DE10345560B4

DE10345560B4 - Insassen-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10345560B4
Application number: DE10345560A
Authority: DE
Inventors: Koji Kariya Ohtaka; Satoshi Goshima
Original assignee: Denso Corp; Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp; Denso Corp
Priority date: 2002-10-02
Filing date: 2003-09-30
Publication date: 2006-10-19
Anticipated expiration: 2023-10-01
Also published as: JP2004125594A; DE10345560A1; JP3682039B2; US20040075569A1; US6937143B2

Abstract

Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung, die aufweist:
einen Lastsensor (21, 22, 23, 24), um eine Last, die auf einen Fahrzeugsitz (5) wirkt, auf der Grundlage einer Verformung eines Sitzeinstellteils (26, 51, 52) in einem Fahrzeug derart zu erfassen, daß ein Lasterfassungswert, der genommen wird, wenn der Fahrzeugsitz (5) in einem unbesetzten Zustand ist, als ein Referenzwert eines unbesetzten Sitzes im voraus gespeichert wird, und ein Zustand eines sitzenden Insassen auf dem Fahrzeugsitz (5) auf der Grundlage eines Relativwerts zwischen einem Lasterfassungswert von dem Lastsensor und dem Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) erfaßt wird; und
eine Referenzkorrektureinrichtung (11) zum Korrigieren des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes (5) durch die Verwendung des Lasterfassungswerts von einem Lastsensor (21, 22, 23, 24), wenn ein Zündschlüsselschalter (42) und ein Gurtschloßschalter (31 in Aus-Zuständen sind und wenn der Lasterfassungswert von dem Lastsensor (5) in den Aus-Zuständen unter einen im voraus eingestellten Lastwert eines unbesetzten Sitzes (5) fällt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1) Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung, welche eine Entscheidung bezüglich eines Zustands eines Insassen (einschließlich eines Fahrers) durchführt, der auf einem Sitz eines Fahrzeugs sitzt, und die Zustandsinformation zu einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung sendet.
2) Beschreibung des Standes der Technik
Bisher ist eine Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung vorgeschlagen worden, bei welcher ein Lastsensor unter einem Fahrzeugsitz angeordnet ist, um eine Änderung eines Drucks, die von einer Insassenlast herrührt, zum Durchführen einer Entscheidung bezüglich eines Zustands eines Insassen zu erfassen. Bei einer derartigen Vorrichtung kann eine Schwankung der Meßreferenz (des Standards) für ein Lastsensor-Ausgangssignal aufgrund der mechanischen Anpassung eines Lastsensors und einer Sitzkomponente, ausgeübten mechanischen wiederholten Schwingungen, ausgeübten mechanischen Stößen, Umgebungsänderungen, wie zum Beispiel Änderungen einer Temperatur und Feuchtigkeit, und Altern auftreten. Weiterhin wird, wenn eine Schwankung der Meßreferenz auftritt, durch die Verwendung dieses Lastsensors eine Schwierigkeit beim Durchführen einer genauen Entscheidung bezüglich des Insassenzustands hervorgerufen. Deshalb gibt es für die genaue Entscheidung bezüglich des Insassenzustands eine Notwendigkeit, eine Referenz eines unbesetzten Sitzes, die als eine Meßreferenz dient, durch genaues Erfassen eines und besetzten Sitzes und Erfassen einer Änderung eines 0kg-Last-Ausgangssignals zu korrigieren.

Bis jetzt ist beim Berücksichtigen von derartigen Zwecken ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei welchem zusätzlich zu einem Lastsensor, der unter einem Sitz angordnet ist, ein mattenartiger Insassenanwesenheits/abwesenheits-Unterscheidungssensor unter einer Oberfläche eines eine Hüfte stützenden Teils eines Sitzes angeordnet ist, um eine Entscheidung/Erfassung bezüglich eines unbesetzten Zustand des Sitzes durchzuführen und, wenn kein Insasse auf dem Sitz anwesend ist, eine Korrektur bezüglich der Meßdaten von einem Lastsensor durchzuführen (siehe die Japanische Patentoffenlegung Nr. 2000-302003). Dieses herkömmliche Verfahren kann genau die Tatsache erfassen, daß ein Sitz in einem unbesetzten Zustand ist, um dadurch eine Referenz eines unbesetzten Sitzes zu korrigieren.

Es gibt jedoch darin ein Problem, welches bei dem herkömmlichen Verfahren entsteht, das in der Japanischen Patentoffenlegung Nr. 2000-302003 offenbart ist, daß die Verwendung des Sensors zum Unterscheiden eines unbesetzten Sitzes und des Lastsensors die Anzahl von Komponenten eines Fahrzeugsitzes erhöht, was zu einer Erhöhung von Montageschritten und der Kosten von Teilen führt.

Aus der nachveröffentlichten DE 101 20 978 A1 ist eine Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung bekannt, die einen Lastsensor aufweist, um eine Last, die auf einen Fahrzeugsitz wirkt, auf der Grundlage einer Verformung eines Sitzeinstellteils in einem Fahrzeug derart zu erfassen, daß ein Lasterfassungswert, der genommen wird, wenn der Fahrzeugsitz in einem unbesetzten Zustand ist, als ein Referenzwert eines unbesetzten Sitzes im voraus gespeichert wird, und ein Zustand eines sitzenden Insassen auf dem Fahrzeugsitz auf der Grundlage eines Relativwerts zwischen einem Lasterfassungswert von dem Lastsensor und dem Referenzwert eines unbesetzten Sitzes erfaßt wird.

Weitere Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung sind aus der DE 198 52 541 C1 und der DE 100 05 445 A1 bekannt.

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf ein Beseitigen eines derartigen Problems entwickelt worden und es ist deshalb eine Aufgabe der Er findung, eine Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung mit einem einfachen Aufbau zu schaffen, die imstande ist, einen unbesetzten Zustand durch die Verwendung eines bestehenden Signals in einem Fahrzeug zum Durchführen einer Korrektur einer Referenz eines unbesetzten Sitzes zu erfassen.

Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 1 korrigiert die Referenzkorrektureinrichtung, wenn beide des Zündschlüsselschalters und des Gurtschloßschalters in den Aus-Bedingungen sind und ein Lasterfassungswert, der durch den Lastsensor in den Aus-Bedingungen erzielt wird, unter den im voraus eingestellten Lastwert eines unbesetzten Sitzes fällt, den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes durch die Verwendung des Lasterfassungswerts, der durch den Lastsensor erzielt wird. In diesem Fall wird, da der Zündschlüsselschalter in der Aus-Bedingung ist, ein Erfassen der Tatsache möglich, daß sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet. Weiterhin wird, da der Gurtschloßschalter in der Aus-Bedingung ist, eine Erfassung der Tatsache möglich, daß der Fahrzeugsitzgurt in einem unbefestigten Zustand ist. Noch weiterhin wird, da es zu einer Bedingung gemacht wird, daß ein Lasterfassungswert von dem Lastsensor in den Aus-Bedingungen unter einen im voraus eingestellten Lastwert eines unbesetzten Sitzes fällt, ein Erfassen der Tatsache möglich, daß kein Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und kein schweres Gepäck oder dergleichen auf dem Fahrzeugsitz vorhanden ist. Das heißt, in einem Fall, in welchem sich nicht nur das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet, sondern ebenso kein Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und auch kein schweres Gepäck oder dergleichen auf dem Fahrzeugsitz vorhanden ist, wird ein Zustand eines unbesetzten Sitzes erkennbar und wird der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines Lasterfassungswerts von dem Lastsensor in diesem Zustand korrigiert. Weiterhin wird, während sich das Fahrzeug bewegt, ein Zustand eines sitzenden Insassen auf dem Fahrzeugsitz auf der Grundlage eines Relativwerts zwischen dem Lasterfas sungswert von dem Lastsensor und dem korrigierten Referenzwert eines unbesetzten Sitzes erfaßt.

Demgemäß wird auch dann, wenn eine Schwankung eines Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes für ein Lastsensor-Ausgangssignal aufgrund der mechanischen Anpassung eines Sitzeinstellteils, von ausgeübten mechanischen wiederholten Schwingungen, ausgeübten mechanischen Stößen, Umgebungsänderungen, wie zum Beispiel Änderungen der Temperatur und Feuchtigkeit, und eines Alterns auftreten können, der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes durch die Referenzkorrektureinrichtung sicher korrigiert, was einen Zustand zuläßt, in dem ein sitzender Passagier mit einer hohen Genauigkeit erfaßt wird. Weiterhin ist es möglich, wenn das Fahrzeug in einem Haltezustand ist, den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines stabileren Lasterfassungswerts aus dem Lastsensor ohne Aufnehmen eines Einflusses von Vibrationen aufgrund der Motordrehung oder dergleichen oder elektrischem Rauschen stabiler zu korrigieren. Noch weiterhin gibt es aufgrund der Verwendung von Signalen aus dem Zündschlüsselschalter und Gurtschloßschalter, welche die in einem Fahrzeug vorhandenen Signale sind, keine Notwendigkeit, zusätzlich einen Sensor oder dergleichen für das Erfassen des unbesetzten Zustands zu verwenden, womit eine Erhöhung der Montageschritte und Kosten vermieden wird.

Gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 2 korrigiert die Referenzkorrektureinrichtung, wenn beide des Zündschlüsselschalters und des Gurtschloßschalters in den Aus-Zuständen sind und ein Lasterfassungswert, der durch den Lastsensor in den Aus-Zuständen erzielt wird, unter einen im voraus eingestellten Lastwert eines unbesetzten Sitzes fällt, den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes durch die Verwendung des Lasterfassungswerts, der durch den Lastsensor erzielt wird. In diesem Fall bezeichnet der Zustand, wo der Zündschlüsselschalter in dem Aus-Zustand ist, die Tatsache, daß sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet. Weiterhin bezeichnet der Zustand, wo der Gurtschloßschalter in dem Aus-Zustand ist, die Tatsache, daß ein Fahrzeugsitzgurt in einem unbefestigten Zustand ist. Noch weiterhin bezeichnet der Zustand, wo der Lasterfassungswert von dem Lastsensor in den Aus-Zuständen unter einen im voraus eingestellten Lastwert eines unbesetzten Sitzes fällt, die Tatsache, daß kein Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und kein schweres Gepäck oder dergleichen auf dem Fahrzeugsitz vorhanden ist. Das heißt, in einem Fall, in welchem nicht nur das Fahrzeug in einem Haltezustand ist, sondern ebenso kein Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und auch kein schweres Gepäck oder dergleichen auf dem Fahrzeugsitz vorhanden ist, ist ein Zustand eines unbesetzten Sitzes erkennbar und wird der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines Lasterfassungswerts von dem Lastsensor in diesem Zustand korrigiert. Weiterhin wird, während sich das Fahrzeug bewegt, ein Zustand eines sitzenden Insassen auf dem Fahrzeugsitz auf der Grundlage eines Relativwerts zwischen dem Lasterfassungswert von dem Lastsensor und dem korrigierten Referenzwert eines unbesetzten Sitzes erfaßt.

