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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Airbagsystem für ein Fahrzeug
und genauer auf ein Airbagsystem für ein Personenkraftfahrzeug
als ein typisches Fahrzeug.
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In
jüngsten
Jahren wurden Personenkraftfahrzeuge als ein typisches Fahrzeug
zunehmend sowohl mit fahrerseitigen als auch beifahrerseitigen Airbagsystemen
ausgerüstet.
Derartige Airbagsysteme erfordern einen geeigneten Einsatz bzw.
ein geeignetes Entfalten bei Fahrzeugzusammenstößen, wobei sie sich jedoch
nie unnötigerweise
bei Abwesenheit solcher Notfälle
aufgrund der erforderlichen Arbeitszeit und Kosten entfalten dürfen, da
ein Austausch und eine Einstellung erforderlich ist, nachdem sie
sich entfaltet haben. Bei der Steuerung derartiger Airbagsysteme
ist es wichtig, insbesondere bei der Verwendungssteuerung bzw. Einsatzsteuerung
des beifahrerseitigen Airbags zu überprüfen, ob ein Passagier bzw.
Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzt oder nicht, wobei
dies von dem fahrerseitigen Airbag verschieden ist, da oft kein
Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzt. In einem mit einem
beifahrerseitigen Airbag ausgerüsteten
Fahrzeug ergibt sich ein weiteres Problem bei der Einsatzsteuerung, wenn
ein sogenannter Kindersitz für
ein Kind an dem vorderen Beifahrersitz festgelegt ist. Wenn ein
Kindersitz derart festgelegt ist, daß er zu der Vorderseite des
vorderen Beifahrersitzes gerichtet ist, muß dem beifahrerseitigen Airbag
ein Entfalten bzw. ein Einsatz erlaubt werden, wobei jedoch, wenn
ein Kindersitz nach rückwärts gerichtet
festgelegt ist, der beifahrerseitige Airbag an einem Entfalten gehindert werden
muß, da
Stoßbeanspruchungen
auf den Kindersitz und auf ein in dem Kindersitz sitzendes Kind bei
einem Einsatz des beifahrerseitigen Airbags verhindert werden müssen.
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Als
ein Verfahren zur Lösung
dises Problems offenbart beispielsweise
JP 7196006 B2 eine Technik zur
Detektion der Anwesenheit/Abwesenheit eines Kindersitzes durch Anordnung
eines optischen Distanzsensors oder dgl. in der Nähe eines
Airbag-Aufnahmebereichs. Andererseits offenbart
JP 80058522 B4 eine Technik
zur Kontrolle bzw. Steuerung der Notwendigkeit eines Einsatzes eines
Airbags, wobei sowohl ein Distanzsensor als auch ein in einem Sitz vorgesehener
Gewichtssensor verwendet werden. Ebenso offenbaren
JP 7165011 B2 und 7267044
B2 eine Technik zur Detektion der Anwesenheit/Abwesenheit eines
Kindersitzes durch Kommunikationen mit dem Kindersitz unter Verwendung
eines Übertragungs-Empfangs-Mechanismus,
welcher in einem Sitz angeordnet ist.
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DE 195 18 410 A1 betrifft
eine Einrichtung zum Erkennen einer Kraftfahrzeugausstattung, insbesondere
zum Erkennen eines Kindersitzes in einem Kraftfahrzeug, zum vorübergehenden
Immobilisieren eines Beifahrer-Airbags, wobei der Kindersitz einen
Transponder aufweist, der mit einer im Kraftfahrzeug angeordneten
Erkennungseinrichtung zusammenwirkt, die bei Kindersitzerkennung
ein Immobilisierungssignal an ein Steuergerät des Beifahrer-Airbags auslöst. Es ist
vorgesehen, daß die
Erkennungseinrichtung über
eine Antenne mit einem fest installierten Transponder kommuniziert,
der durch den Transponder überlagerbar
beziehungsweise verdrängbar
ist.
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In
der
DE 195 19 130
A1 wird ein passives Rückhaltesystem
für Kraftfahrzeuge
beschrieben, welches wenigstens einen Crashsensor aufweist, der ein
einen Unfall und dessen Schwere anzeigendes Signal erzeugt und optional
eine bauliche Einheit mit der Zentralelektronik bildet. In dieser
wird das Signal vom Crashsensor ausgewertet. Das System weist darüber hinaus
eine Anzahl von Rückhaltekomponenten
wie Airbags und Gurtstraffer und diesen zugeordnet Positions-, Kindersitzerkennungs-
und Sitzbelegungssensoren zum Erkennen des jeweiligen Ist-Nutzungszustandes
der Fahrzeugsitze und pro Fahrzeugsitz einen Gurtanlagesensor auf.
