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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz und ein Verfahren
zum Schützen eines Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug.
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Es
ist allgemein bekannt, daß Fehlbedienungen bei der Benutzung
eines Sicherheitsgurtsystems im Kollisionsfall zu Verletzungen führen
können. Häufigster Bedienfehler und damit Hauptursache
für solche Verletzungen, insbesondere im Abdominalbereich,
ist eine „falsche" Lage des Sicherheitsgurts, die vom Fahrzeuginsassen
vernachlässigt oder gar nicht als solche erkannt wird.
Unter falscher Lage ist hierbei ein Sicherheitsgurtverlauf am Körper
des Fahrzeuginsassen zu verstehen, der nicht den einschlägigen
Empfehlungen von Fahrzeuginsassensicherheitsexperten entspricht.
Idealerweise sollte ein Sicherheitsgurt so am Körper des
Fahrzeuginsassen verlaufen, daß der Beckengurtabschnitt
mit seiner Oberkante unterhalb der beiden vorderen Darmbeinstachel
liegt, so daß er möglichst direkt und ohne Verrutschgefahr
am knöchernen Becken wirken kann.
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Eine
gattungsgemäße Vorrichtung mit einem Gurtaufroller,
die allgemein eine fehlerhafte Verwendung des Schultergurt- und
des Beckengurtabschnitts eines Sicherheitsgurts erkennen kann, zeigt die
DE 699 24 759 T2 .
Die Überwachung setzt eine eigens zu diesem Zweck vorgesehene
elektrische Feldgeneratoreinrichtung und einen modifizierten Sicherheitsgurt
in Form eines am Gurt angebrachten oder eingewebten eisenhaltigen
Materials voraus.
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In
bezug auf das Abrufen persönlicher Einstellungen in einem
Fahrzeug ist – neben den bereits etablierten, oft an die
Fahrzeugschlüssel gebundenen Memory-Systemen, die die Speicherung
und Wiederherstellung individueller Sitz-, Spiegel- und Lenksäuleneinstellungen
ermöglichen – aus der
DE 10 2005 018 078 A1 ein
erweitertes System mit einer fahrzeugseitigen Informationseinrichtung
und einer portablen Speichereinrichtung bekannt. In der Speichereinrichtung
kann ein Nutzerprofil mit persönlichen Ansteuerungsdaten
für mechanische und elektronische Fahrzeugeinrichtungen
(z. B. Navigationsgerät, Sitzeinstellung, Klimasteuerung,
Autoradio) abgelegt werden.
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In
der
DE 10 2005
007 865 A1 ist ein einheitliches Einstellsystem für
alle personalisierbaren Fahrzeugfunktionen beschrieben. Als Beispiele
für die einstellbaren Fahrzeugfunktionen werden die Aktivierung/Deaktivierung
des Beifahrer-Airbags und das automatische Verschließen
der Türen ab einer definierten Geschwindigkeit genannt.
Die personalisierten Einstellungen werden in einem Fahrzeugschlüssel
gespeichert.
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Aus
der
DE 10 2004
040 829 A1 ist eine Bedieneinrichtung bekannt, mit deren
Hilfe eine Vielzahl von Voreinstellungen für bestimmte
Fahrzeugelemente (unter anderem Fahrerassistenz) in Abhängigkeit
von der aktuellen Fahrsituation auswählbar sind.
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Bezüglich
einer Abstimmung eines Fahrzeugsicherheitssystems auf einen Fahrzeuginsassen sind
neben einfachen Sensorsystemen, die die reine Anwesenheit eines
Fahrzeuginsassen detektieren, auch fortgeschrittene Systeme bekannt,
die eine grobe Charakterisierung des Fahrzeuginsassen hinsichtlich
Gewicht, Größe und Sitzposition erlauben. Beispiele
für solche Systeme mit Bezug auf die Steuerung von Gurtrückhaltesystemen
sind z. B. in der
EP 1
208 021 B1 und der
EP
1 256 493 A2 beschrieben.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Fehlbedienung bei der Benutzung eines
Sicherheitsgurtsystems zuverlässig zu erkennen.