Demgemäß wird auch dann, wenn eine Schwankung eines Referenzwert eines unbesetzten Sitzes für Lastsensor-Ausgangssignal aufgrund der mechanischen Anpassung der Sitzführung und des Sitzpolsterrahmens von ausgeübten mechanischen wiederholten Schwingungen, ausgeübten mechanischen Stößen, Umgebungsänderungen, wie zum Beispiel Änderungen der Temperatur und Feuchtigkeit, und Altern auftreten können, der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes sicher durch die Referenzkorrektureinrichtung korrigiert, was einen Zustand zuläßt, in dem ein sitzender Insasse mit einer hohen Genauigkeit erfaßt wird. Weiterhin ist es möglich, wenn sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet, den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines stabileren Lasterfassungswerts von dem Lastsensor ohne Aufnehmen eines Einflusses von Schwingungen aufgrund der Motordrehung oder dergleichen oder elektrischem Rauschen stabiler zu korrigieren. Noch weiterhin gibt es aufgrund der Verwendung von Signalen aus dem Zündschlüsselschalter und dem Gurtschloßschalter, welche die in einem Fahrzeug vorhandenen Signale sind, keine Notwendigkeit, zusätzlich einen Sensor oder dergleichen für das Erfassen des unbesetzten Zustands zu verwenden, womit eine Erhöhung von Montageschritten und Kosten vermieden wird.

Gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 1 wird der in den nichtflüchtigen Speicher zu speichernde Referenzwert eines unbesetzten Sitzes immer dann umgeschrieben, wenn eine Korrektur des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes stattfindet und sind auch nach dem Ausschalten die gespeicherten Inhalte aufrechterhaltbar.

Da es gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 4 erachtet wird, daß der Fall, in welchem der Lasterfassungswert von dem Lastsensor, wenn beide des Zündschlüsselschalters und des Gurtschloßschalters in Aus-Zuständen sind, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, einem Fall entspricht, in welchem irgendeine Anomalität, wie zum Beispiel eine Störung des Lastsensors oder ein Einfluß eines Rauschens, auftritt wird die Korrektur des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes in derartigen Situationen unterdrückt, womit verhindert wird, daß der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines anomalen Erfassungswerts gespeichert wird.

Gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 5 wird, wenn die Anomalitätshistorieninformation in der Anomalitätshistorien-Speichereinrichtung gespeichert ist, da die Zuverlässigkeit des derzeitigen Lasterfassungswert von dem Lastsensor als niedrig erachtet wird, die Korrektur des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes in einem derartigen Fall unterdrückt, um dadurch das Speichern des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines Erfassungswerts niedriger Zuverlässigkeit zu vermeiden.

Da die Referenzkorrektureinrichtung gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 6 automatisch den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes in einem vorbestimmten Zyklus korrigiert, wird ein Zustand eines sitzenden Insassen durch die Verwendung des letzten Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes immer erfaßbar.

Gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 7 wird in einem Fall, in welchem der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes in dem vorbestimmten Zyklus automatisch korrigiert wird, die Referenzkorrektureinrichtung während einer Wartedauer in einer Betriebsart eines niedrigen Energieverbrauchs betrieben, was den Energieverbrauch unterdrücken kann.

Gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 8 gibt es, da die Referenzkorrektureinrichtung mit der Fahrzeugbatterie betreibbar ist, keine Notwendigkeit, eine zusätzliche Energieversorgungsquelle zu verwenden, und ist es möglich, da die Referenzkorrektureinrichtung in dem Fall der automatischen Korrektur des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes, die durchzuführen ist, wenn der Zündschlüsselschalter in einem Aus-Zustand ist, während der Wartedauer in einer Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme betrieben wird, die Energieaufnahme der Fahrzeugbatterie zu verringern.