Die Flexibilität
des Systems wird gemäß einem
Lösungsvorschlag
entscheidend dadurch erhöht,
daß die
einzelnen Rückhaltekomponenten
im Falle eines Unfalls von der Zentralelektronik ein Signal des
Inhalts erhalten, zu reagieren, wobei die einzelnen ihre Reaktionssignale
selbst in einem ihnen zugeordneten Prozessor in Abhängigkeit
von den Signalen der ihnen jeweils zugeordneten Sensoren und des
Crashsensors errechnen.
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In
der
DE 44 10 402 A1 wird
eine Airbagsicherung für
einen Kindersitz in Fahrzeugen, die z. B. einen Airbag vor dem Beifahrersitz
besitzen, offenbart. Um in jedem Fall ein Auslösen des Airbags zu verhindern,
der diesen sogenannten Reboard-Kindersitz gegen den Beifahrersitz
werfen würde
und das Kind dadurch in Gefahr bringen würde, ist unter dem Kindersitz
eine Metallplatte angebracht. Im Beifahrersitz ist ein Metalldetektor
installiert, der durch Leitungen und auf das Steuergerät einwirkt,
das nach einer Metalldetektion den Airbag außer Funktion setzt.
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In
dem bekannten Stand der Technik ist die Bestimmung, ob und in welcher
Richtung bzw. in welcher genauen Position ein Kindersitz auf dem
Beifahrersitz angebracht ist, nur wenig zuverlässig, oder es wird im Stand
der Technik, wenn eine Kommunikation zwischen dem Sitz und dem Kindersitz
vorgeschlagen wird, keine konkrete Offenbarung betreffend der Steuerung
bei der Entscheidung der Notwendigkeit eines Einsatzes eines Airbags
gegeben, wenn der Kindersitz zur Vorderseite gerichtet angeordnet
ist, oder wenn seine Position nicht zuverlässig bestimmt werden kann.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Airbagsystem
für ein
Fahrzeug zur Verfügung
zu stellen, welches geeignet ist, die Notwendigkeit eines Einsatzes
bzw. eines Entfaltens eines Airbags in Abhängigkeit von dem festgelegten
Zustand eines Kindersitzes zu steuern bzw. zu kontrollieren.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist ein Airbagsystem gemäß der vorliegenden Erfindung
durch die folgende Anordnung charakterisiert.
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Es
wird ein Airbagsystem für
ein Fahrzeug bereitgestellt, welches Beifahrerdetektionsmittel zur Detektion
der Anwesenheit/Abwesenheit eines Beifahrers auf einem Sitz, eine
Zustandsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Kindersitzanbringungszustandes
einer Richtung eines auf dem Sitz plazierten Kindersitzes und ob
die Position der Kindersitzanbringung versetzt von einer vorbestimmten Position
ist oder nicht, durch Herstellung einer vorbestimmten Kommunikation
mit einem Transponder mit dem der Kindersitz ausgerüstet ist,
und eine Steuereinrichtung umfaßt,
um,
einem dem Sitz zugeordneten Airbag ein Entfalten zu ermöglichen,
wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Kindersitz
zur Vorwärtsrichtung
des Fahrzeuges gerichtet ist,
den Airbag an einem Entfalten
zu hindern, wenn die Zustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Kindersitz
zur Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs gerichtet ist,
den Airbag an einem Entfalten
zu hindern, falls die Zustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Anbringungsposition
versetzt von der vorbestimmten Position ist, und
falls die
Zustandsbestimmungseinrichtung keinen Kindersitzanbringungszustand
bestimmen kann, dem Airbag ein Entfalten zu ermöglichen, wenn das Beifahrerdetektionsmittel
die Anwesenheit eines Beifahrers auf dem Sitz detektiert, und den
Airbag an einem Entfalten zu hindern, wenn das Beifahrerdetektionsmittel
die Abwesenheit eines Beifahrers auf dem Sitz detektiert
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Das
System umfaßt
vorzugsweise weiters Warneinrichtungen zur Erzeugung einer Warnung, welche
die Verhinderung anzeigt, wenn die Steuereinrichtung den Airbag
an einem Entfalten hindert. Wenn die festgelegte Position des Kindersitzes
gegenüber
der vorbestimmten Position versetzt ist, wird vorzugsweise die Warnmeldung
erzeugt.
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Diese
Meldung kann den Passagier bzw. Beifahrer von dem gegenwärtigen Steuer- bzw. Kontrollzustand
des Airbags informieren und kann verwendet werden, um dem Passagier
zu helfen, die Position des Kindersitzes zu korrigieren, wenn der
Kindersitz in einer versetzen Position angeordnet ist.
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Andere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der
nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigeschlossenen
Zeichnungen erläutert
werden, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche
Teile in sämtlichen
Figuren derselben bezeichnen.