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Gelöst
wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung zum Schutz eines Fahrzeuginsassen
in einem Kraftfahrzeug, mit einer Einrichtung zur Erkennung einer
Fehlbedienung bei der Benutzung eines Sicherheitsgurtsystems durch
den Fahrzeuginsassen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die
Erkennungseinrichtung Mittel zur Charakterisierung des Fahrzeuginsassen
aufweist und die Bedienung des Sicherheitsgurtsystems unter Berücksichtigung
der Charakterisierung individuell überprüft. Die
erfindungsgemäße Einbeziehung charakteristischer Merkmale
des jeweiligen Fahrzeuginsassen (Körperbeschaffenheit,
Sitzverhalten etc.) ermöglicht eine Überprüfung,
die viel weiter geht als bei gattungsgemäßen Vorrichtungen,
die bestimmte Szenarien aufgrund mangelnder Analysemöglichkeiten
gar nicht erkennen bzw. berücksichtigen können.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann dennoch
kostengünstig realisiert werden, da größtenteils
auf verfügbare und bewährte Komponenten zurückgegriffen werden
kann, die zum Teil bereits in Serien- oder Sonderausstattungen von
Kraftfahrzeugen eingesetzt werden.
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Die
Erfindung schafft auch ein Verfahren zum Schützen eines
Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurtsystem,
mit folgenden Schritten:
- – Charakterisierung
des Fahrzeuginsassen, und
- – individuelle Überprüfung der Bedienung
des Sicherheitsgurtsystems auf eine Fehlbedienung unter Berücksichtigung
der Charakterisierung.
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Vorteilhafte
und zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen
Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung und aus der beigefügten Zeichnung, auf die
Bezug genommen wird. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur schematisch
ein Kraftfahrzeug, das mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ausgestattet ist.
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Das
in der Figur dargestellte Kraftfahrzeug 10 verfügt über
ein Sicherheitsgurtsystem, das einen Sicherheitsgurt 12 für
einen Fahrzeuginsassen 14 und einen elektrischen Gurtaufroller 16 mit
einem Elektromotor aufweist. Der elektrische Gurtaufroller 16 ist über
eine Steuerung ansteuerbar. Der Einfachheit halber werden alle miteinander
kommunizierenden Steuerungen der erfindungsgemäßen
Vorrichtung und ein eingebundenes Bordcomputersystem als Steuerung 18 zusammengefaßt.
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Das
Sicherheitsgurtsystem, genauer gesagt der elektrische Gurtaufroller 16,
verfügt außerdem über eine Sensorik zur
zeitabhängigen Messung der absoluten und relativen Gurtauszugslänge
sowie der korrespondierenden Gurtbandkraft (die auf das Gurtband
des Sicherheitsgurts 12 wirkende Kraft am Gurtaufroller 16).
Der Wert der Gurtbandauszugslänge wird mit den Werten eines
Sitzpositionssensors ergänzt, da die Kenntnis der Sitzlängseinstellung,
-höheneinstellung, etc. eine bessere Auswertung/Interpretation
der gemessenen Gurtbandauszugslänge ermöglicht.
Ein Gurtschloßsensor, z. B. in Form eines einfachen Schalters
oder dergleichen, signalisiert, ob der Sicherheitsgurt 12 angelegt
ist. Repräsentative Signale des Gurtaufrollers 16,
des Sitzpositionssensors und des Gurtschloßsensors werden
der Steuerung 18 zugeführt.
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Ferner
ist im Fahrzeug 10 ein System zur Charakterisierung eines
Fahrzeuginsassen 14 vorgesehen. Unter Charakterisierung
ist eine Einteilung des Fahrzeuginsassen 14 in eine von
mehreren vorher festgelegten Klassen (Klassifizierung) oder eine tatsächliche
Fahrzeuginsassenerkennung (Identifikation) zu verstehen. Das Insassencharakterisierungssystem
umfaßt Sensoren zur Erfassung biomechanischer und/oder
biometrischer Daten, wie z. B. einen Sitzbelegungssensor, einen
Gewichtssensor, einen Fingerabdruckleser, optische Sensoren 20 oder
dergleichen, die insassenspezifische Daten zur Steuerung 18 übertragen.
