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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Insassenerkennungsvorrichtung
zur Erkennung, ob ein Sitz in einem Kraftfahrzeug von einem Insassen
oder Passagier besetzt ist oder nicht und zum Erkennen eines Gewichtes
des Insassens, der sich auf dem Sitz befindet. Weiterhin betrifft
die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Einstellung oder Einjustierung einer
derartigen Erkennungsvorrichtung, nachdem diese an dem Sitz angebracht
worden ist.
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Bislang
sind verschiedene Arten von Insassenerkennungsvorrichtungen oder
-detektoren bekannt. Eine Erkennungsvorrichtung erkennt das Gewicht
eines Insassen, der sich in dem Sitz befindet auf der Grundlage
von Druckänderungen,
welche von einem Drucksensor erfaßt werden, der unter dem Sitz
eingebaut ist. Eine weitere Erkennungsvorrichtung ist ein Detektor,
der eine druckempfindliche Schicht oder Folie verwendet, sowie eine
Vorrichtung zum Messen der Hüftabmessung
des Insassens. Eine weitere Erkennungsvorrichtung umfaßt einen Detektor,
der einen Dehnmeßstreifen
verwendet, der in dem Sitz eingebaut ist. Bei jeglichem Typ von
Insassenerkennungsvorrichtung ist es notwendig, einen Nullgewichtspunkt
oder Schwellenwerte einzujustieren oder einzustellen (kalibrieren),
welche in dem Detektor abgespeichert sind, um das Gewicht eines
Passagiers oder Insassens zu bestimmen, der sich in dem Sitz befindet,
da der Detektor durch Verformungen oder Belastungen beeinflußt wird,
welche beim Anbringen des Detektors am Sitz auftreten.
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Um
mit diesem Problem umzugehen, schlägt die JP-A-2000-258232 einen Detektor zur Messung des
Gewichtes eines Insassens auf einem Sitz vor, indem die Verformungen,
welche beim Anbringen des Detektors am Sitz verursacht werden, mechanisch
aufgenommen oder absorbiert werden. Bei diesem Detektor muß ein Mechanismus
zur Aufnahme der Verformungen zusätzlich in einem Primärmechanismus
zur Messung des Insassengewichtes vorgesehen werden. Somit nimmt
der Detktor große
Abmessungen an und es wird zunehmend schwieriger, den Detektor unter
dem Sitz einzubauen. Zusätzlich ist
es schwierig, die Verformungen und die sich hieraus ergebenden Fehler
alleine durch mechanische Vorgehensweise vollständig zu absorbieren. Somit ist
es nicht einfach, eine hohe Ausgangsgenauigkeit des Detektors zu
realisieren.
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Die
WO 01/85497 A1 offenbart eine Insassenerkennungsvorrichtung zur
Erkennung eines Insassen, der einen Sitz in einem Fahrzeug belegt,
wobei die Insassenerkennungsvorrichtung aufweist: wenigstens einen
Lastsensor zur Erkennung einer auf den Sitz wirkenden Last; einen
Speicher zum Speichern wenigstens einer Schwellenwertlast, wobei
der Speicher einen überschreibbaren
nichtflüchtigen Speicher
aufweist; und Vorrichtungen zur Bestimmung der Belegung oder Nichtbelegung
des Sitzes durch Vergleich der von dem Lastsensor erkannten Last
mit der abgespeicherten Schwellenwertlast.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben genannten Problems
gemacht und Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte
Insassenerkennungsvorrichtung zu schaffen, bei der abgespeicherte
Schwellenwerte zur Bestimmung von Bedingungen der Sitzbelegung einjustierbar sind,
nachdem die Insassenerkennungsvorrichtung an oder in den Sitz eingebaut
worden ist. Des Weiteren ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Verfahren zur Einjustierung der Insassenerkennungsvorrichtung
zu schaffen, nachdem diese an oder in den Sitz eingebaut worden
ist.
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Die
Lösung
der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 4.