Gemäß dem Gegenstand des Anspruchs 9 wird, da die Referenzkorrektureinrichtung den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes durch die Verwendung einer Mehrzahl von Lasterfassungswerten korrigiert, die in zeitlicher Folge genommen werden, der Einfluß von Rauschen oder dergleichen sicher verringerbar, was zuläßt, daß der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes mit einer hohen Genauigkeit kor rigiert wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels deutlich ersichtlich, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen durchgeführt wird, in welchen:
1 ein Blockschaltbild ist, das einen Hardwareaufbau einer Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Draufsicht ist, die veranschaulichend Lagen von Komponenten der Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel in einem Fahrzeug zeigt;
3 eine perspektivische Ansicht ist, die Lagen von Komponenten der Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel in dem Fahrzeug zeigt;
4 ein Blockschaltbild ist, das schematisch einen Fluß einer Korrektur eines Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ein Flußdiagramm ist, das einen Fluß einer automatischen Korrekturroutine für einen Referenzwert eines unbesetzten Sitzes gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ein Flußdiagramm ist, daß einen Fluß der automatischen Korrekturroutine für einen Referenzwert eine unbesetzten Sitzes gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt; und
7 eine graphische Darstellung einer Änderung eines Ableitungsstroms in der Realisierung der automatischen Korrekturroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Eine Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird hier nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Hardwareaufbaus einer Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel. 2 ist eine Draufsicht, die veranschaulichend Lagen von Komponenten, die die Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel bilden, in einem Fahrzeug zeigt, und 3 ist eine perspektivische Ansicht, die Lagen der Komponenten der Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung in der Nähe eines Fahrersitzes (ein Teil, das durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in 2 gezeigt ist) in dem Fahrzeug zeigt.
Wie es 1 zeigt, besteht eine Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung, die allgemein mit einem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist, aus einer elektronischen Steuereinheit für eine Insassenerfassung (welche hier im weiteren Verlauf als eine "Insassenerfassungs-ECU" bezeichnet wird) 10 und vier Lastsensoren 21, 22, 23 und 24 des Verformungstyps. Die Lastsensoren 21 bis 24 des Verformungstyps bilden den Lastsensor in der vorliegenden Erfindung.
Die Insassenerfassungs-ECU 10 ist unter einem Fahrzeugsitz 5 angeordnet (siehe 2 und 3) und besteht, wie es in 1 gezeigt ist, aus einer CPU (zentralen Verarbeitungseinheit) 11, einer 5V-Energieversorgungsquelle 12, einem nichtflüchtigen Speicher 13, einer Gurtschloßschalter-Schnittstelle (-I/F) 14, einer Kommunikationsschnittstelle (-I/F) 15 und einer Lastsensorschnittstelle (-I/F) 16. Obgleich in den 2 und 3 die Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung 1 an einem Beifahrersitz angeordnet ist, ist es ebenso zweckmäßig, daß die Vorrichtung 1 an einem anderen Sitz angeordnet ist. Zum Beispiel ist es unter Berücksichtigung der Erweiterung des Systems ebenso bevorzugt, daß die Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an dem Fahrersitz, einem Rücksitz oder dergleichen angeordnet ist.
Die CPU 11 ist mit einem Zündschlüsselschalter (IG-SW) 42 verbunden, der mit einer Fahrzeugbatterie 41 verbunden ist, so daß das Schalten zwischen seinem Aktivieren und seinem Stoppen in Übereinstimmung mit einem Ein/Aus-Signal von dem Zündschlüsselschalter 42 durchgeführt wird, und arbeitet als Reaktion auf eine Energieversorgung von der 5V-Energieversorgungsquelle 12. Die CPU 11 beinhaltet intern einen ROM 11a und einen RAM 11b und liest ein Insassenerfassungs-Verarbeitungsprogramm und eine Routine für eine Verarbeitung einer automatischen Korrektur aus dem ROM 11a aus und führt diese aus. Der RAM 11b weist einen Bereich, der von der CPU 11a als ein Arbeitsbereich zu verwenden ist, und andere auf.
Die 5V-Energieversorgungsquelle 12 dient zum Zuführen von Energie für Betriebe zu internen Schaltungen der Insassenerfassungs-ECU 10 und ist mit zwei Energieversorgungssystemen verbunden: einem Energieversorgungssystem von der Fahrzeugbatterie 41, die als eine Betriebsenergieversorgungsquelle dient, und einem Energieversorgungssystem von dem Zündschlüsselschalter 42, der mit der Fahrzeugbatterie 41 verbunden ist.
Der nichtflüchtige Speicher 13 ist eine umschreibbarer Typ und die gespeicherten Inhalte darin sind elektrisch umschreibbar. Der nichtflüchtige Speicher 13 speichert Referenzwerte eines unbesetzten Sitzes und eine Anomalitätshistorieninformation, welche später beschrieben werden.
Die Gurtschloß-I/F 14 ist durch eine Kommunikationsleitung mit einem Gurtschloßschalter 31 verbunden und ist eine Schnittstellenschaltung, die eine Funktion aufweist, um ein Ein/Aus-Signal über die Kommunikationsleitung von dem Gurtschloßschalter 31 zu empfangen und diese in die CPU 11 zu geben.
Die Kommunikations-I/F 15 ist durch eine Kommunikationsleitung mit einer Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit 43 zum Steuern einer Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung, wie zum Beispiel einem Airbag, verbunden und ist eine Schnittstellenschaltung, die eine Funktion aufweist, um ein Entscheidungsergebnis bezüglich eines Insassenzustands, das in der CPU 11 erzielt wird, durch die Kommunikationsleitung zu der Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit 43 zu senden.
Wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, sind die Lastsensoren 21 bis 24 an einem rechtsseitigen vorderen Teil, einem rechtsseitigen hinteren Teil, einem linksseitigen vorderen Teil bzw. einem linksseitigen hinteren Teil unter dem Fahrzeugsitz 5 angeordnet und jeder führt durch, daß eine Last, die an jedes Teil des Fahrzeugsitzes 5 ausgeübt wird, in der Form eines analogen Spannungssignals eine Last ausgibt. Genauer gesagt sind, wie es in 3 gezeigt ist, in dem Inneren des Fahrzeugs Sitzführungen 51 und 52 fest auf einem Boden des Fahrzeugs befestigt und besteht jede der Sitzführungen 51 und 52 aus einer unteren Sitzführungsschiene 49, 50, die auf dem Boden des Fahrzeugs befestigt ist, und einer oberen Sitzführungsschiene 47, 48, die zuläßt, daß der Fahrzeugsitz 5 nach vorne und hinten gleitet. Die Lastsensoren 21 bis 24 sind zwischen der oberen Sitzführungsschiene 47, 48 und Sitzpolsterrahmen 26 angeordnet und sind derart aufgebaut, daß sie eine Last, die auf die Sitzpolsterrahmen 26 ausgeübt wird, auf der Grundlage einer Verschiebung der Sitzpolsterrahmen 26 bezüglich der oberen Sitzführungsschiene 47, 48 erfassen. Weit-erhin werden die Lastsensoren 21 bis 24 des Verformungstyps als Reaktion auf eine Energieversorgung von der zuvor erwähnten 5V-Energieversorgungsquelle 12 in der Insassenerfassungs-ECU 10 betrieben.