Zur Charakterisierung des Fahrzeuginsassen 14 können
auch bestimmte festgestellte Einstellungen beitragen, die der Fahrzeuginsasse 14 vorgenommen
hat, so daß z. B. auch ein Sitzlängspositionssensor
und ein Gurtbandauszugslängensensor dem Insassencharakterisierungssystem
zugerechnet werden können.
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Die
Steuerung 18 hat Zugriff auf eine Datenbank, in der eine
Mehrzahl von Datensätzen abgelegt werden können.
Jeder Datensatz beinhaltet insassenspezifische Daten, die die Steuerung 18 im
Rahmen einer Charakterisierungsprüfung mit den Daten vergleichen
kann, die mit den Sensoren des Insassencharakterisierungssystems
erfaßt wurden.
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Schließlich
sind im Fahrzeug 10 noch Mittel zur Meldung einer Fehlbedienung
und/oder eine Einrichtung zur Sperrung einer Fahrzeugfunktion vorhanden,
die mit der Steuerung 18 verbunden sind.
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Im
folgenden werden Funktionsweise und Betrieb der erfindungsgemäßen
Vorrichtung beispielhaft beschrieben, wobei die Beschreibung in
eine Lernphase und mehrere Testläufe unterteilt ist.
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In
der Lernphase werden die insassenspezifischen Werte eines Fahrzeuginsassen 14 (Gewicht, Gurtbandauszugslänge,
Fingerabdruck etc.) aufgenommen und als Datensatz mit einer eindeutigen Kennzeichnung
des Fahrzeuginsassen 14 (z. B. dessen Namen) in der Datenbank
abgelegt. Die Aufnahme der Daten kann in einem oder in mehreren
aufeinanderfolgenden Zyklen erfolgen.
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Außerdem
wird in der Lernphase für den Fahrzeuginsassen 14 ein
individuelles Voreinstellungsprofil erstellt und im Fahrzeug 10 gespeichert, wobei
das Profil unter anderem folgende Vorzugseinstellungen umfassen
kann:
- – Sitzeinstellungen,
- – Kopfstützenposition,
- – Spiegeleinstellungen,
- – Gurthöhe,
- – Lenkradposition,
- – Fahrwerkhärte,
- – Innentemperatur,
- – Radiosender.
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Die
Vorzugseinstellungen werden dem zuvor aufgenommenen Datensatz zugeordnet.
Das Voreinstellungsprofil kann auch (alternativ oder zusätzlich) in
einem Fahrzeugschlüssel abgelegt werden.
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Diese
Vorgänge können für weitere Benutzer des
Fahrzeugs 10 wiederholt werden.
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Die
Vorrichtung ist nun in der Lage, einen zuvor registrierten Benutzer
im Fahrzeug zu erkennen und dessen Wunscheinstellungen gemäß seinem Voreinstellungsprofil
vorzunehmen. Die Identifikation erfolgt entweder durch Auswertung
der vom Insassencharakterisierungssystem erfaßten Daten,
indem die gemessenen Werte mit denen der abgelegten Datensätze
verglichen werden und der Datensatz mit der besten Übereinstimmung
ausgewählt wird, und/oder durch Auswertung der im benutzten
Schlüssel abgelegten Daten und/oder durch manuelle Auswahl
seitens des Benutzers. Die Identitätsprüfung kann
um eine Plausibilitätsprüfung (z. B. dahingehend,
ob die Daten des Insassencharakterisierungssystems mit denen des
Fahrzeugschlüssels bzw. der manuellen Eingabe des Benutzers
vereinbar sind) ergänzt werden.
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Nach
Anlegen des Sicherheitsgurts 12, den die Steuerung 18 durch
den Empfang eines entsprechenden Signals vom Gurtschloßsensor
registriert, prüft die Vorrichtung unter Berücksichtigung
der zuvor festgestellten Identität, ob eine Fehlbedienung bei
der Benutzung des Sicherheitsgurtsystems vorliegt. Dies wird nachfolgend
anhand einiger beispielhafter Testläufe näher
erläutert, die mögliche reale Situationen simulieren.
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Erster Testlauf
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Der
identifizierte Fahrzeuginsasse 14 legt den Beckengurtabschnitt 12a des
Sicherheitsgurts 12 bewußt zu hoch an, so daß er
nicht unterhalb der beiden vorderen Darmbeinstachel des Fahrzeuginsassen 14 verläuft.