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In
der Zeichnung zeigt:
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1 ein
schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems
gemäß einer
ersten Ausführungform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
schematische Ansicht eines Personenkraftfahrzeuges mit dem Airbagsystem
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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3 ein
schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer Steuereinheit 11 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ein
schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 das
Kommunikationsformat gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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6 eine
erläuternde
Darstellung eines Beispieles der Kommunikationsdaten gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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7 eine
erläuternde
Darstellung einer in einem vorderen Beifahrersitz 13 angeordneten
Antenne gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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8 eine
erläuternde
Darstellung eines in einem Kindersitz 12 vorgesehenen Transponders
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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9A bis 9D Variationen
des festgelegten Zustandes des Kindersitzes gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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10 eine
Tabelle zur Erläuterung
der Entscheidung der Notwendigkeit eines Airbageinsatzes in dem
Airbagsystem gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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11 eine
Tabelle, welche die internen Parameter zeigt, welche in der Zustandsbestimmung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion) verwendet
werden;
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12 eine
Tabelle, welche die internen Parameter zeigt, welche in der Zustandsbestimmung gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
verwendet werden;
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13 eine
Tabelle, welche die internen Parameter zeigt, welche in der Zustandsbestimmung gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
verwendet werden;
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14 ein
Flußdiagramm,
welches die Verarbeitung für
das Setzen einer Zustandsbestimmungszeit gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
zeigt;
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15 ein
Flußdiagramm,
welches die Zustandsbestimmung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
zeigt;
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16 ein
Flußdiagramm,
welches ein Schalten der Notwendigkeit eines Einsatzes eines beifahrerseitigen
Airbags gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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17 ein
schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems
gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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18 ein
Flußdiagramm,
welches die Schaltsteuerung der Erlaubnis/Verhinderung eines Airbageinsatzes
gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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19A und 19B Flußdiagramme,
welche ein Schalten der Notwendigkeit des Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags gemäß der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigen;
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20 ein
Diagramm, welches eine Schaltsteuerung der Erlaubnis/Verhinderung
eines Airbageinsatzes gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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21 ein
schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems
gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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22 ein
Flußdiagramm,
welches eine Schaltsteuerung einer Erlaubnis/Verhindung eines Airbageinsatzes
gemäß der vierten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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23 ein
Flußdiagramm,
welche seine Verarbeitung zum Setzen einer Zustandsbestimmungszeit
gemäß der vierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
zeigt;
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24 ein
Flußdiagramm,
welches die Statusbestimmung gemäß einer
Abänderung
der vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (nach Bestimmung der Beifahrerdetektion)
zeigt.
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Die
bevorzugten Ausführungsformen,
in welchen ein Airbagsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung für
ein Auto bzw. Personenkraftfahrzeug als ein typisches Fahrzeug angewandt
wird, werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen
Zeichnungen erläutert.
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(Erste Ausführungsform)
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Der
Entwurf eines Airbagssystems dieser Ausführungsform wird zuerst unter
Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
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2 ist
eine schematische Ansicht eines mit dem Airbagsystem gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Personenkraftfahrzeuges.
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In 2 ist
ein Kraftfahrzeug 1 mit einem fahrerseitigem Airbag 2 (in
aufgeblasenem Zustand) für
einen Benutzer auf einem Fahrersitz 10 im Inneren eines
Lenkrades 6 und einem beifahrerseitigen Airbag 3 (in
dem entfalteten Zustand) für
einen Benutzer auf einem vorderen Beifahrersitz 13 im Inneren
eines beifahrerseitigen Airbag-Aufnahmebereichs 5 ausgestattet.
Die Karosserie des Kraftfahrzeuges 1 umfaßt eine
Mehrzahl von Stoßdetektionssensoren
(nicht dargestellt) zur Detektion von von außen kommenden Stoßbeanspruchungen.
Das Bezugszeichen 153 bezeichnet eine Zustandsanzeigelampe,
welche den gegenwärtigen
Steuer- bzw. Kontrollzustand des beifahrerseitigen Airbags anzeigt. Beispielsweise
ist die Lampe 153 EIN, wenn der beifahrerseitige Airbag 3 an
einem Entfalten bzw. Einsatz gehindert wird; sie ist AUS, wenn ihm
ein Entfalten erlaubt ist. Das Bezugszeichen 154 bezeichnet einen
Zustands-Auswahlschalter, welcher betätigt wird, wenn der Benutzer
bzw. die Benutzerin selbst auf das Erfordernis (Erlaubnis/Verhinderung)
eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbag 3 umschaltet. Weiters
können
Seitenairbags 4 (in dem aufgeblasenen Zustand), welche
seitliche Stoßbeanspruchungen
abschwächen,
an den Seiten der Fahrzeugkarosserie des Fahrersitzes 10 und
des vorderen Beifahrersitzes 13 und an beiden Seiten eines
rückwärtigen Sitzes 9 vorgesehen
sein.