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Die
Insassenerkennungsvorrichtung bestimmt, ob ein Sitz belegt ist und/oder
den Insassentyp, der den Sitz belegt, abhängig von dessen Gewicht. Die
Insassenerkennungsvorrichtung umfaßt unter anderem vier Lastsensoren
zur Erkennung einer Last, welche auf den Sitz aufgebracht wird,
sowie eine elektronische Steuereinheit (ECU). Die vier Sensoren
sind in dem Sitz eingebaut, z. B. zwischen Sitzschienen und dem
Sitz selber. Die ECU weist einen Lesespeicher (ROM) und einen überschreibbaren, nicht
flüchtigen
Speicher, beispielsweise ein EEPROM auf.
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Eine
Schwellenwertlast zur Bestimmung, ob der Sitz belegt ist, wird in
dem ROM als Auslegungsziel (design target) gespeichert. Ausgangswerte
der Lastsensoren werden von dem Auslegungsziel aus verschoben, da
Verformungen oder Belastungen in den Lastsensoren auftreten, wenn
sie in den Sitz eingebaut werden. Um eine derartige Ausgangswertverschiebung
einzujustieren oder nachzukalibrieren, wird ein Einjustierungs-
oder Einstellvorgang durchgeführt,
nachdem die Lastsensoren in den Sitz eingebaut worden sind und/oder
nachdem der Sitz in welchem die Lastsensoren eingebaut worden sind,
in ein Kraftfahrzeug eingebaut worden ist. Ein Einjustier- oder
Einstellwerkzeug ist elektrisch in Verbindung mit der ECU der Insassenerkennungsvorrichtung
und ein Gewicht bekannter Größe wird
auf den Sitz aufgebracht. Eine Differenz zwischen der Schwellenwertlast,
welche in ROM gespeichert ist und einem Lastsensorausgang, der das
bekannte Gewicht wiedergibt, wird erfasst. Die erfasste Differenz
wird in dem überschreibbaren,
nicht flüchtigen
Speicher gespeichert. Nachdem der Einjustierungsvorgang abgeschlossen
ist, wird ein Flag, welches den Abschluß anzeigt, in dem überschreibbaren,
nicht flüchtigen Speicher
gesetzt.
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Bei
dem Vorgang des tatsächlichen
Erkennens eines Insassens auf dem Sitz wird der einjustierte Schwellenwert,
der bei dem Einjustiervorgang erhalten worden ist, verwendet. Eine
Mehrzahl von Schwellenwerten, z. B. einer entsprechend einem leeren
Sitz, ein weiterer entsprechend dem Gewicht eines Kindes und noch
ein weiterer entsprechend dem Gewicht eines Erwachsenen kann vorgesehen sein.
Die Ausgangssignale von der Insassenerkennungsvorrichtung werden
z. B. einer Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs eines Airbags
zugeführt.
Beispielsweise der Entfaltungsgrad des Airbags wird auf der Grundlage
der Ausgangssignale von der Insassenerkennungsvorrichtung gesteuert.
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Die
Anzahl von Lastsensoren ist nicht auf vier beschränkt, sondern
lediglich einer oder zwei Sensoren können in der Insassenerkennungsvorrichtung
verwendet werden. Die Auslegungsziel-Schwellenwertlast wird in dem
ROM gespeichert und die Einjustierungslast wird in dem überschreibbaren Speicher
gespeichert. Wenn daher aus irgendeinem Grund die Daten in dem überschreibbaren
Speicher gelöscht
werden, kann die Minimalfunktion der Insassenerkennungsvorrichtung
durch den Auslegungsziel-Schwellenwert beibehalten werden, der im
ROM gespeichert ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die Auslegungsziel-Schwellenwertlast, welche im ROM gespeichert
ist, einfach einjustiert oder eingestellt werden, indem der Einjustierwert
in dem überschreibbaren
Speicher über
eine Kommunikation mit dem außenliegenden
Einjustierwerkzeug geschrieben wird.
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Weitere
Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung einer exemplarischen
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung.
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Es
zeigt:
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1 ein
Blockdiagramm des Aufbaus einer Insassenerkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung zur Veranschaulichung, wo Einzeilteile
der Insassenerkennungsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug angeordnet
sind;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes, in welchem die Insassenerkennungsvorrichtung
eingebaut ist, wobei ein Gewicht auf der Sitzfläche zur Einjustierung und Einstellung der
Erkennungsvorrichtung angeordnet ist; und
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4 ein
Flußdiagramm
des Ablaufes der Einjustierung der Insassenerkennungsvorrichtung, nachdem
diese in einen Sitz eingebaut worden ist.