Der Gurtbandauszug ist im Vergleich zu dem Wert, der im Datensatz
des identifizierten Fahrzeuginsassen 14 abgelegt ist, um
40 mm erhöht, was vom Gurtbandauszugslängensensor
registriert wird. Die Logik der Steuerung 18 interpretiert den
unerwartet hohen Gurtbandauszug folgendermaßen (Inklusiv-Oder-Verknüpfung):
- – tatsächlicher Fahrzeuginsasse
ist nicht der identifizierte Fahrzeuginsasse,
- – Kleiderlose ist vorhanden,
- – Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – der Logik nicht bekannter Fehler.
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Eine
bestimmte Zeit (z. B. zwei Sekunden) nach Einstecken der Schloßzunge
des Sicherheitsgurts 12 in das Gurtschloß wird
automatisch der elektrische Gurtaufroller 16 aktiviert.
Der elektrische Gurtaufroller 16 strafft den Sicherheitsgurt 12 in
definierter Weise, indem er den Sicherheitsgurt 12 über
eine bestimmte Zeitdauer (z. B. ca. zwei Sekunden) mit einer bestimmten
Kraft (z. B. ca. 100 N) einzieht. Dieser Vorgang wird nachfolgend
als „Gurtbandcheck" bezeichnet.
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Gemäß einem
ersten Simulationsfall bleibt der Beckengurtabschnitt 12a in
der hoch angelegten Position liegen und schnürt den Bauch
des Fahrzeuginsassen 14 ein wenig ein. Beim Straffen des
Sicherheitsgurts 12 werden eine Kraft-Gurtbandauszugslänge-Kennung,
eine Kraft-Zeit-Kennung und eine Gurtbandauszugslänge-Zeit-Kennung
erstellt und mit abgelegten Daten des Fahrzeuginsassen-Datensatzes
verglichen. Nach dem Straffen registriert der Gurtbandauszugslängensensor
immer noch einen zu hohen Wert; die Gurtbandauszugslänge
hat sich letztendlich nur unwesentlich um 15 mm verringert.
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Dieses
elastische Rückfederverhalten nach dem Straffen des Sicherheitsgurts 12 (das
Gurtband wurde beim Nachlassen der Straffung elastisch wieder ausgezogen – annähernd
auf den ursprünglichen Wert) interpretiert die Logik folgendermaßen
(Inklusiv-Oder-Verknüpfung):
- – Fahrzeuginsasse
nicht korrekt identifiziert,
- – das Vorhandensein einer Kleiderlose ist aufgrund
der Kraft-Gurtbandauszugslängen-Kennung ausgeschlossen
(zu hohe und unerwartete Elastizität bei der Einschnürung),
- – Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – der Logik nicht bekannter Fehler.
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Den
unerwartet zu hohen Gurtbandauszug nach dem Gurtbandcheck interpretiert
die Logik folgendermaßen (Inklusiv-Oder-Verknüpfung):
- – Fahrzeuginsasse nicht korrekt identifiziert,
- – Kleiderlose ausgeschlossen (Gurtbandauszüge vor
dem Straffen und nach dem Straffen sind einander zu ähnlich),
- – Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – dem System nicht bekannter Fehler.
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Die
Vorrichtung reagiert auf die Feststellungen und möglichen
Interpretationen, indem es dem Fahrzeuginsassen 14 sinngemäß meldet,
daß es eine Unstimmigkeit zum persönlichen Profil
bezüglich des angelegten Sicherheitsgurts 12 gibt.
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Der
Fahrzeuginsasse 14 kann nun sinngemäß zwischen
den Optionen „Weiter" und „Ignorieren" wählen.
Wählt der Fahrzeuginsasse 14 „Ignorieren",
läßt die Vorrichtung den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention gewähren.
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Wählt
der Fahrzeuginsasse 14 dagegen „Weiter", erläutert
die Vorrichtung ihre Diagnose und fordert den Fahrzeuginsassen 14 auf,
sein Gurtanlegeergebnis zu prüfen und gegebenenfalls zu
korrigieren. Sobald der Fahrzeuginsasse 14 sich erneut
angegurtet hat, diesmal korrekt (Beckengurtabschnitt 12a des
Sicherheitsgurts 12 verläuft unterhalb der beiden
vorderen Darmbeinstachel) mit erwarteter Gurtbandauszugslänge,
wird der Gurtbandcheck erneut durchgeführt und endet dieses
Mal positiv. Die Vorrichtung läßt den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention abfahren.