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1 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung des Airbagsystems
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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In 1 ist
eine Steuereinheit 11 des Airbagsystems dieser Ausführungsform
mit einer Vielzahl von Stoßdetektionssensoren 14,
welche in der Karosserie bzw. dem Körper des Kraftfahrzeuges angeordnet
sind, und externe Stoßbeanspruchungen
detektieren, einer Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 zur Übermittlung
des festgelegten Zustandes des Kindersitzes 12 (welcher
im Detail später
beschrieben wird), einer beifahrerseitigen Aufblaseinrichtung 16 zum
Entfalten bzw. Aufblasen des beifahrerseitigen Airbags 3,
einer fahrerseitigen Aufblaseinrichtung 17 zum Entfalten
bzw. Aufblasen des fahrerseitigen Airbags 2, einer Zustands-Anzeigelampe 151,
welche den gegenwärtigen
Steuerzustand des beifahrerseitigen Airbags 3 anzeigt und welche
in einer Instrumententafel 15 vor dem Fahrersitz 10 angeordnet
ist, einer Fehler-Warnlampe 152, welche den Fehlerzustand
des beifahrerseitigen Airbags 3 anzeigt und in der Instrumententafel 15 vor dem
Fahrersitz 10 angeordnet ist, der oben genannten Zustands-Anzeigelampe 153 und
einem Zustands-Auswahlschalter 154 und dgl. verbunden. Wenn
die Seitenairbags 4 vorgesehen sind, sind Aufblaseinrichtungen
zum Einsatz der Seitenairbags selbstverständlich auch mit der Steuereinheit 11 verbunden.
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Wie
dies nachfolgend im Detail beschrieben werden wird, illustriert 1 den
Zustand, in welchem der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt
ist. Die Sitzsensoreinheit 18 ist mit einem Beifahrerdetektionssensor 133,
welcher in dem vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet ist,
und welcher die Anweisenheit/Abwesenheit eines Beifahrers aufgrund
des Gewichts feststellt, und mit Empfangs- und Übertragungsantennten 131 und 132 verbunden,
welche in dem vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet sind.
Die Sitzsensoreinheit 18 stellt eine Funkkommunikation
mit einem Transponder 121 her, welcher in dem Kindersitz 12 vorgesehen
ist, und wandelt ein von der Empfangsantenne 131 empfangenes
Singnal auf der Basis eines vorbestimmten Formats um und überträgt das umgewandelte
Signal an die Steuereinheit 11.
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In
dieser Ausführungsform
wird die Steuerung der Notwendigkeit eines Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags 3 durch die Steuereinheit 11 beschrieben.
In der Praxis wird jedoch die Einsatzsteuerung der Seitenairbags 4 ebenso
durchgeführt.
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(Ausbildungen der Steuereinheit
und der Sitzsensoreinheit)
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Die
Ausbildungen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 werden
unten unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
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3 ist
ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung der Steuereinheit 11 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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In 3 ist
ein Datenübertragungs-
bzw. Kommunikations-Interface (I/F) 102 mit der Sitzsensoreinheit 18 verbunden
und stellt ein vorbestimmte serielle Verbindungen bzw. Datenübertragungen (welche
nachfolgend im Detail beschrieben werden) her. Ein Sensoreingabe-Interface
(I/F) 103 empfängt die
Eingabesignale von den Stoßdetektionssensoren 14.
Ein Betriebseingabe-Interface (I/F) 104 empfängt das
Auswahlsignal von dem Auswahlschalter 154. Das Ausgabe-Interface
(I/F) 107 gibt ein Einsatzsignal an die fahrerseitigen
und beifahrerseitigen Aufblaseinrichtungen 16 und 17 ab.
Ein Zustandsmelde-Interface (I/F) 108 dreht die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 und
die Fehlerwarnlampe 152 ein/aus (welche auch zum Ein/Ausschalten
eines Warntones in der zweiten Ausführungsform verwendet wird,
welche später
beschrieben wird). Ein ROM (read-only-Speicher, Festwertspeicher) 105 speichert
ein Einsatzsteuerprogramm des beifahrerseitigen Airbags, ein Verbindungs-
bzw. Kommunikationsprogramm mit der Sitzsensoreinheit 18,
verschiedene permanente Parameter und dgl. vorab, wie dies später in dieser
Ausführungsform
beschrieben wird. Ein RAM (random-access-Speicher, Direktzugriffsspeicher) 106 wird
als ein Arbeitsbereich bei der Durchführung des Steuerprogramms verwendet
und speichert variable Parameter und dgl. zeitweilig. Diese Anordnungen
sind miteinander über
einen Bus 109 verbunden und durch eine CPU 101 gesteuert, welche
in Übereinstimmung
mit dem im ROM 105 gespeicherten Steuerprogramm arbeitet.