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Eine
momentan bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die Zeichnung beschrieben. Wie in 1 gezeigt,
ist eine Insassenerkennungsvorrichtung 1 aufgebaut aus
beispielsweise vier Lastsensoren 21–24 (von denen jeder
z. B. einen Dehnmeßstreifen
verwendet) und einer elektronischen Steuereinheit ECU 10.
Die ECU 10 ist gemäß den 2 und 3 unter
einem Sitz 5 angeordnet. Die ECU 10 ist aufgebaut
aus einer CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit) 11, einem überschreibbaren,
nicht flüchtigen
Speicher 13, einer Kommunikationsschnittstelle (I/F) 14 für eine Kommunikation
mit einem Justier- oder Einstellwerkzeug (externe Vorrichtung) T
und einer weiteren Kommunikationsschnittstelle (I/F) 15 für eine Kommunikation
mit einer Airbag-ECU 43.
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Obgleich 2 die
Insassenerkennungsvorrichtung zeigt, wie sie unter einem Fahrersitz
eingebaut ist, ist es auch möglich,
diese Insassenerkennungsvorrichtung 1 unter anderen Sitzen
anzubringen. Insbesondere ist es bevorzugt, die Erkennungsvorrichtung
auch unter dem Beifahrersitz anzubringen, der möglicherweise unbesetzt bleibt,
oder auf welchem ein Kind sitzen kann.
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Die
CPU 11 wird von einer nicht gezeigten Energiequelle mit
Energie versorgt und wird in Antwort auf das Ein- oder Ausschalten
eines Zündschalters,
der mit einer fahrzeugseitigen Batterie verbunden ist, ein- oder
ausgeschaltet. Die CPU 11 beinhaltet ein Mask-ROM (Lesespeicher) 11a und
ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 11b. Ein Programm zur
Erkennung eines Insassen welches in dem Mask-ROM 11a gespeichert
ist, wird ausgelesen und in Betrieb genommen. Das Mask-ROM 11a speichert auch
Woth und Wth. Woth bezeichnet eine Auslegungsziel-Schwellenwertlast
zur Bestimmung eines nicht belegten Sitzes und Wth bezeichnet eine
Auslegungsziel-Schwellenwertlast zur Bestimmung einer Sitzbelegung.
Mit anderen Worten, Woth ist eine Auslegungsziel-Schwellenwertlast
entsprechend dem Gewicht eines nicht belegten Sitzes 5 und
Wth ist eine Auslegungsziel-Schwellenwertlast zur Bestimmung des
Typs von Insasse oder Passagier, der im Sitz 5 sitzt. Beispielsweise
wird unter Verwendung von Wth bestimmt, ob sich ein Kind in dem
Sitz 5 befindet oder ein Erwachsener. Ein Bereich, der
von der CPU 11 als Arbeitsbereich verwendet wird, ist in
dem RAM 11b gespeichert.
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Der
nichtflüchtige
Speicher 13 ist elektrisch überschreibbar. Eine Einstell-
oder Einjustierlast ΔWoth
zur Einjustierung von Woth und eine Einstell- oder Einjustierlast ΔWth zum einjustieren
von Wth werden im EEPROM 13 abgelegt, nachdem diese beiden
in einem später
noch zu erläuternden
Einjustiervorgang erkannt worden sind. Mit anderen Worten, eine
einjustierte Schwellenwertlast W'oth,
welche zur momentanen Bestimmung einer Nichtbelegung des Sitzes
verwendet wird, wird erhalten, indem die Einjustierlast ΔWoth zu der
Auslegungsziel-Last Woth hinzu addiert wird (d. h., W'oth = Woth + ΔWoth). Auf ähnliche
Weise wird eine einjustierte Schwellenwertlast W'th, welche zum momentanen Bestimmen
der Sitzbelegung verwendet wird, erhalten, indem die Einjustierlast ΔWth zu der
Auslegungsziel-Last Wth hinzuaddiert wird (d. h. W'th = Wth + ΔWth).