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Zweiter Testlauf
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Der
zweite Testlauf startet unter den gleichen Voraussetzungen wie der
zuvor beschriebene erste Testlauf, d. h. der identifizierte Fahrzeuginsasse 14 legt
den Beckengurtabschnitt 12a des Sicherheitsgurts 12 bewußt
zu hoch an, und der Gurtbandauszug ist um 40 mm erhöht.
Die Logik der Steuerung 18 interpretiert den unerwartet
hohen Gurtbandauszug dementsprechend wie im ersten Testlauf.
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In
diesem Testlauf rutscht der Sicherheitsgurt 12 beim Straffvorgang
des Gurtbandchecks allerdings aus der zu hohen in die korrekte Lage.
Nach dem Straffen registriert der Gurtbandauszugslängensensor
einen deutlich kleineren Wert für den verbleibenden Gurtbandauszug;
durch die Verschiebung des Becken gurtabschnitts 12a nach
unten hat sich die Gurtbandauszugslänge annähernd
auf den erwarteten Wert eingestellt.
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Dieses
wenig elastische (eher plastische) Rückfederverhalten beim
Straffen des Sicherheitsgurts 12 (das Gurtband wurde beim
Nachlassen der Straffung kaum wieder ausgezogen – der Gurtbandauszug
endete bei einem gänzlich anderen Wert) interpretiert die
Logik folgendermaßen (Inklusiv-Oder-Verknüpfung):
- – Kleiderlose aufgrund der Kraft-Gurtbandauszugslänge-Kennung
möglich (geringer Widerstand beim Verlagern des Sicherheitsgurts),
- – Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – der Logik nicht bekannter Fehler.
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Die
in etwa erwartete Gurtbandauszugslänge nach dem Gurtbandcheck
interpretiert die Logik folgendermaßen (Inklusiv-Oder-Verknüpfung):
- – Kleiderlose (Gurtbandauszugslängen
vor und nach dem Straffen unterscheiden sich deutlich),
- – Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – der Logik nicht bekannter Fehler.
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Die
Vorrichtung reagiert auf die Feststellungen und möglichen
Interpretationen, indem es dem Fahrzeuginsassen 14 sinngemäß meldet,
daß es eine Unstimmigkeit zum persönlichen Profil
bezüglich des angelegten Sicherheitsgurts 12 gibt.
Wählt der Fahrzeuginsasse 14 die Option „Ignorieren",
läßt die Vorrichtung den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention gewähren.
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Wählt
der Fahrzeuginsasse 14 dagegen die Option „Weiter",
erläutert die Vorrichtung ihre Diagnose (sinngemäß:
die Gurtbandgeometrie hat sich während des Gurtbandchecks
stark geändert; das Gurtband konnte sich weiter als erwartet
einschnüren) und fordert den Fahrzeuginsassen 14 auf,
sein Gurtanlegeergebnis zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren.
Sobald sich der Fahrzeuginsasse erneut angegurtet hat, diesmal korrekt
mit erwarteter Gurtbandauszugslänge, wird der Gurtbandcheck
erneut durchgeführt und endet dieses Mal positiv. Die Vorrichtung
läßt den Fahrzeuginsassen 14 ohne weitere Intervention
abfahren.
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Dritter Testlauf
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Der
identifizierte Benutzer 14 trägt eine gepolsterte
Winterjacke, die seinen Schritt im Stand um ca. 5 cm unterragt.
Im sitzenden Zustand des Fahrzeuginsassen 14 befindet sich
somit Jackenpolster zwischen der Sitzrückenlehne und dem Rücken
sowie auf dem Schoß des Fahrzeuginsassen 14 – nicht dagegen
zwischen der Sitzfläche und dem Gesäß des
Fahrzeuginsassen 14. Der Fahrzeuginsasse 14 legt
den Beckengurtabschnitt 12a des Sicherheitsgurts 12 beim
Angurten so über die Jacke, daß er nicht unterhalb
der beiden vorderen Darmbeinstachel verläuft.