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4 ist
ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung der Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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In 4 sendet
eine Übertragungsschaltung bzw.
-leitung 202 eine vorbestimmte Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132.
Empfangsschaltungen 203F und 203R empfangen externe
Radio- bzw. Funkwellen unter Verwendung der Empfangsantennen 131F und 131R.
Ein Datenübertragungs-Interface
(I/F) 206 ist mit der Steuereinheit 11 verbunden
und stellt vorbestimmte serielle Verbindungen bzw. Datenübertragungen
her (welche später im
Detail beschrieben werden). Ein ROM (read-only-Speicher) 204 speichert
ein Kommunikationsprogramm zur Umwandlung bzw. Konvertierung von durch
die Aufnahmeschaltungen 203F und 203R empfangenen
Signalen und des Eingangssignals von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in
diejenigen Signale eines vorbestimmten Formats und zur Übertragung
der umgewandelten Signale zu der Steuereinheit 11, verschiedene
permanente Parameter und dgl. vorab. Es wird angenommen, daß das ROM 204 auch
ein Programm speichert, welches jegliche Hardwarefehler des Kindersitzes 12 und/oder
des Beifahrerdetektionssensors 133 detektieren kann. Ein
RAM (random-access-Speicher) 205 wird als ein Arbeitsbereich
bei der Ausführung
des Kommunikationsprogramms verwendet und speichert variable Parameter
und dgl. zeitweilig. Diese Anordnungen werden miteinander über einen
Bus 209 verbunden und durch eine CPU 201 gesteuert,
welche in Übereinstimmung
mit dem im ROM 204 gespeicherten Steuerprogramm arbeitet.
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(Kommunikationsanordnung
zwischen der Steuereinheit und der Sitzsensoreinheit)
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Serielle
Kommunikationen bzw. Datenübertragungen
zwischen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 werden
unten unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben.
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5 zeigt
das Kommunikations- bzw. Datenübertragungsformat
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform werden beispielsweise
die seriellen Datenübertragungen
zwischen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 unter
Verwendung eines Protokolles durchgeführt, welches aus 13 Datenbits
und 2 Paritäts-
bzw. Prüfbits
besteht, wie dies in 5 gezeigt ist. Die Zuordnung
dieser Bits wird unten beschrieben. Die Bits 0 und 1 bilden ein
Beifahrer-Detektionsfeld, welches die Detektionsresultate eines
Beifahrers auf dem vorderen Beifahrersitz durch den Beifahrerdetektionssensor 133 darstellt. Die
Bits 2 bis 7 bilden ein Kindersitz-Statusfeld, welches den festgelegten
Zustand des Kindersitzes 12 darstellt. Die Bits 8 bis 12
sind Leer- bzw. Ersatzbits. Das Bit 13 ist ein Gemeinschaftsbit
für ungerade
Bits und das Bit 14 ist ein Gemeinschaftsbit für gerade Bits. Unter Verwendung
dieser Prüfbits
stellt das Kommunikations-Interface 102 der Steuereinheit 11 Kommunikationsfehler
unter Verwendung eines allgemeinen Verfahrens fest. In dieser Ausführungsform
werden "0" und "1" dieser Bits unter Verwendung unterschiedlicher
Bitlängen
ausgedrückt.
Es wird angenommen, daß serielle
Daten mit einem derartigen Format von der Sitzsensoreinheit 18 zu
der Steuereinheit 11 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt übertragen
werden. 6 zeigt dieses Beispiel.
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6 ist
eine erläuternde
Darstellung eines Beispiels von Kommunikationsdaten gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und zeigt den Zustand der übertragenen
Daten "001000001001011". Es soll festgehalten
werden, daß eine
Beschreibung des aktuellen Inhalts, wie er durch Kombinationen der
Bits "0" oder "1" ausgedrückt wird, ausgelassen wird
und die von der Sitzsensoreinheit 18 an die Steuereinheit 11 zu übertragenden
Daten werden später
unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
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(Kommunikation
zwischen dem vorderen Beifahrersitz und dem Kindersitz) Kommunikationen bzw.