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Die
Kommunikationsschnittstelle 14 ist mit dem Justierwerkzeug
T über
eine Verbindungsleitung verbindbar. Wenn die CPU 11 mit
dem Justierwerkzeug T über
die Kommunikationsschnittstelle 14 verbunden ist, erfolgt
eine serielle Kommunikation zwischen der CPU 11 und dem
Einjustierwerkzeug T.
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Die
Kommunikationsschnittstelle 15 ist mit der Airbag-ECU 43 über eine
Verbindungsleitung verbindbar. Wenn die CPU 11 mit der
Airbag-ECU 43 verbunden ist, werden Ergebnisse der Insassenerkennung
von der CPU 11 der Airbag-ECU 43 über die Kommunikationsschnittstelle 15 zugeführt.
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Die
Lastsensoren 21–24 sind
an vier Positionen auf Sitzschienen 6 eingebaut, welche
unter dem Sitz 5 verlaufen, wie in den 2 und
insbesondere 3 gezeigt. Ein durch die gestrichelte
Linie in 2 umfaßter Bereich ist in 3 perspektivisch und
näher dargestellt.
Die Lastsensoren 21–24 erkennen
eine auf den Sitz 5 einwirkende Last und geben elektrische
Signale entsprechend der erkannten Last aus.
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Die
Airbag-ECU 43 zur Steuerung des Betriebs eines Airbags 44 ist
gemäß 2 im
Fahrzeug eingebaut. Die Airbag-ECU 43 bläst den Airbag 44 auf
der Grundlage eines Aufprallstoßes,
erkannt von einem G-Sensor (nicht gezeigt) und einer Insasseninformation
von der ECU 10 auf. Beispielsweise wird der Airbag 44 nicht
entfaltet, wenn die Insasseninformation von der ECU 10 angibt,
daß der
Sitz unbesetzt ist, selbst wenn eine Kollision erkannt wird. Wenn
der Sitz von einem Erwachsenen belegt ist, wird der Airbag 44 voll
entfaltet. Wenn der Sitz von einem Kind belegt ist, kann der Entfaltungsbetrag
verringert werden oder der Airbag 44 kann überhaupt nicht
entfaltet werden.
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Das
Einstell- oder Justierwerkzeug T wird separat von der Insassenerkennungsvorrichtung 1 zur Einjustierung
der Auslegungsziel-Lasten Woth und Wth, welche in ROM 11a gespeichert
sind, vorbereitet und angewendet. Das Justierwerkzeug T wird über eine
Verbindungsleitung mit der Kommunikationsschnittstelle 14 verbunden,
wenn ein Einjustiervorgang durchgeführt wird. Das Justierwerkzeug
T beinhaltet eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine Tastatur und weitere
zugehörige
Bauteile. Ein Justierprogramm, welches im ROM gespeichert ist, wird
beim Justiervorgang von der CPU ausgelesen und die Einstell-Lasten ΔWoth und ΔWth werden
im EEPROM 13 geschrieben und diejenigen, welche bereits
im EEPROM 13 gespeichert sind, werden über die Verbindungsleitung überschrieben.
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Nachfolgend
wird der Vorgang zum Einjustieren oder Einstellen der Auslegungsziel-Schwellenwertlasten
Woth und Wth unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 4 beschrieben.
Dieser Ablauf wird durchgeführt,
nachdem die Lastsensoren 21–24 im Sitz 5 eingebaut
worden sind und/oder nachdem der Sitz 5, in welchem die
Lastsensoren 21–24 eingebaut
sind, in dem Kraftfahrzeug eingebaut worden ist.
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Zunächst wird
im Schritt S1 das Justierwerkzeug T elektrisch mit der Verbindungsschnittstelle 14 der
Insassenerkennungsvorrichtungs-ECU 10 verbunden. Dann wird
im Schritt S2 die ECU 10 in einen Justiermodus versetzt,
in dem ein entsprechender Befehl von dem Justierwerkzeug T ausgeschickt wird.
Die ECU 10 ist für
gewöhnlich
in einem Erkennungsmodus, in welchem der Insasse auf dem Sitz erkannt
wird. Die ECU 10 wird in den Justiermodus gebracht, wenn
die im EEPROM 13 gespeicherten Daten zur Einjustierung
der Insassenerkennungsvorrichtung 1 überschrieben werden.
