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Diese
Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeuginsassen-Zurückhaltesystem
für ein
Dreipunkt-Sicherheitsgurt-System.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein Fahrzeuginsassen-Zurückhaltesystem
mit einer Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Sitzgut (Sicherheitsgurt)
gerade von einem Insassen richtig verwendet wird.
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In
dem technischen Gebiet ist es altbekannt, dass die Verwendung eines
Dreipunkt-Sicherheitsgurts
in einem Fahrzeug dazu beitragen wird Verletzungen an einem Insassen
zu verhindern. Ein Dreipunkt-Sicherheitsgurt-System umfasst typischerweise
einen Retraktor, einen D-Ring oder eine Gurtführung, eine Schnalle und eine
zugehörige
Zunge, einen unteren Gurt-Zurückhalteanker
und ein Sicherheitsgurt-Band. Im Allgemeinen wird das Sicherheitsgurt-Band
oder der Sicherheitsgurt in einen Beckengurtabschnitt und einen
Schultergurtabschnitt aufgeteilt. Die richtige oder beabsichtigte
Verwendung des Sicherheitsgurts für den Fahrzeuginsassen besteht darin
den Schultergurtabschnitt über
seinen oberen Torso und den Beckengurtabschnitt über sein Becken oder seinen
Schoß zu
tragen oder zu installieren. Es ist auch bekannt, dass einige Fahrzeuginsassen
gelegentlich den Schultergurtabschnitt hinter ihren Rücken platzieren,
wobei der Beckengurtabschnitt um die Taille angeschnallt wird. Wenn
der Sicherheitsgurt in dieser unrichtigen Weise verwendet wird,
kann der obere Torso des Fahrzeuginsassen während eines Unfalls nicht richtig
zurückgehalten werden.
Diese unrichtige Verwendung des Sicherheitsgurts wird die Fahrzeuginsassen-Zurückhaltequalitäten des
Zurückhaltesystems
minimieren. Diese unrichtige Verwendung ist auch in Bezug auf den Betrieb
eines "smarten" Airbag-Zurückhaltesystems wichtig,
das die Aufblasung des Airbags während
eines Unfalls steuert. Wenn der Sicherheitsgurt während eines
Unfalls unrichtig verwendet wird, wird sich der obere Torso des
Fahrzeuginsassen in Richtung auf den sich aufblasenden Airbag hin
nach vorne bewegen. Mit einer Kenntnis des Zustands einer Verwendung
oder einer fehlerhaften Verwendung des Sicherheitsgurts kann diese
Information verwendet werden, um die Aufblasungsrate des Airbags
zu verringern oder den Betrieb des Airbags zu negieren.
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Die
US 4885566 offenbart ein
Sicherheitsgurtssystem gemäß des Oberbegriffs
des Anspruchs eins, mit einer Feldgeneratoreinrichtung zum Erzeugen
eines Erfassungsumfelds, in der Form eines Kondensators, der zwischen
einer Gurtelektrode und einer Sitzelektrode definiert ist, eine
Anhänger
Störungseinrichtung
zum Stören
des Erfassungsfelds und eine Felderfassungs-Schaltungseinrichtung
zum Bestimmen, wenn die Störungsanhängereinrichtung in
dem Erfassungsfeld ist.
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung dieses System weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch das System gemäß Anspruch 1 gelöst.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 diagrammartig
ein Dreipunkt-Sicherheitsgurt-System, das an einem Fahrzeuginsassen richtig
installiert ist;
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1A eine
Vorderansicht eines Fahrzeugsitzes und eines Dreipunktgurt-Systems;
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2 einen
Sicherheitsgurt, der nicht richtig verwendet wird;
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3 ein
Systemblockdiagramm, welches zusätzliche
Merkmale der Erfindung zeigt;
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4 eine
LC Oszillatorschaltung; die mit der vorliegenden Erfindung verwendbar
ist;
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5 eine
Frequenzvergleicherschaltung;
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6A und 6B alternative
Ausführungsformen
der Erfindung; und
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7 eine
Illustration, wie ein Sicherheitsgurt-Verwendungssignal in den Betrieb
eines smarten Zurückhaltesystems
integriert werden kann.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die 1 und 1A zeigen
ein typisches Dreipunkt-Fahrzeuginsassen-Sicherheitszurückhaltesystem 10.