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Der
Beckengurtabschnitt 12a bleibt nach dem Angurten in dem
vom Fahrzeuginsassen 14 gewählten Bogen über
der Jacke liegen. Der Gurtbandauszug wird als um 80 mm erhöht
registriert. Die Logik der Steuerung 18 interpretiert den
unerwartet hohen Gurtbandauszug wie beim ersten Testlauf.
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Beim
anschließenden Gurtbandcheck schnürt sich der
Sicherheitsgurt 12 zunächst spürbar weit
in die Jacke ein. Beim Nachlassen der Straffung verringert sich
die Einschnürung elastisch ein wenig zurück – aber
nicht mehr in die Ausgangslage. Der Beckengurtabschnitt 12a liegt
nach wie vor nicht unter den Darmbeinstacheln, und der Gurtbandauszugslängensensor
registriert einen wesentlich verringerten, aber immer noch um 40
mm erhöhten Gurtbandauszug.
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Das
elastische Rückfederverhalten nach dem Straffen des Sicherheitsgurts 12 (das
Gurtband wurde beim Nachlassen der Straffung elastisch wieder ausgezogen – allerdings
weit unter dem ursprünglichen Wert) interpretiert die Logik
folgendermaßen (Inklusiv-Oder-Verknüpfung):
- – Kleiderlose wahrscheinlich (aufgrund
der Kraft-Gurtbandauszugslänge-Kennung, mögliches
Verhältnis zwischen elastischem und plastischem Verhalten
bei Auflösung der Einschnürung),
- – Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – der Logik nicht bekannter Fehler.
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Den
unerwartet zu hohen Gurtbandauszug nach dem Gurtbandcheck interpretiert
die Logik folgendermaßen (Inklusiv-Oder-Verknüpfung):
- – Kleiderlose möglich bzw.
wahrscheinlich (Gurtbandauszugslängen vor dem Straffen
und nach dem Straffen sind unterschiedlich, stehen aber in einem
bestimmten Verhältnis zueinander),
- – Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – der Logik nicht bekannter Fehler.
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Die
Vorrichtung reagiert auf die Feststellungen und möglichen
Interpretationen, indem es dem Fahrzeuginsassen 14 sinngemäß meldet,
daß es eine Unstimmigkeit zum persönlichen Profil
bezüglich des angelegten Sicherheitsgurts 12 gibt,
da beim Gurtbandcheck ungewöhnlich viel Gurtbandlose registriert
wurde. Wählt der Fahrzeuginsasse 14 nun die Option „Ignorieren",
läßt die Vorrichtung den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention gewähren.
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Wählt
der Fahrzeuginsasse 14 dagegen die Option „Weiter",
erläutert die Vorrichtung ihre Diagnose (sinngemäß:
die Gurtbandgeometrie hat sich während des Gurtbandchecks
stark geändert) und fordert den Fahrzeuginsassen 14 auf,
sein Gurtanlegeergebnis zu prüfen und gegebenenfalls zu
korrigieren. Sobald sich der Fahrzeuginsasse 14 erneut
angegurtet hat, diesmal korrekt und mit erwarteter Gurtbandauszugslänge,
wird der Gurtbandcheck erneut durchgeführt und endet dieses
Mal positiv. Die Vorrichtung läßt den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention abfahren.
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Vierter Testlauf
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Der
Benutzer 14 setzt sich in das Fahrzeug 10 und
legt den Sicherheitsgurt 12 überhaupt nicht an.
Die Vorrichtung, genauer gesagt der Gurtschloßsensor, meldet
beim Anrollen des Fahrzeugs 10, daß der Sicherheitsgurt 12 nicht
angelegt ist. Die Logik interpretiert dies als „rollendes
Fahrzeug mit vorhandenem, aber nicht angegurtetem Fahrzeuginsassen 14".
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Die
Vorrichtung reagiert, indem es dem Fahrzeuginsassen 14 sinngemäß meldet,
daß er vermutlich den Sicherheitsgurt 12 nicht
angelegt hat. Wählt der Fahrzeuginsasse 14 die
Option „Ignorieren", läßt die Vorrichtung
den Fahrzeuginsassen 14 ohne weitere Intervention gewähren.