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Im
Schritt S3 erkennt jeder Lastsensor 21–24 eine auf den nicht
belegten Sitz 5 einwirkende Kraft und die Ergebnisse der
Erkennung werden auf einer Anzeige des Justierwerkzeuges T dargestellt.
Im Schritt S4 wird bestätigt,
ob die Erkennungsergebnisse innerhalb eines normalen Bereiches liegen.
Wenn die Erkennungsergebnisse außerhalb eines normalen Bereiches
sind, kann bestimmt werden, daß ein Lastsensor
mit einem anormalen Erkennungsergebnis vorliegt. Im Schritt S5 wird
eine Gesamtmenge oder ein Gesamtbetrag der von jedem Lastsensor 21–24 geschickten
Erkennungswerte berechnet. Der Gesamtbetrag wird als W'oth bezeichnet, auf
welchen auch als einjustierte Schwellenwertlast zur Bestimmung der
Nichtbelegung des Sitzes Bezug genommen wird. Im Schritt S6 wird
eine Differenz ΔWoth
zwischen Woth, gespeichert im RAM 11a, und W'oth berechnet (ΔWoth = W'oth – Woth).
Im Schritt S7 wird das berechnete ΔWoth im EEPROM 13 durch
Schicken eines Befehls von dem Einjustierwerkzeug T an die ECU 10 gespeichert.
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Dann
wird im Schritt S8 ein Gewicht entsprechend Wth (Auslegungsziel-Schwellenwertlast
zur Bestimmung der Sitzbelegung) auf dem Sitz 5 angeordnet
wie in 3 gezeigt. Im Schritt S9 werden Ausgänge von
den vier Lastsensoren 21–24 zusammengefaßt, um einen
Gesamtbetrag der Last W'th
zu erhalten. Auf W'th
wird auch als eingestellte Schwellenwertlast zur Bestimmung der
Sitzbelegung Bezug genommen. Im Schritt S10 wird eine Differenz ΔWth zwischen
Wth, gespeichert im ROM 11a, und W'th berechnet (ΔWth = W'th – Wth).
Im Schritt S11 wird der berechnete Wert ΔWth im EEPROM 13 durch Schicken
eines Befehls vom Justierwerkzeug T an die ECU 10 gespeichert.
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Dann
werden im Schritt S12 verschiedene Gewichte mit jeweils bekanntem
Gewicht auf dem Sitz 5 abgesetzt und Ausgangssignale von
der ECU 10 werden von dem Justier- oder Einstellwerkzeug T empfangen und
auf der dortigen Anzeige dargestellt. Im Schritt S13 wird bestimmt,
ob die Insassenerkennungsvorrichtung 1 korrekt arbeitet.
Bei der Bestimmung, daß der
Sitz 5 nicht belegt ist, wird eine Summe von Woth und ΔWoth (d.
h. W'oth) verwendet.
Bei der Bestimmung, daß der
Sitz 5 belegt ist, wird eine Summe von Wth und ΔWth (d. h.
W'th) verwendet. Schließlich wird
im Schritt S14 ein Flag im EEPROM 13 gesetzt, welches den
Abschluß der
Justierung anzeigt.
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Wie
oben beschrieben, wenn tatsächliche oder
momentane Ausgänge
von der Insassenerkennungsvorrichtung 1 von den ursprünglichen
Auslegungsziel-Werten oder -Pegeln aufgrund von Verformungen oder
Belastungen der Lastsensoren 21–24 abweichen, wobei
diese Verformungen oder Belastungen bei dem Vorgang des Anbringens
der Insassenerkennungsvorrichtung 1 am Sitz 5 und/oder beim
Vorgang des Einbaus des Sitzes 5 in das Fahrzeug mit bereits
eingebauter Insassenerkennungsvorrichtung 1 bewirkt werden,
lassen sich die verschobenen Ausgangswerte durch Durchführung des Einjustiervorganges
ohne weiteres neu einstellen oder nachjustieren. Mit anderen Worten,
die Auslegungsziel-Lasten Woth und Wth, welche in dem Mask-ROM 11a gespeichert
sind, werden durch ΔWoth
und ΔWth
kalibriert oder nachjustiert, wobei diese Werte im EEPROM 13 geschrieben
sind. Der Einstellvorgang wird durchgeführt, nachdem die Insassenerkennungsvorrichtung 1 im
Sitz 5 eingebaut worden ist und/oder nachdem der Sitz 5 mit
eingebauter Insassenerkennungsvorrichtung 1 in dem Fahrzeug
eingebaut worden ist. Daher arbeitet die Insassenerkennungsvorrichtung 1 korrekt
ohne irgendwelche Fehler.