Ein Sicherheitsgurt-System 8 weist einen Sicherheitsgurt-Retraktor 20 auf,
der typischerweise an einem Teil des Fahrzeugrahmens (nicht gezeigt)
angebracht oder innerhalb eines Sitzes 25 (typischerweise
innerhalb der Sitzlehne 29) angebracht ist. Ein Sicherheitsgurt-Band 22 ist
um eine Spule des Retraktors 20 herumgewickelt und wird
um einen sitzenden Fahrzeuginsassen herum geführt. Diese Führung wird
durch einen D-Ring oder eine Gurtführung 24 erreicht,
die auch an einem Fahrzeugteil, beispielsweise der B oder C Säule, befestigt
oder innerhalb des Sitzes 25 integriert sein kann. Ein
typisches Dreipunkt-System würde
ferner ein Sitzgurtschloss 26 und eine Zunge oder eine
Zungenplatte 28, die verriegelbar innerhalb des Gurtschlosses
aufgenommen wird, einschließen.
Das Gurtschloss könnte
einen Schalter 31 einschließen, der ein Signal 31a erzeugt,
um anzuzeigen, dass die Zunge innerhalb des Gurtschlosses richtig
aufgenommen und verriegelt worden ist. Der Schalter 28 steht
in Verbindung mit einem Steuermodul 30. Die Steuermodul 30 kann
ein Alarmsignal (ein Licht, einen Ton oder einen ausgesprochenen
Satz) erzeugen, wenn die Zunge nicht richtig innerhalb des Gurtschlosses
zu einer bestimmbaren Zeit nach dem Start des Fahrzeugmotors befestigt
ist, wie in dem technischen Gebiet bekannt ist. Wenn das Gurtschloss-Verriegelungssignal 31a nicht
vorhanden ist, wird das Steuermodul 30 verhindern, dass
Komponenten des Systems, wie eine Vorspanneinheit und/oder ein Airbag,
arbeiten oder wenigstens ihren Betriebsmodus ändern.
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Das
Band (der Sitzgurt 20) ist in zwei Segmente aufgeteilt,
einen Beckengurtabschnitt 15 und einen Schultergurtabschnitt 13.
Der Beckengurtabschnitt 15 ist als das jenige Segment des
Sitzgurtbands definiert, das sich zu der Zungenplatte 28 erstreckt
und fest an einem der Ankerpunkte 11 befestigt ist.
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Das
Sicherheitsgurtsystem kann optional eine Vorspanneinrichtung für den Retraktor
(oder eine Gurt-Festzieheinrichtung, sowie dies auch im Stand der
Technik genannt wird) 20a oder eine Gurtschloss-Vorspanneinrichtung
(oder eine Gurt-Festzieheinrichtung) 26a einschließen. Beide
von diesen Einrichtungen sind altbekannt und können in vielen unterschiedlichen
Konstruktionen realisiert werden. Jede Gurt-Festzieheinrichtung
ist dafür
ausgelegt, wenn sie aktiviert ist, das Durchhängen des Sitzgurtes an dem
Fahrzeuginsassen zu verringern. Die Gurt-Festzieheinrichtung des
Retraktors veranlasst den Retraktor 20 sich umgekehrt aufzuwickeln,
wobei der Schultergurt 13 enger an den Fahrzeuginsassen
herangezogen wird. In Abhängigkeit
von dem Typ der verwendeten Zunge (beispielsweise eine Slipzunge)
kann das Festziehen des Schultergurts auch bewirken, dass der Beckengurt
um den unteren Torso des Fahrzeuginsassen herum festgezogen wird.
Die Gurtschloss-Vorspanneinrichtung 26a wird dann, wenn
sie aktiviert ist, das Gurtschloss 26 in Richtung auf den
Boden hinziehen, um ein Durchhängen
in dem System zu beseitigen.
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1 zeigt
diagrammartig auch ein typisches Airbagsystem 100, welches
konzeptionell entweder ein Beifahrerseiten- oder Fahrerseiten-System (oder
ein Seitenaufprallsystem) sein kann. In jedem Fall wird das Airbagsystem 100 ein
Modul 102 einschließen,
das einen Airbag 104, der typischerweise innerhalb eines
Gehäuses 106 oder
an diesem angebracht ist, eine Aufblaseinrichtung 107 (um
ein Aufblasungsgas zum Aufblasen des Airbags zu erzeugen) und eine
schützende
zerreißbare
Abdeckung 108, die oft Zerreißnähte einschließt, um das Öffnen des
Deckels zu erleichtern, umfasst. Für den Fall eines Beifahrerseiten-Systems
ist das Modul 102 in der Instrumententafel 110 positioniert.