Datenübertragungen
zwischen dem vorderen Beifahrersitz 13 und dem Kindersitz 12 werden
unten beschrieben. In dieser Ausführungsform werden Funkübertragungen
zwischen dem vorderen Beifahrersitz 13 und dem Kindersitz 12 für die Detektion,
ob der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt
ist oder nicht und die Detektion des festgelegten Zustandes des
Kindersitzes 12 verwendet, wenn dieser festgelegt bzw.
angeordnet ist. Diese Kommunikationen werden unten kurz beschrieben. Die
Sendeantenne 132 an der Seite des vorderen Beifahrersitzes 13 überträgt immer
die vorbestimmte Frequenz Fa. Wenn der Kindersitz 12 an
dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist, empfängt der
in dem Kindersitz 12 vorgesehende Transponder 121 die
Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132 und überträgt eine
vorbestimmte Frequenz Fb, welche unterschiedlich von der Frequenz
Fa ist. Basierend auf dem Empfangszustand dieser Frequenz Fb durch
die Empfangsantenne 131F und/oder die Empfangsantenne 131R an
der Seite des vorderen Beifahrersitzes 13 werden das Vorhandensein/Abwesenheit
einer Festlegung des Kindersitzes 12 und seine Richtung
festgestellt. In dieser Ausführungsform
wird angenommen, daß der
Transponder 121 eine Struktur aufweist, welche passiv durch
die Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132 angetrieben
ist. Es wird daher angenommen, daß die Frequenz Fa eine Ausgabe
bzw. ein Ausgabesignal aufweist, welches) zum Antreiben des Transponders 121 fähig ist.
Der Grund, warum eine solche Anordnung eingesetzt wird, ist, daß, wenn
der Kindersitz 12 eine konventionelle batteriebetriebene Übertragungs/Empfangs-Schaltung
verwendet, eine Unterbrechung seiner Übertragung oder des Empfangs, welche
aus einer geringen Batteriekapazität oder unsachgemäßen Handhabung
entstehen kann, ein beträchtliches
Sicherheitsproblem darstellen kann. Daher nimmt der Transponder 121 bevorzugter
eine versiegelte Struktur an, um ein Kurzschließen oder dgl., wie es durch
Flüssigkeiten
bewirkt werden kann, zu verhindern. Es soll festgehalten werden,
daß der Kindersitz
bespielsweise eine Übertragungschaltung und
der vordere Beifahrersitz eine Empfangsschaltung umfassen können, falls
derartige Probleme gelöst
werden können.
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Der
Transponder 121 weist einen Summer (und/oder eine Lampe;
nicht dargestellt) auf, und führt
eine Selbstdiagnose durch, wenn er seinen Betrieb als Antwort auf
eine Funkwelle von der Übertragungsantenne 132 aufnimmt.
Wenn der Transponder normal ist, erzeugt der Summer einen Ton für eine vorbestimmte
Zeitdauer (und/oder die Lampe wird während des Betrieb des Transponders 121 eingeschaltet
gehalten). Mit dieser Anordnung kann der Verwender überprüfen, ob
der Kindersitz fehlerhaft ist.
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Die
Anordnungen bzw. Ausbildungen des vorderen Beifahrersitzes 13 und
des Kindersitzes 12 werden unten unter Bezugnahme auf die 7 und 8 beschrieben.
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7 ist
eine erläuternde
Darstellung der in dem vorderen Beifahrersitz 13 gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angeordneten Antennen. 7 illustriert
den vorderen Beifahrersitz 13 von oben gesehen. Innerhalb
der Sitzoberfläche
des Sitzes sind die Übertragungsantenne 132 für eine externe Übertragung
eines Signals der Frequenz Fa, welche von der Übertragungsschaltung 202 der
Sitzsensoreinheit 8 abgegeben wird, und die Empfangsantennen 131F und 131R für eine jeweilige
Eingabe der extern empfangenen Signale an die Empfangsschaltungen 203F und 203R der
Sitzsensoreinheit 18 angeordnet. In dieser Ausführungsform
weist, wie dies in 7 dargestellt ist, die Übertragungsantenne 132 eine
rechteckige Form auf, welche nahezu dieselbe Größe wie diejenige der Sitzoberfläche hat,
und die Empfangsantennen 131F und 131R weisen
rechteckige Formen auf, welche jeweils nahezu dieselbe Größe wie diejenige
der vorderen und rückwärtigen Hälften der
Sitzoberfläche aufweisen.
Die Empfangsschaltungen 203F und 203R der Sitzsensoreinheit 18 empfangen
die Frequenz Fb von dem Transponder 121. Die CPU 201 vergleicht
die relative Stärke
der durch diese zwei Empfangsschaltungen empfangenen Signale, um
einen der Empfangsantennenbereiche zu bestimmen, in welchem der
Transponder 121 angeordnet ist. Unabhängig von dem bestimmten Empfangsantennenbereich
wird, wenn die Signalstärken
der zwei Empfangsschaltungen niedriger als ein vorbestimmter Wert
sind, festgestellt, daß der
Kindersitz 12 nicht normal festgelegt ist (gegenüber einer
vorbestimmten Position versetzt ist).