Die Sitzführungen 51, 52 und die Sitzpolsterrahmen 26 bilden das Sitzeinstellteil in der vorliegenden Erfindung.
Die Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit 43 dient zum Ausführen eines Ausbreitungssteuerns bezüglich eines Airbags 44, der als eine Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung dient, und ist, wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, in dem Inneren des Fahrzeugs angeordnet und durch eine Kommunikationsleitung mit einem Kommunikations-I/F 15 der Insassenerfassungs-ECU 10 verbunden. In einem Fall, in welchem ein G-Sensor (nicht gezeigt) das Auftreten einer Kollision eines Fahrzeugs erfaßt, führt die Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit (Airbag-ECU) 43 das Ausbreitungssteuern bezüglich des Airbags 44, d.h. ein Bag-Ausbreitungsrealisierungs/Haltesteuern oder ein Bag-Ausbreitungsmengensteuern gemäß einem Typ eines Insassen (Erwachsener, Kind oder dergleichen) in Übereinstimmung mit einem Zustand eines Insassen von der Insassenerfassungs-ECU 10 durch.
Zum Beispiel führt die Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit 43, wenn die Information bezüglich des Insassenzustands von der Insassenerfassungs-ECU 10 "unbesetzter Sitz" anzeigt, die Bag-Ausbreitung unberücksichtigt eines Erfassens einer Fahrzeugkollision nicht aus. Weiterhin führt die Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit 43, wenn eine Fahrzeugkollision erfaßt wird und der Insassenzustand "Erwachsener" anzeigt, ein Steuern zum maximalen Ausbreiten des Bags aus. Andererseits steuert die Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit 43, wenn eine Fahrzeugkollision erfaßt wird und der Insassenzustand "Kind" anzeigt, die Bag-Ausbreitung zu einem zweckmäßigen Grad.
Als zweites wird unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 hier nachstehend eine Beschreibung einer Verarbeitung zum automatischen Korrigieren eines Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes gemäß diesem Ausführungsbeispiel gegeben. In diesem Fall ist der "Referenzwert eines unbesetzten Sitzes" ein Wert, der einen Lastmeßstandard in dem Fahrzeugsitz 5 ausbildet, und entspricht einem Lastsensor-Ausgangssignal bei einer 0kg-Last. In der folgenden Beschreibung werden die Daten, die durch Korrigieren eines Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes gemäß einer Verarbeitung für eine automatische Korrektur erzielt werden, als "Referenzwert-Korrekturdaten eines unbesetzten Sitzes" bezeichnet oder einfach als "Korrekturdaten" bezeichnet.
4 ist ein Blockschaltbild, das schematisch Zustände der Korrektur eines Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes und Schritte, die auszuführen sind, bis die Referenzwert-Korrekturdaten eines unbesetzten Sitzes in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zeigt. Das heißt, die Referenzwertkorrektur eines unbesetzten Sitzes wird durchgeführt, wenn 1) der Zündschlüsselschalter 42 in einem Aus-Zustand ist, 2) der Gurtschloßschalter 31 in einem Aus-Zustand ist, 3) eine Last, die genommen wird, wenn die Schalter 42 und 31 die Aus-Zustände sind, unter eine vorbestimmte Last eines unbesetzten Sitzes fällt und 4) eine Last in einem normalen Lastbereich ist. Das heißt, die Referenzwertkorrektur eines unbesetzten Sitzes ist erfüllt, wenn die UND-Bedingungen von 1) bis 4) erfüllt sind. Nach der Mes sung von Lastdaten und der Berechnung von Korrekturdaten auf der Grundlage der Lastdaten werden die Korrekturdaten in dem nichtflüchtigen Speicher 13 gespeichert.
Weiterhin wird hier nachstehend unter Bezugnahme auf Flußdiagramme einer Routine für eine Verarbeitung einer automatischen Korrektur in den 5 und 6 eine detaillierte Beschreibung der Verarbeitung einer automatischen Korrektur bezüglich eines Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes gegeben. Die CPU 11 liest diese Routine aus dem ROM 11a aus und führt sie aus, wenn in einem Zustand einer normalen Betriebsart, in welcher der Zündschlüsselschalter 42 in einem Ein-Zustand (eingeschalteten Zustand) ist und eine Entscheidung bezüglich eines Insassen auf dem Fahrzeugsitz 5 durchgeführt wird, der Zündschlüsselschalter 42 ausgeschaltet wird.
Wenn diese Routine daraus ausgelesen wird, wird zuerst eine Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme gestartet (Schritt 1, welcher hier im weiteren Verlauf einfach als "S1" und die anderen Schritte genauso wie dieser Schritt 1 bezeichnet werden). In diesem Fall bezeichnet die "Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme" eine Betriebsart, in welcher die CPU 11 mit einem niedrigeren Stromwert als normal arbeitet, und lediglich ein Zeitmeßvorgang für ein automatisches Korrekturintervall während dieser Betriebsart ausgeführt wird.
Wenn die Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme startet, wird ein automatischer Korrekturintervall-Zeitgeber "ACT" gelöscht (initialisiert) (S2). Der Zeitgeber "ACT" führt den Zählvorgang (S3) aus und es wird eine Entscheidung durchgeführt, ob der Zeitgeber "ACT" eine vorgeschriebene automatische Korrekturintervallzeit (welche hier im weiteren Verlauf als "vorgeschriebene Zeit" bezeichnet wird) erreicht oder nicht (S4). Wenn er die vorgeschriebene Zeit nicht erreicht (S4: Nein), werden die Schritte 3 und 4 wiederholt ausgeführt. In diesem Fall ist zum Beispiel die vorgeschriebene Zeit auf ungefähr eine Stunde eingestellt. In dieser Hinsicht hängt die vorgeschriebene Zeit von der zeitlichen Amplitude einer Ist-Korrekturgröße ab.
Andererseits endet die Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme, wenn der Zeitgeber "ACT" die vorgeschriebene Zeit erreicht (S4: Ja) (S5) und die automatische Korrekturbetriebsart startet (S6). Bei der automatischen Korrekturbetriebsart wird eine Bestätigung bezüglich eines Zustand des Zündschlüsselschalters 42 durchgeführt (S7). In einem Fall, in welchem der Zündschlüsselschalter 42 in dem Aus-Zustand ist (S8: Nein), endet die automatische Korrekturbetriebsart (S24).