Für den
Fall eines Fahrerseiten-Systems ist das Modul 102 innerhalb des
Lenkrads (nicht gezeigt) angeordnet. Das System 100 wird
beim Empfang eines Unfallsignals von einem oder mehreren Unfallsensoren
aktiviert. Dieses Unfallsignal kann zum Beispiel an das Steuermodul 30 kommuniziert
werden.
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Die
vorliegende Erfindung schlägt
eine Einrichtung zum Erfassen einer unrichtigen Verwendung des Sitzgurts,
d.h. einer Fehlverwendung, vor. Wenn das Sitzgurtsystem 10 richtig
verwendet wird, wie in den 1 und 1A dargestellt,
ist der Beckenabschnitt 15 des Sitzgurtbands 20 auf
und über
dein Becken oder dem unteren Torso des Insassen angeordnet und der
Schulterabschnitt 13 ist diagonal über und vor dem oberen Torso
des Insassen 33 angeordnet. 2 zeigt
den Schultergurt 13 in einem Zustand einer fehlerhaften
Verwendung. Dieser Zustand einer fehlerhaften Verwendung wird sich
ergeben, wenn der Schultergurtabschnitt 13 hinter einem sitzenden
Insassen positioniert ist, wobei die Zungenplatte 28 innerhalb
des Gurtschlosses 26 verriegelt ist, oder zum Beispiel
dann, wenn der Beckengurtabschnitt unterhalb des Insassen positioniert
ist.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist eine Anhängererfassungsschaltung 200 der 1 und 2 in
der Sitzlehne 29 angeordnet und strahlt ein elektromagnetisches
Feld 202 aus. Ein optionale Erfasserschalter 200a kann
innerhalb des Sitzkissens 27 angeordnet sein, um zu erfassen, ob
der Beckengurt auf das Kissen gelegt worden ist. Im Allgemeinen
ist der Sitzgurt 22 mit einem metallischen (Elementen aus
einem amorphen Metall oder einem Magnetostriktionsmaterial) Objekt
konstruiert, dass das elektromagnetische Feld 202 stören wird, so
dass die Nähe
des Sicherheitsgurts (Sitzgurts) erfasst werden kann. In einer Ausführungsform
sind ein oder mehrere Metallanhänger 250 an
dein Schulterabschnitt 13 (oder dem Beckenabschnitt) angebracht.
In einer anderen Ausführungsform
kann das metallische Objekt in das Gewebe des Sitzgurtes eingewebt
worden sein. In dieser Ausführungsform
können
verschiedene Adern 251 (siehe 6A) aus
einem amorphen Metall, wie beispielsweise Metglas®, hergestellt
von AlliedSignal Inc., in den Schuss- oder Wölbungsfasern des Sicherheitsgurts
eingewebt worden sein. Ein typisches Sicherheitsgurtband umfasst
Polyesterfasern, die zusammengewebt sind, wobei die metallische
Adern 251 einige oder sämtliche
der Schuss- oder Wölbungsfasern
ersetzen würden
oder zusätzlich
zu diesen sein würden.
In einer weiteren Ausführungsform
kann (können)
das metallische Objekt (die metallischen Objekte) Späne bzw. Stückchen 251a des
Metalls umfassen, die in der Farbe enthalten sind, die verwendet
wird, die den Sitzgurt zu färben.