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8 ist
eine erläuternde
Darstellung des in dem Kindersitz 12 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Transponders. 8 illustriert
den Kindersitz 12 von oben gesehen und der Transponder 121 ist
an der Vorderseite des inneren Abschnittes oder Bodenabschnittes
der Sitzoberfläche
angeordnet. Es soll festgehalten werden, daß der Kindersitz 12 auch
Sicherheitsgurte 122 aufweist.
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(Festgelegter Zustand
des Kindersitzes)
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Der
festgelegte Zustand des Kindersitzes 12 an dem vorderen
Beifahrersitz 13 wird unten unter Bezugnahme auf die 9A bis 9D beschrieben.
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Die 9A bis 9D zeigen
unterschiedliche festgelegte Zustände des Kindersitzes gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Die 9A bis 9D zeigen
jeweils die festgelegten oder angeordneten Zustände des Kindersitzes 12 relativ
zu dem oder auf dem vorderen Beifahrersitz 13 als den positionellen
Zusammenhang zwischen den Empfangsantennen 131F und 131R des vorderen
Beifahrersitzes 13 und dem Transponder 121 des
Kindersitzes 12 (wobei diese durch die durchgezogenen Linien
angedeutet sind) aus Gründen
der Einfachheit. Der Pfeil zeigt die Vorderseite des vorderen Beifahrersitzes 13 an.
Die in den 9A bis 9D gezeigten
Zustände
werden jeweils nachfolgend beschrieben.
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9A zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Vorderseite
gerichtet festgelegt ist und es ist der Transponder 121 innerhalb
des Bereiches der Empfangsantenne 131F angeordnet. In diesem
Zustand empfängt
die Sitzsensoreinheit 18 die Frequenz Fb von dem Transponder 121 durch
die Empfangsschaltung 203F und detektiert, daß der Kindersitz 12 normal
zur Frontseite gerichtet festgelegt ist.
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9B zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 ist innerhalb
des Bereichs der Empfangsantenne 131R angeordnet. In diesem
Zustand empfängt
die Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 die
Frequenz Fb von dem Transponder 121 durch die Empfangsschaltung 203R und
detektiert, daß der
Kindersitz normal zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist.
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9C zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 geneigt zur Frontseite
gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 ist innerhalb
des Bereiches der Empfangsantenne 131F angeordnet. In diesem
Zustand bestimmt die Sitzsensoreinheit 18 eine Abnormalität, da die
Empfangsschaltung 203F eine vorbestimmte Signalstärke aufgrund
des Offsets bzw. der versetzten Anordnung des Kindersitzes 12 nicht
empfangen kann. Ebenso trifft die Sitzsensoreinheit 18 eine ähnliche
Entscheidung, wenn der Kindersitz 12 zur Rückseite
gerichtet versetzt angeordnet ist.
-
9D zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 zur Seite gerichtet
angeordnet ist, und der Transponder 121 ist so angeordnet,
daß er
sich über
beide Bereiche der Empfangsantennen 131F und 131R erstreckt.
In diesem Zustand vergleicht die Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 die
relativen Signalstärken,
welche durch die Empfangsschaltungen 203F und 203R erhalten
werden, und bestimmt, daß der
Kindersitz 12 zur Seite gerichtet angeordnet ist.
-
(Entscheidung der Notwendigkeit
eines Airbageinsatzes)
-
Die
Entscheidung der Notwendigkeit eines Airbageinsatzes in dem Airbagsystem
gemäß dieser Ausführungsform
wird unten im Detail unter Bezug nahme auf 10 beschrieben.
-
10 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Entscheidung der Notwendigkeit eines Airbageinsatzes in dem
Airbagsystem in der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
-
Zellen
in der Spaltenrichtung in 10 enthalten
Entscheidungsfaktoren bei der Entscheidung der Notwendigkeit eines
Airbageinsatzes in der Steuereinheit 11. Die einzelnen
Faktoren werden unten beschrieben.
-
"Kindersitz (C S in 10) – Positions-Offset" repräsentiert
einen Positions-Offset
des Kindersitzes 12, wie er durch die Sitzsensoreinheit 18 festgestellt
wird.
-
"Eingabesignalabnormalität" repräsentiert, daß ein Signal
oder Signale, welche von dem Kindersitz 12 und/oder dem
Beifahrerdetektionssensor 133 der Sitzsensoreinheit 18 übertragen
werden, nicht vorbestimmte Signale sind.
-
"Hardwarefehler" repräsentiert
eine Hardwareabnormalität
des Kindersitzes 12 und/oder des Beifahrerdetektionssensors 133.
-
"Vorwärts gerichtete
C-S-Detektion" repräsentiert
den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 detektiert,
daß der
Kindersitz 12 zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.
-
"Rückwärts gerichtete C-S-Detektion" repräsentiert
den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 detektiert,
daß der
Kindersitz 12 zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist.