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Wählt
der Fahrzeuginsasse 14 dagegen die Option „Weiter",
erläutert die Vorrichtung ihre Diagnose und fordert den
Fahrzeuginsassen 14 auf, den Sicherheitsgurt 12 jetzt
anzulegen. Sobald der Fahrzeuginsasse 14 den Sicherheitsgurt 12 angelegt
hat, wird der Gurtbandscheck durchgeführt. Bei positivem Ergebnis
läßt die Vorrichtung den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention abfahren.
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Fünfter Testlauf
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Der
Fahrzeuginsasse 14 legt den Beckengurtabschnitt 12a des
Sicherheitsgurts 12 bewußt zu tief an, so daß er
eher über die Oberschenkel als über das Becken
des Fahrzeuginsassen 14 verläuft.
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Der
Beckengurtabschnitt 12a bleibt wie gelegt auf den Oberschenkeln
liegen. Der Gurtbandauszug entspricht etwa dem erwarteten Wert. Die
Logik der Steuerung 18 interpretiert den registrierten
Gurtbandauszug folgendermaßen (Und-Verknüpfung):
- – Fahrzeuginsasse korrekt identifiziert,
- – keine Kleiderlose,
- – kein Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – kein der Logik nicht bekannter Fehler.
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Beim
anschließenden Gurtbandcheck drückt der Sicherheitsgurt 12 zunächst
kurz auf die Oberschenkel, wobei sich der Beckengurtabschnitt 12a kaum
weiter nach oben zum Becken hin bewegt. Auch beim Nachlassen der
Straffung bewegt sich der Beckengurtabschnitt 12a so gut
wie nicht; das Gurtband liegt satt auf den Oberschenkeln auf. Die
Einschnürung verringert sich ein wenig – aber
nicht mehr zurück in die Ausgangslage.
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Die
während des Abklingens der Straffung aufgenommene Kraft-Gurtbandauszugslänge-Kennung
zeigt ein ausgeprägt elastisches Verhalten und wird von
der Logik folgendermaßen interpretiert (Und-Verknüpfung):
- – Fahrzeuginsasse korrekt identifiziert,
- – keine Kleiderlose,
- – kein Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – kein der Logik nicht bekannter Fehler.
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(Begründung:
biomechanische Profile werden im Rahmen der spezifizierten Toleranzkorridore getroffen;
tendenziell kann etwas weiter gestrafft werden, und der Körper
des Fahrzeuginsassen 14 „fühlt sich etwas
elastischer an".) Die in etwa erwartete Gurtbandauszugslänge
nach dem Gurtbandcheck interpretiert die Logik folgendermaßen
(Und-Verknüpfung):
- – Fahrzeuginsasse
korrekt identifiziert,
- – keine Kleiderlose,
- – kein Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts,
- – kein der Logik nicht bekannter Fehler.
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Die
Vorrichtung reagiert ohne oder mit positiver Rückmeldung,
da kein Bedienfehler entdeckt wurde.
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Sechster Testlauf
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Der
Fahrzeuginsasse 14 führt den Sicherheitsgurt 12 vor
dem Einstecken der Schloßzunge so, daß der Beckengurtabschnitt 12a ideal,
der Schultergurtabschnitt 12b jedoch nicht über
die Schulter des Fahrzeuginsassen 14 verläuft,
sondern unter dem linken Oberarm hindurch (nahe der Achselhöhle) über
die Brust. Der Beckengurtabschnitt 12a bleibt nach dem
Angurten in dem idealen Verlauf, während der Schultergurtabschnitt 12b vor
der linken Brust und unter der linken Achsel etwas spannt. Der Gurtbandauszug
ist um 80 mm erhöht. Die Logik der Steuerung interpretiert
den unerwartet hohen Gurtbandauszug wie beim ersten Testlauf.
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Beim
Straffvorgang während des Gurtbandchecks wird aufgrund
des ungewöhnlich steilen Gurtbandverlaufs die linke Schulter
des Fahrzeuginsassen 14 zum Umlenkbeschlag an der B-Säule
hin angehoben. Beim Nachlassen der Straffung senkt sich die Schulter
wieder. Nach dem Straffen registriert der Gurtbandauszugslängensensor
immer noch einen zu hohen Wert; die Gurtbandauszugslänge
hat sich von anfänglich 80 mm auf 60 mm verringert.