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Um
zu bestimmen, ob der Sitz 5 von einem Kind oder einem Erwachsenen
belegt ist, werden zwei Werte von Wth in dem ROM 11a gespeichert und
durch entsprechende ΔWth-Werte einjustiert, welche
im EEPROM 13 geschrieben sind. Die Anzahl von Wth-Werten
ist nicht auf zwei beschränkt,
sondern mehr als zwei Werte können
verwendet werden, um unterschiedliche Insassentypen zu bestimmen, welche
den Sitz belegen.
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Da
die im EEPROM 13 gespeicherten Daten durch die Kommunikation
mit dem externen Justier- oder Einstellwerkzeug T neu schreibbar
sind, lassen sich die Einstelldaten oder Justierdaten ΔWoth und ΔWth problemlos ändern.
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Wenn
die Einstelldaten ΔWoth
und ΔWth, welche
im EEPROM 13 abgespeichert sind, durch irgendeinen Umstand
gelöscht
werden oder sonstwie verschwinden, können die Minimalanforderungen
für die
Insassenerkennungsvorrichtung 1 erfüllt werden, indem die Auslegungsziel-Lasten
Woth und Wth verwendet werden, welche in dem Mask-ROM 11a gespeichert
sind. Da das Flag, welches den Abschluß der Justierung anzeigt, im
EEPROM 13 gesetzt wird, kann in einem späteren Prozeß problemlos überprüft werden,
ob die Einjustierung abgeschlossen ist oder nicht. Sollte beispielsweise
ein Unfall oder irgendeine Fehlfunktion später auftreten, kann das Flag,
welches den Abschluß der
Einjustierung anzeigt, bei einer Analyse der Gründe des Unfalls oder der Fehlfunktion
herangezogen werden.
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Die
Insassenerkennungsvorrichtung 1 wird in den Sitz 5 beispielsweise
in der Fertigung eines Sitzherstellers eingebaut. Sodann wird der
Sitz 5 mit eingebauter Insassenerkennungsvorrichtung 1 in
das Fahrzeug in der Zusammenbaulinie eines Fahrzeugherstellers eingebaut.
Weiterhin kann der Sitz 5 durch einen neuen Sitz bei einem
Fahrzeughändler ersetzt
werden, wenn der Sitz 5 durch einen Unfall oder dergleichen
beschädigt
worden ist. Nachdem irgendeine Änderung
an dem Sitz 5 vorgenommen worden ist, wird die Neueinstellung
oder Einjustierung der Insassenerkennungsvorrichtung 1 durchgeführt, wobei
die Einstelldaten ΔWoth
und ΔWth
im EEPROM 13 neu geschrieben werden. Jedesmal dann, wenn
die Einjustierung abgeschlossen ist, wird ein entsprechendes Flag
in einer entsprechend anderen Adresse des EEPROM 13 gesetzt.
Somit kann auf diese Flags bei späteren Abläufen bei der Fehleranalyse
an der Insassenerkennungsvorrichtung 1 Bezug genommen werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt, sondern
kann auf unterschiedliche Weise abgewandelt werden. Beispielsweise
ist es, obgleich die Erkennungsergebnisse der Insassenerkennungsvorrichtung 1 in
der voranstehenden Ausführungsform der
Airbag-ECU 43 zugesendet werden, auch möglich, die Erkennungsergebnisse
an andere Insassenschutzvorrichtungen, beispielsweise eine Steuerung zur
Steuerung des Sicherheitsgurtes mit einer Vorspannvorrichtung zu
schicken. Die Kommunikationsschnittstelle 14 kann weggelassen
werden und das Justierwerkzeug T kann mit der CPU 11 über eine
andere Kommunikationsschnittstelle in Verbindung stehen, beispielsweise
derjenigen für
die Airbag-ECU.