Wenn der Zündschlüsselschalter 42 in dem Aus-Zustand ist (S8: Ja), wird eine Entscheidung bezüglich eines Zustands des Gurtschloßschalters 31 durchgeführt (S9). Wenn der Gurtschloßschalter 31 in dem Ein-Zustand ist (S10: Nein), endet die automatische Korrekturbetriebsart (S24).
Wenn der Gurtschloßschalter 31 in dem Aus-Zustand ist (S10: Ja), wird eine vergangene Historieninformation aus dem nichtflüchtigen Speicher 13 ausgelesen (S11) und wird eine Entscheidung durchgeführt, ob ein Anomalitätshistorieninformation vorhanden ist oder nicht (S12). Wenn die Anomalitätshistorieninformation vorhanden ist (S12: Nein) endet die automatische Korrekturbetriebsart (S24). In diesem Fall ist die "Anomalitätshistorieninformation" eine Information, die die Tatsache anzeigt, daß ein anomaler Wert aus den Lastsensoren 21 bis 24 ausgegeben worden ist.
In dem Fall keiner Anomalitätshistorieninformation (S12: Ja), werden die letzten Korrekturdaten "PD" aus dem nichtflüchtigen Speicher 13 ausgelesen (S13). Nachfolgend werden die Ausgangssignale "MD" von den vier Lastsensoren 21 bis 24 gemessen (S14) und es wird eine Entscheidung durchgeführt, ob die Lastsensormeßdaten "MD" unter einen vorbestimmten Schwellwert fallen, das heißt ob sie in einem normalen Bereich sind, oder nicht (S15). Wenn die Daten "MD" außerhalb des normalen Bereichs sind (S16: Nein), wird eine Anomalitätshistorieninformation in dem nichtflüchtigen Speicher 13 gespeichert (S18) und endet die automatische Korrekturbetriebsart (S24). Der Schwellwert, der zum Durchführen einer Entscheidung bezüglich dessen zu verwenden ist, ob die Daten "MD" in dem normalen Bereich sind oder nicht, wird auf ein Fahrzeug eingestellt, in welches die Insassenerfassungs-ECU 10 eingebaut ist.
Wenn die Daten "MD" in dem normalen Bereich sind (S16: Ja), wird die Summe der "MDs", die von den Lastsensoren 21 bis 24 ausgegeben werden, berechnet, um dadurch einen Entscheidungswert "CD" eines unbesetzten Sitzes zu erzielen (S17). Wenn der Entscheidungswert "CD" einen vorbestimmten Lastwert eines unbesetzten Sitzes überschreitet, das heißt, wenn ein Insasse auf dem Fahrzeugsitz 5 sitzt oder ein Gepäck darauf vorhanden ist (S19: Nein), endet die automatische Korrekturbetriebsart (S24). Der "Lastwert eines unbesetzten Sitzes" ist ein Schwellwert, der zum Durchführen einer Entscheidung bezüglich eines Zustands eines unbesetzten Sitzes zu verwenden ist, und wird auf einen Wert eingestellt, der durch Addieren einer vorbestimmten Grenze zu dem Leergewicht des Fahrzeugsitzes 5 erzielt wird. Deshalb wird der Lastwert eines unbesetzten Sitzes auf ein Fahrzeug eingestellt, in welches die Insassenerfassungs-ECU 10 eingebaut ist.
Andererseits werden, wenn der Entscheidungswert "CD" unter dem vorbestimmten Lastwert eines unbesetzten Sitzes ist, das heißt in dem Fall eines unbesetzten Sitzes (S19: Ja), die letzten Korrekturdaten "MD" auf der Grundlage des Entscheidungswerts "CD" berechnet (S20). In diesem Fall werden die Korrekturdaten "ND" derart berechnet, daß die Insassenentscheidung zweckmäßig durchgeführt wird, wenn der Zündschlüsselschalter 42 nach dem derzeitigen Korrekturvorgang eingeschaltet wird. Weiterhin wird ein Vergleich zwischen den letzten Korrekturdaten "PD" und den letzten Korrekturdaten "ND" durchgeführt (S21) und, wenn die letzten Korrekturdaten "PD" und die derzeitigen Korrekturdaten "ND" zueinander gleich sind (S22: Nein) endet die automatische Korrekturbetriebsart (S24). Andererseits werden, wenn die letzten Korrekturdaten "PD" und die derzeitigen Korrekturdaten "ND" zueinander unterschiedlich sind (S22: Ja), die letzten Korrekturdaten "ND" als Korrekturdaten "PD" für den nächsten Korrekturvorgang in dem nichtflüchtigen Speicher 13 gespeichert (S23) und endet die automatische Korrekturbetriebsart (S24). Nach der Beendigung der automatischen Korrekturbetriebsart (S24), kehrt der Betriebsfluß erneut zu dem Schritt 1 und nachfolgenden Schritten zurück.
7 ist eine graphische Darstellung einer Änderung eines Ableitungsstroms bei der Realisierung der automatischen Korrekturroutine. Wie es aus 7 ersichtlich ist, werden die automatische Korrekturbetriebsart und die Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme in einem vorbestimmten Zyklus (automatischen Korrekturintervall) wiederholt und wird der Ableitungsstrom während der automatischen Korrekturbetriebsart hoch, während er während der Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme unterdrückbar ist.
Wie es aus der vorhergehenden detaillierten Beschreibung zu sehen ist, wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem Fall, in welchem beide des Zündschlüsselschalters 42 und des Gurtschloßschalters 31 in den Aus-Zuständen sind und ein Lasterfassungswert "CD", welcher die Summe der Meßdaten "MD" von den Lastsensoren 21 bis 24 in diesen Zuständen ist, unter einem vorbestimmten Lastwert eines unbesetzten Sitzes ist, der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (vorhergehende Korrekturdaten) durch die Verwendung dieses Lasterfassungwerts korrigiert. Demgemäß ist, da der Zündschlüsselschalter 42 in dem Aus-Zustand ist, die Tatsache erfaßbar, daß sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet. Weiterhin ist, da der Gurtschloßschalter 31 in dem Aus-Zustand ist, die Tatsache erfaßbar, daß der Fahrzeugsicherheitsgurt in dem unbefestigten Zustand ist. Noch weiterhin ist, da ein Lasterfassungswert, der von den Lastsensoren 11 bis 24 in diesen Zuständen erzielt wird, unter einem vorbestimmten Lastwert eines unbesetzten Sitzes ist, die Tatsache erfaßbar, daß kein Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und kein schweres Gepäck oder dergleichen darauf vorhanden ist. Das heißt, wenn das Fahrzeug in dem Haltezustand ist und kein Insasse, schweres Gepäck oder dergleichen auf dem Fahrzeugsitz 5 vorhanden sind, wird der Zustand des Fahrzeugs als ein Zustand eines unbesetzten Sitzes erkannt und wird der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes unter Verwendung eines Lasterfassungswerts korrigiert, der von den Sensoren 21 bis 24 in diesem Zustand erzielt wird. Weiterhin wird in einer normalen Betriebsart, wenn sich das Fahrzeug bewegt, ein Zustand eines sitzenden Insassen auf dem Fahrzeugsitz 5 auf der Grundlage eines Relativwerts zwischen einem niedrigen Erfassungswert, der von den Lastsensoren 21 bis 24 erzielt wird, und dem korrigierten Referenzwert eines unbesetzten Sitzes erfaßt. In diesem Fall bezeichnet das "Erfassen eines Zustand eines sitzenden Insassen" zum Beispiel ein Erfassen eines "darauf sitzenden Erwachsenen", "darauf sitzenden Kinds" oder "Sitz ist unbesetzt".