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1 zeigt
die Verwendung von einem oder mehreren diskreten Störungsanhängern 250,
die an dem Schultergurtabschnitt 13 (oder alternativ dem Beckengurt 15)
befestigt sind. Jeder Störungsanhänger 250 ist
an dem Schultergurtabschnitt 13 (und/oder dem Beckenabschnitt)
des Sicherheitsgurts durch ein geeignetes Verfahren, wie beispielsweise
einen Klebevorgang, ein Ultraschallschweißen, einen Nähvorgang,
etc. befestigt. Die Anhänger 250 können eine
gleichförmige
Größe oder
eine verteilte Größe, mit
einigen größer als
andere, sein. Wenn der Störungsanhänger 250 außerhalb
einer bestimmbaren Grenze relativ zu dem Feld 202 positioniert
ist, dann wird das Betriebsverhalten der Anhängererfassungsschaltung 200 durch
den Anhänger
(durch die Anhänger) 250 (oder
ein anderes äquivalentes
metallisches Objekt, wie beispielsweise Metallfäden oder Adern 251 oder
Metallstückchen 251a),
wie in 1 gezeigt, nicht beeinflusst werden. Wenn der
Störungsanhänger 250 näher innerhalb des
Felds 202 positioniert ist, wird jeder Anhänger oder
Anhänger
das elektromagnetische Feld modifizieren, wodurch eine Anzeige darüber bereitgestellt wird,
dass der Sitzgurt gerade unrichtig verwendet wird, d.h. fehlerhaft
verwendet wird. In der gleichen Weise, die voranstehend beschrieben
wurde, kann die Anhängererfassungsschaltung 200a in
den Sitzboden 27 (gezeigt in einer Phantomlinie) angeordnet sein
und der Störungsanhänger 250 (die
Metalladern oder Stückchen)
können
auf dem Beckenabschnitt 15 positioniert sein, um die unrichtige
Verwendung des Beckenabschnitts 15 zu erfassen.
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Die
Erfassungsschaltung 200 kann so konfiguriert sein, dass
sich das Feld 202 hinter die Lehne 29 des Sitzes 25 ebenfalls
erstreckt. Wenn der Sitzgurt 22 hinter die Sitzlehne 29 platziert
worden wäre, würde die
Erfassungsschaltung 200 in dieser Weise auch diese Situation
erfassen. Wie ersichtlich ist könnte
dieses hintere Feld auch unter Verwendung einer zusätzlichen
Erfassungsschaltung (nicht gezeigt) erzeugt werden.
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3 zeigt
eine typische Anhängererfassungsschaltung 200.
Die Schalter 200a würde
identisch sein, genauso wie dies eine Schaltung sein würde, um
ein nach hinten gerichtetes Feld zu erzeugen, wie voranstehend erwähnt. Die
Schaltung 200 umfasst eine Energieversorgungsschaltung 241,
eine Erfassungsfeld-Generatorschaltung 243, eine Frequenzvergleicherschaltung 245 und
eine Alarmanzeigelampe oder einen anderen Anzeiger, wie einen Anzeiger 247 für einen
hörbaren
Alarm (Ton oder Sprache), und initiiert Schritte zum Modifizieren
des Betriebs des Airbag/Sicherheitsgurt-Systems (der Airbag/Sicherheitsgurt-Systeme).
Die Energieversorgungsschaltung 241 ist elektrisch mit
der Fassungsfeld-Generatorschaltung 243,
der Vergleicherschaltung 245 und/oder dein Anzeiger 247 verbunden
und versorgt diese mit Energie. Die Erfassungsfeld-Generatorschaltung 243 reagiert
auf die Anwesenheit des Störungsanhängers 250 (oder
die Fasern 251 oder die Stückchen 251a) und ist
elektrisch mit dem Frequenzvergleicher 245 gekoppelt. Der
Frequenzvergleicher bestimmt, ob der Sicherheitsgurt gerade unrichtig
(fehlerhaft) verwendet wird und erzeugt ein Signal zum Aktivieren
des Alarmanzeigers 247, um den Insassen über einen
Zustand einer fehlerhaften Verwendung des Sicherheitsgurts zu alarmieren,
und nimmt eine andere geeignete Aktion vor.
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Die
Erfassungsfeld-Generatorschaltung 243 erzeugt das elektromagnetische
Feld 202 (siehe 4) durch die Verwendung einer
LC Oszillatorschaltung. Die LC Oszillatorschaltung 260 umfasst eine
Induktionsspule 262, welche das elektromagnetische Feld 202 erzeugt,
und ist elektrisch mit dem positiven Energieanschluss auf einer
Seite und mit einem Kollektoranschluss auf einer anderen Seite verbunden.