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Die
Ausgänge
der Lastsensoren 21–24 können individuell
eingestellt werden oder insgesamt eingestellt werden, wie es in
der voranstehenden Ausführungsform
beschrieben worden ist. Die Anzahl der Lastsensoren ist nicht auf
vier beschränkt,
sondern es ist auch möglich,
nur einen oder zwei von ihnen zu verwenden. Obgleich die Auslegungsziel-Lasten
Woth und Wth in dem Mask-ROM 11a abgespeichert sind und
die Einjustierlasten ΔWoth
und ΔWth in
dem EEPROM 13 in der voranstehenden Ausführungsform
geschrieben werden, ist es möglich,
die eingestellten Schwellenwertlasten W'oth (= Woth + ΔWoth) und W'th (= Wth + ΔWth) im EEPROM 13 zu speichern.
In diesem Fall bestimmt die Sitzerkennungsvorrichtung 1 die
Belegung eines Sitzes oder die Nichtbelegung eines Sitzes alleine
auf der Grundlage der Daten, die im EEPROM 13 gespeichert
sind. Sollten jedoch die im EEPROM 13 gespeicherten Daten
aus irgendeinem Grund gelöscht
werden, können die
Minimalfunktionen der Insassenerkennungsvorrichtung 1 auf
der Grundlage der Auslegungsziel-Lasten durchgeführt werden, welche in dem Mask-ROM 11a gespeichert
sind.
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Bei
der vorliegenden Erfindung werden die Einstell-Lasten ΔWoth und ΔWth zur Einjustierung der Auslegungsziel-Lasten
Woth und Wth in dem überschreibbaren
Speicher geschrieben. Von daher lassen sich die Einstell-Schwellenwertlasten ΔWoth und ΔWth einfach
von der Außenseite
der Insassenerkennungsvorrichtung 1 her über eine
entsprechende Verbindung neu schreiben. Dieser Vorgang des Neuschreibens
der Einstell-Schwellenwertlasten (der Einjustiervorgang) wird durchgeführt, nachdem die
Insassenerkennungsvorrichtung 1 in den Sitz 5 eingebaut
worden ist und/oder nachdem der Sitz 5 mit eingebauter
Insassenerkennungsvorrichtung 1 in dem Kraftfahrzeug eingebaut
worden ist, indem Gewichte bekannter Größe auf den Sitz 5 aufgelegt
werden. Somit kann jegliche Verzerrung oder Störung in den Lastsensoren aufgrund
des Zusammenbaus oder Einbaus durch Durchführung des Einjustiervorganges
auskalibriert werden. Somit kann die Insassenerkennungsvorrichtung 1 korrekt
bestimmen, ob der Sitz 5 belegt ist oder nicht und auch
den Insassentyp abhängig
von dem jeweiligen Insassengewicht feststellen.
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Insoweit
zusammenfassend erkennt somit eine Insassenerkennungsvorrichtung
einen Insassen, der einen Sitz belegt, auf der Grundlage des Insassengewichtes.
Ausgangssignale von der Insassenerkennungsvorrichtung werden beispielsweise
einer Airbag-Steuerung zugeführt,
so daß ein
Entfaltungsgrad des Airbags abhängig
von den Ausgangssignalen der Insassenerkennungsvorrichtung gesteuert
wird. Die Insassenerkennungsvorrichtung besteht im wesentlichen
aus einer ECU sowie Lastsensoren zur Erkennung einer auf den Sitz
einwirkenden Last. Die ECU beinhaltet ein ROM, in dem eine originale
Auslegungsziel-Schwellenwertlast zur Erkennung eines Insassen gespeichert
ist, sowie einen überschreibbaren
Speicher, beispielsweise ein EEPROM, in welchem eine Last zur Einjustierung
der Auslegungsziel-Schwellenwertlast
abhängig
von einem tatsächlichen
Betrieb der Lastsensoren gespeichert ist. Die Einjustierungslast,
welche in dem überschreibbaren
Speicher gespeichert ist, wird durch eine Kommunikation mit einem
externen Justier- oder Einstellwerkzeug erneuert.