Demgemäß wird auch dann, wenn eine Schwankung eines Referenz werts eines unbesetzten Sitzes für ein Lastsensor-Ausgangssignal aufgrund der mechanischen Anpassung eines Sitzeinstellteils (Sitzpolsterrahmen 26 und die Sitzführungen 51 und 52), ausgeübten mechanischen wiederholten Schwingungen, ausgeübten mechanischen Stößen, Umgebungsänderungen, wie zum Beispiel Änderungen der Temperatur und Feuchtigkeit, und Alterns auftreten, der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes durch die Verarbeitung in der automatischen Korrekturroutine sicher korrigiert, was zuläßt, daß ein Zustand eines sitzenden Insassen mit einer hohen Genauigkeit erfaßt wird. Weiterhin ist es möglich, wenn sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet, den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage von stabileren Lasterfassungswerten von den Lastsensoren 21 bis 24 ohne Aufnehmen eines Einflusses von Schwingungen aufgrund der Motordrehung oder dergleichen oder elektrisches Rauschen stabiler zu korrigieren. Noch weiterhin gibt es aufgrund der Verwendung von Signalen von dem Zündschlüsselschalter 42 und dem Gurtschloßschalter 31, welche die in einem Fahrzeug vorhandenen Signale sind, keine Notwendigkeit, zusätzlich einen Sensor oder dergleichen für das Erfassen des unbesetzten Zustands zu verwenden, womit eine Erhöhung von Montageschritten und Kosten vermieden wird.
Weiterhin kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel, da der Referenzwert (Korrekturdaten) eines unbesetzten Sitzes in dem nichtflüchtigen Speicher des umschreibbaren Typs gespeichert ist, immer dann, wenn der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes einer Korrektur unterzogen wird, der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes, der in dem nichtflüchtigen Speicher 13 zu speichern ist, umgeschrieben werden und können die gespeicherten Inhalte auch nach einem Ausschalten aufrechterhalten werden.
Noch weiterhin wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem Fall, in welchem ein Lasterfassungswert, der von den Lastsensoren 21 bis 25 erzielt wird, wenn beide des Zündschlüsselschalters 42 und des Gurtschloßschalters 31 in den Aus-Zuständen sind, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, die Korrektur des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes unterdrückt. Der Fall von "ein Lasterfassungswert, der von den Lastsensoren 21 bis 24 erzielt wird, wenn beide des Zündschlüsselschalters 42 und des Gurtschloßschalters 31 in den Aus-Zuständen sind, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet" kann einen Fall bezeichnen, in welchem irgendeine Anomalität, wie zum Beispiel eine Störung der Lastsensoren 21 bis 24 oder ein Einfluß eines Rauschens, auftritt, und die Korrektur des Referenzwert des unbesetzten Sitzes wird in derartigen Situationen nicht durchgeführt, um dadurch zu verhindern, daß der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines anomalen Erfassungswerts gespeichert wird.
Weiterhin wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem Fall, in welchem ein Lasterfassungswert, der von den Lastsensoren 21 bis 24 erzielt wird, wenn beide des Zündschlüsselschalters 42 und des Gurtschloßschalters 31 in den Aus-Zuständen sind, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, eine Anomalitätshistorieninformation, die das Erfassen eines anomalen Zustands anzeigt, in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und, wenn die Anomalitätshistorienfunktion in dem nichtflüchtigen Speicher 13 gespeichert ist, wird die Korrektur des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes unterdrückt. In dem Fall, daß die Anomalitätshistorienfunktion in dem nichtflüchtigen Speicher 13 gespeichert ist, wird, da es erachtet wird, daß die Zuverlässigkeit der derzeitigen Lasterfassungswerte von den Lastsensoren 21 bis 24 niedrig ist, die Korrektur des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes in derartigen Situationen nicht durchgeführt, was ein Speichern des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes auf der Grundlage eines Erfassungswerts niedriger Zuverlässigkeit vermeidet.
Noch weiterhin ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel, da der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes in einem vorbestimmten Zyklus (automatischem Korrekturintervall) automatisch korrigiert wird, ein Zustand eines sitzenden Insassen durch die Verwendung des letzten Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes mit einer hohen Genauigkeit erfaßbar.
Weiterhin gibt es gemäß diesem Ausführungsbeispiel, da die Insassenerfassungs-ECU 10 derart aufgebaut ist, daß sie mit der Fahrzeugbatterie 41 betrieben wird, keine Notwendigkeit, zusätzlich eine Energieversorgungsquelle zu verwenden.
Noch weiterhin ist, da das System in dem Fall, daß der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes automatisch korrigiert wird, wenn der Zündschlüs selschalter 42 in dem Aus-Zustand ist, während einer Warteperiode in einer Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme betrieben wird, die Energieaufnahme in der Fahrzeugbatterie 41 unterdrückbar.
Es sollte erfaßt werden, daß die vorliegende Erfindung nicht auf das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt ist und daß es beabsichtigt ist, alle Änderungen und Ausgestaltungen des Ausführungsbeispiels der Erfindung hierin zu bedecken, welche nicht Abweichungen von dem Geist und Umfang der Erfindung bilden.
Zum Beispiel ist es, obgleich in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Insassenzustands-Entscheidungsergebnis zu der Fahrzeuginsassenschutz-Steuereinheit 43 zum Ausführen des Ausbreitungssteuerns bezüglich des Airbags 44 gesendet wird, ebenso zweckmäßig, daß das Insassenzustands-Entscheidungsergebnis zu einer Steuereinheit für eine andere Fahrzeuginsassen-Schutzvorrichtung, wie zum Beispiel einem Sicherheitsgurt mit Straffern oder einer Vorrichtung zum wiederholten Wickeln eines Sicherheitsgurts durch Verwendung eines Motors oder dergleichen, gesendet wird.
Weiterhin ist es, obgleich in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes unter Verwendung der Lastmeßdaten zu einem Zeitpunkt korrigiert wird, ebenso zweckmäßig, daß die Lastmeßdaten in zeitlicher Folge an einer Mehrzahl von Zeitpunkten gespeichert werden und der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes unter Verwendung der Mehrzahl von Lastmeßdaten in zeitlicher Folge korrigiert wird. Dies verringert sicher den Einfluß von Rauschen oder dergleichen und läßt zu, daß die Korrektur des Referenzwertes eines unbesetzten Sitzes mit einer hohen Genauigkeit durchgeführt wird.

