oberseite des Schienenkopfes oder der Schienenköpfe (5) befinden wird.