Ein Widerstand 268 ist parallel zu der Induktionsspule 262 geschaltet
und sein Hochspannungs-Potenzialende ist mit dem positiven Energieanschluss
verbunden. Der Niederspannungspotenzialanschluss der Induktionsspule 262 ist
sowohl mit dem Widerstand 268 als auch dem Basisanschluss des
Transistors 270 verbunden. Das niedrige Potenzialende des
Widerstandes 268 und der Emitteranschluss des Transistors 270 sind
mit Masse verbunden. Ein Kondensator 272 ist elektrisch
mit dem Kollektoranschluss des Transistors 270 auf seiner
Hochpotenzialseite und mit Masse auf seiner Niederpotenzialseite
gekoppelt.
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Die
LC Oszillatorschaltung wird dann, wenn sie erregt ist, eine Oszillationsausgangsspannung
vo (siehe auch das Bezugszeichen 280)
bei einer Frequenz fo erzeugen. Das Spannungssignal
vo wird in die Frequenzvergleicherschaltung 245 hineingeführt. Die
Frequenzvergleicherschaltung, wie in 5 gezeigt,
umfasst einen Frequenz-zu-Spannungs-Wandler 284 und einen
Spannungsvergleicher 288, wie beide in dem technischen
Gebiet altbekannt sind. Das Ausgangsspannungssignal vo wird
zunächst
auf eine feste Spannung (siehe Bezugszeichen 282) durch
den Frequenz-zu-Spannungs-Wandler 284 umgewandelt und dann
mit einer festen Referenzspannung ff (siehe auch das Bezugszeichen 286) durch
den Spannungsvergleicher 288 verglichen, der der nominellen
Frequenz der LC Oszillatorschaltung entspricht.
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Die
nachstehende Gleichung (1) definiert die Oszillationsfrequenz der
LC Oszillatorschaltung. Diese Frequenz fo ist: fo =
2π(Le/C)1/2 (1)wobei:
Le die effektive Induktivität fo der Schaltung gleich zu (Lo+
Ln) ist.
Lo ist
gleich zu der Größe des Induktors 251,
Ln ist gleich zu der hinzugefügten Induktivität, die sich aus
der Anwesenheit des Störungsanhängers (Faden,
Fasern oder Stückchen) 250 ergibt
und
C ist gleich zu der Größe der Kapazität 272.
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Wenn
der Störungsanhänger 250 in
dem elektromagnetischen Feld 202 nicht vorhanden ist, wie
in 1 gezeigt, das heißt, er wird richtig getragen
und durch den Insassen vor dem Feld 202 abgeschirmt oder
teilweise abgeschirmt, dann wird die Frequenz des Ausgangsspannungssignals
vo, das durch die Schaltung 243 erzeugt
wird, durch die Gleichung 2 definiert werden, da die hinzugefügte Induktivität Ln extrem klein oder Null ist. Typischerweise wird
der Wert der Schaltungsinduktivität Lo und
der Kapazität
C so gewählt,
dass die natürliche
Frequenz der Schaltung 243 ungefähr 100 KHz (wenn sie nicht durch
den Anhänger 250 beeinflusst
wird). fo =
2π(Lo/C)1/2 (2)
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Die
Ausgangsspannung vo wird kleiner als die
Referenzspannung vr sein (siehe auch Bezugszeichen 286),
wenn der Anhänger
in dem Fassungsfeld nicht vorhanden ist. Dies wird bewirken, dass
die Ausgangsspannung der Spannungsvergleicherschaltung 284 auf
oder ungefähr
auf ihrem Niederspannungspegel bleibt. Wenn die Ausgangsspannung
vo auf ihrem Niederspannungspegel ist, wird
der Vergleicher 288 niedrig bleiben. Dieser Zustand kann verwendet
werden, um ein Signal (an dem Insassen) zu erzeugen und anzuzeigen,
dass der Sitzgurt (Sicherheitsgurt) gerade richtig verwendet wird,
und um eine Information an dem Airbagsystem bereitzustellen, dass
der Gurt richtig getragen wird. Dieser Zustand kann optional durch
ein anderes Steuersignal signalisiert werden.
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Wenn
ein Störungsanhänger 250 in
dem elektromagnetischem Feld 202 vorhanden ist, wie in 2 gezeigt,
steigt die effektive Induktivität
auf einen Wert Lo + Ln an.
Dies wird wiederum die natürliche
Sequenz fo um zum Beispiel 10 % auf 110
KHz gemäß der Gleichung
1 erhöhen.