Claims

Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung, die aufweist: einen Lastsensor (21, 22, 23, 24), um eine Last, die auf einen Fahrzeugsitz (5) wirkt, auf der Grundlage einer Verformung eines Sitzeinstellteils (26, 51, 52) in einem Fahrzeug derart zu erfassen, daß ein Lasterfassungswert, der genommen wird, wenn der Fahrzeugsitz (5) in einem unbesetzten Zustand ist, als ein Referenzwert eines unbesetzten Sitzes im voraus gespeichert wird, und ein Zustand eines sitzenden Insassen auf dem Fahrzeugsitz (5) auf der Grundlage eines Relativwerts zwischen einem Lasterfassungswert von dem Lastsensor und dem Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) erfaßt wird; und eine Referenzkorrektureinrichtung (11) zum Korrigieren des Referenzwerts eines unbesetzten Sitzes (5) durch die Verwendung des Lasterfassungswerts von einem Lastsensor (21, 22, 23, 24), wenn ein Zündschlüsselschalter (42) und ein Gurtschloßschalter (31 in Aus-Zuständen sind und wenn der Lasterfassungswert von dem Lastsensor (5) in den Aus-Zuständen unter einen im voraus eingestellten Lastwert eines unbesetzten Sitzes (5) fällt.
Fahrzeuginsassen-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Sitzführung (51, 52) zwischen einem Boden eines Fahrzeugs und einem Sitzpolsterrahmen (26) des Fahrzeugs befindet, um den Sitzpolsterrahmen (26) in Längsrichtung des Fahrzeug bezüglich des Bodens bewegbar zu machen; der Lastsensor (21, 22, 23, 24) die Last, die auf den Sitzpolsterrahmen (26) wirkt, auf der Grundlage einer Verschiebung des Sitzpolsterrahmens (26) bezüglich einer oberen Schiene der Sitzführung (51, 52) erfaßt, wobei ein Lasterfassungswert genommen wird, wenn der Fahrzeugsitz (5) in einem unbesetzten Zustand ist, der im voraus als ein Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) gespeichert wird, und ein Zustand eines sitzenden Insassen auf dem Fahrzeugsitz (5) auf der Grundlage eines Relativwerts zwischen einem Lasterfassungswert von dem Lastsensor (21, 22, 23, 24) und dem Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) erfaßt wird, und die Referenzkorrektureinrichtung (11) den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) durch die Verwendung des Lasterfassungswerts von dem Lastsensor (21, 22, 23, 24) korrigiert, wenn der Zündschlüsselschalter (42) und der Gurtschloßschalter (32) in Aus-Zuständen sind und wenn der Lasterfassungswert von dem Lastsensor (21, 22, 23, 24) in den Aus-Zuständen unter einen im Voraus eingestellten Lastwert eines unbesetzten Sitzes (5) fällt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) in einem nichtflüchtigen Speicher (13) eines umschreibbaren Typs gespeichert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzkorrektureinrichtung (11) den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) nicht korrigiert, wenn der Lasterfassungswert von dem Lastsensor (21, 22, 23, 24) einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet wenn beide des Zündschlüsselschalters (42) und des Gurtschloßschalters (32) in den Aus-Zuständen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Anomalitätshistorien-Speichereinrichtung (13) zum Speichern einer Anomalitätshistorieninformation, die ein Erfassen eines anomalen Zustands anzeigt, wenn der Lasterfassungswert von dem Lastsensor (21, 22, 23, 24), einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, wenn beide des Zündschlüsselschalters (42) und des Gurtschloßschalters (32) in den Aus-Zuständen sind, so daß die Referenzkorrektureinrichtung (11) den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) nicht korrigiert, wenn die Anomalitätshistorieninformation in der Anomalitätshistorien-Speichereinrichtung (13) gespeichert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzkorrektureinrichtung (11) den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) in einem vorbestimmten Zyklus automatisch korrigiert.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzkorrektureinrichtung (11) während einer Wartedauer in einer Betriebsart einer niedrigen Energieaufnahme betrieben wird, welche eine Energieaufnahme unterdrückt, wenn der Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) in dem vorbestimmten Zyklus automatisch korrigiert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzkorrektureinrichtung (11) durch die Verwendung einer Batterie (41) betreibbar ist, die in das Fahrzeug eingebaut ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lasterfassungswert von dem Lastsensor (21, 22, 23, 24) in zeitlicher Folge gespeichert wird und die Referenzkorrektureinrichtung (11) den Referenzwert eines unbesetzten Sitzes (5) durch die Verwendung einer Mehrzahl von Lasterfassungswerten korrigiert, die in zeitlicher Folge genommen werden.