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Die
während des Gurtbandchecks aufgenommenen Kraft-Gurtbandauszugslänge-, Kraft-Zeit-
und Gurtbandauszugslänge-Zeit-Kennungen liegen qualitativ
derartig weit von den erwarteten Daten entfernt, daß die
Logik hier bereits eine nicht bekannte Abweichung registriert. Diese
Abweichung im Zusammenhang mit dem elastischen Rückfederverhalten
nach dem Straffen des Sicherheitsgurts 12 (das Gurtband
wurde beim Nachlassen der Straffung elastisch wieder ausgezogen – allerdings
unter dem ursprünglichen Wert) interpretiert die Logik
folgendermaßen (Und-Verknüpfung):
- – kein nicht korrekt identifizierter Fahrzeuginsasse (dafür
sind die Kennungen zu ungewöhnlich),
- – keine Kleiderlose (aufgrund der ungewöhnlichen Kraft-Gurtbandauszugslänge-Zeit-Kennungen),
- – kein Bedienfehler beim Anlegen des Sicherheitsgurts
(dafür sind die Kennungen zu ungewöhnlich),
- – der Logik nicht bekannter Fehler.
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Den
unerwartet zu hohen Gurtbandauszug nach dem Gurtbandcheck interpretiert
die Logik als nicht bekannten Fehler.
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Die
Vorrichtung reagiert auf die Feststellungen und möglichen
Interpretationen, indem es dem Fahrzeuginsassen 14 sinngemäß meldet,
daß es eine Unstimmigkeit zum persönlichen Profil
bezüglich des angelegten Sicherheitsgurts 12 gibt,
da beim Gurtbandcheck ungewöhnlich viel Gurtbandlose registriert
wurde, und daß weitere Unstimmigkeiten festgestellt wurden.
Wählt der Fahrzeuginsasse 14 nun die Option „Ignorieren",
läßt die Vorrichtung den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention gewähren.
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Wählt
der Fahrzeuginsasse 14 dagegen die Option „Weiter",
erläutert die Vorrichtung ihre Diagnose (sinngemäß:
die Gurtbandgeometrie erscheint zweifelhaft und hat sich während
dem Gurtbandcheck stark geändert) und fordert den Fahrzeuginsassen 14 auf,
sein Gurtanlegeergebnis zu prüfen und gegebenenfalls zu
korrigieren. Sobald sich der Fahrzeuginsasse 14 erneut
angegurtet hat, diesmal korrekt mit erwarteter Gurtbandauszugslänge,
wird der Gurtbandcheck erneut durchgeführt und endet dieses
Mal positiv. Die Vorrichtung läßt den Fahrzeuginsassen 14 ohne
weitere Intervention abfahren.
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Ergebnis der Testläufe
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Jede
(provozierte) Fehlbedienung bei der Benutzung des Sicherheitsgurtsystems
durch den Fahrzeuginsassen 14 führt zu einer Reaktion,
die vom Fahrzeuginsassen 14 wahrgenommen wird. Der Fahrzeuginsasse 14 kann
bewußt entscheiden, ob er dies als Anregung zur Korrektur
bzw. Verbesserung auffaßt.
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Zusätzlich
oder alternativ zu den Meldungen, die im Falle einer Fehlbedienung
an den Fahrzeuginsassen 14 ausgegeben werden, kann auch
eine automatische Sperrung einer Fahrzeugfunktion ausgelöst
werden (z. B. „Wegfahrsperre").
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Wie
bereits zuvor angedeutet, kann bei einer vereinfachten Variante
der Vorrichtung eine Klasseneinteilung für Fahrzeuginsassen
bereits vorgegeben sein. In diesem Fall werden keine neuen Datensätze in
der Datenbank abgelegt, und es erfolgt keine tatsächliche
Identifikation des Benutzers, sondern lediglich eine Einteilung
in eine der vorgegebenen Klassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 69924759
T2 [0003]
- - DE 102005018078 A1 [0004]
- - DE 102005007865 A1 [0005]
- - DE 102004040829 A1 [0006]
- - EP 1208021 B1 [0007]
- - EP 1256493 A2 [0007]