Diese Erhöhung
in der Frequenz des Spannungssignals vo wird
als eine Anzeige darüber
verwendet, dass der Störungsanhänger innerhalb
des elektromagnetischen Felds ist, und als eine Anzeige über eine
unrichtige Sitzgurtverwendung. Das Spannungssignal vo,
das eine erhöhte Frequenz
aufweist, wird auf eine neue feste Spannung 282 durch den
Frequenz-auf-Spannungs-Wandler 284 umgewandelt, die wiederum
mit der festen Referenzspannung vr durch
den Spannungsvergleicher 288 verglichen wird. Die Ausgangsspannung 282 des
Wandlers 284 wird größer als
die Referenzspannung vr (siehe auch Bezugszeichen 286)
als Folge der Anwesenheit des Störungsanhängers in
dem elektromagnetischen Feld sein. Wenn die Ausgangsspannung vo gleich oder größer wie die Referenzspannung
vr ist, wird in der vorliegenden Erfindung
die Vergleicherausgangsspannung 290 auf ihren Hochspannungspegel
schwenken und eine Alarmanzeige 292 für den Insassen triggern, sowie
das Airbagsystem 100 deaktivieren. Die Alarmanzeigelampe
(ein Summer, eine Sprachausgabe) 247 wird aktiviert werden
und anzeigen, dass der Sicherheitsgurt gerade nicht richtig verwendet wird.
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Es
wird kurz auf die 7, 1 und 1A Bezug
genommen, die weiter illustrieren, wie das Fehlverwendungssignal
innerhalb eines smarten Sicherheits-Zurückhaltesystems verwendet werden kann.
Wie nun in dem technischen Gebiet allgemeiner bekannt schließt ein derartiges
smartes Zurückhaltesystem
zusätzlich
dazu, dass es ein Sicherheitsgurt- und Airbag-System einschließt, eine
Einrichtung zum Bestimmen der Position des Insassen relativ zum
Beispiel zu dein Lenkrad oder dem Armaturenbrett ein. Diese Bestimmungseinrichtung
ist in 1 als ein Schallsensor 300 gezeigt, der
in Kombination mit einer Steuereinheit den Abstand des Insassen
von einem festen Ort in dem Fahrzeug misst. Smarte Zurückhaltesysteme
schlagen nun auch eine Einrichtung zum Messen von einer oder mehreren Charakteristiken
des Insassen, beispielsweise des Gewichts, vor, sodass der Betrieb
des Airbags 104 zugeschnitten werden kann, um große gegenüber kleinen
Insassen zu schützen.
Eine derartige Bestimmungseinrichtung kann einen Gewichtssensor 302 umfassen,
der in dem Sitz 24 angeordnet ist (siehe 1A). 7 ist
ein Flussdiagramm, welches diagrammartig den Betrieb eines derartigen
smarten Zurückhaltesystems 700 darstellt.
Im Block 702 misst das System das Gewicht und die Position
des Insassen. Das System bestimmt dann (siehe Block 704), ob
der Sicherheitsgurt 20 richtig eingesteckt ist, beispielsweise
durch Abfragen des Zustands des Gurtschlossschalters 31.
Wenn das Gurtschlossschaltersignal 31a nicht anzeigt, dass
der Insasse richtig durch den Sicherheitsgurt 22 gesichert
wird, schaltet ein Betrieb des Systems 700 auf einen voreingestellten
Modus (siehe Block 706), bei dem eine Aktivierung des Airbags
und/oder einer Vorspanneinrichtung gesperrt wird und der Insasse
angewiesen wird, den Gurt 22 anzulegen. Wenn der Gurtschlossschalter
eine Anzeige darüber
bereitstellt (Block 704), dass die Zunge innerhalb des
Gurtschlosses eingefügt
worden ist, bestimmt das System 700 nun, ob der Sicherheitsgurt
gerade richtig verwendet wird (siehe Block 708), beispielsweise
durch das Abfragesignal 292. Wenn der Sicherheitsgurt 22 gerade
fehlerhaft verwendet wird, geht das System wiederum auf seinen voreingestellten
Betriebsmodus (siehe Block 706). Wenn der Sitzgurt gerade
richtig getragen wird, setzt das System den Betrieb fort (siehe Block 710),
wobei eine Airbag- und Vorspanneinrichtungs-Aktivierung zugelassen
wird.