-
"C-S-Abwesenheit" repräsentiert
den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 keinen Kindersitz 12 feststellen
kann, und den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 detektiert,
daß die
Hard ware des Kindersitzes 12 vollständig ausgefallen ist.
-
Die
oben genannten Entscheidungsfaktoren entsprechen den Inhalten der
in 5 gezeigten Kommunikationsdaten.
-
Zellen
in der Reihenrichtung der 10 enthalten
Entscheidungsfaktoren bei der Entscheidung der Notwendigkeit eines
Airbageinsatzes in der Steuereinheit 11. Die einzelnen
Faktoren werden unten beschrieben.
-
"Beifahrerdetektion" repräsentiert
den Fall, in welchem der Beifahrerdetektionssensor 133 die
Anwesenheit eines Beifahrers detektiert.
-
"Beifahrer-Nichtdetektion" repräsentiert
den Fall, in welchen der Beifahrerdetektionssensor 133 keinen
Beifahrer detektiert.
-
"Beifahrerdetektionssensorfehler" repräsentiert,
daß die
Hardware des Beifahrerdetektionssensors 133 vollständig ausgefallen
ist.
-
Die
obengenannten Entscheidungsfaktoren entsprechen den Inhalten der
in 5 gezeigten Kommunikationsdaten.
-
In 10 zeigt "A.B" den bei fahrerseitigen Airbag 3 und "O" zeigt die Erlaubnis eines Einsatzes an; "X" zeigt die Verhinderung eines Einsatzes
an. "Statusanzeige" repräsentiert
den EIN/AUS-Zustand der Statusanzeigelampen 151 und 153 und "EIN" zeigt den EIN-Zustand
der Lampen an (den Einsatzverhinderungszustand des beifahrerseitigen
Airbags 3 in dieser Ausführungsform); "AUS" zeigt den AUS-Zustand
der Lampen an (den Einsatzerlaubniszustand des beifahrerseitigen
Airbags 3 in dieser Ausführungsform). "Warnanzeige" zeigt den EIN/AUS-Zustand
der Fehlerwarnlampe 152 an und "EIN" zeigt
den EIN-Zustand der Lampe an (Hardwareabnormalität des Beifahrerdetektionssensors 133 aufgrund
seines vollständigen
Versagens oder bestimmt durch die Selbstdiagnosefunktion, Hardwareabnormalität des Kindersitzes 12 bestimmt durch
die Selbstdiagnosefunktion in dieser Ausführungsform); "AUS" zeigt den AUS-Zustand
der Lampe an (normaler Betrieb des Beifahrerdetektionssensors 133 und
der Sitzsensoreinheit 18 in dieser Ausführungsform).
-
Die
Inhalte der einzelnen Zellen in 10 werden
unten beschrieben.
-
Für den Fall
eines "C-S-Positionsoffsets" wird der beifahrerseitige
Airbag 3 an einem Einsatz bzw. Entfalten unabhängig von
dem Detektionsstadium eines Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 gehindert.
In diesem Fall wird, obwohl die Position des Kindersitzes versetzt
ist, tatsächlich
detektiert, daß der
Kindersitz 12 zur Vorderseite oder Rückseite gerichtet festgelegt
ist. Der Grund, warum der Airbag an einem Einsatz in dem Fall eines
Positionsoffsets gehindert wird, liegt darin, daß oberste Priorität der Verhinderung
eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 gegeben
wird, um die Sicherheit für
den nach rückwärts gerichteten
Kindersitz 12 zu garantieren, da der Kindersitz 12 selbst
Sicherheitsgurte 122 aufweist. Es soll festgehalten werden,
daß der
zulässige
Bereich für
den Positionsoffset durch Reduktion der Größen der Empfangsantennen 131F und 131R und
ein am Einstellen der Ausgabe des Transmissionssignals und/oder
Empfangssignals verkleinert werden kann.
-
Im
Fall einer "Eingabesignalabnormalität" wird dem beifahrerseitigem
Airbag 3 ein Einsatz außer für den Fall einer Beifahrer-Nichtdetektion
erlaubt. Dies deshalb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wird, dem
Airbag ein Einsatz selbstverständlich
erlaubt werden muß,
und selbst wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 vollständig ausgefallen
ist, ein Fahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzen kann.
-
Im
Fall eines "Hardwarefehlers" wird dem beifahrerseitigen
Airbag 3 ein Einsatz außer für den Fall einer Beifahrer-Nichtdetektion
erlaubt. Dies deshalb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wird, dem
Airbag selbstverständlich
ein Einsatz ermöglicht
werden muß,
und selbst wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 vollständig ausgefallen
ist, ein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzen kann.
-
Im
Fall einer "vorwärts gerichteten
C-S-Detektion" wird
dem beifahrerseitigen Airbag 3 ein Einsatz unabhängig von
dem Detektionszustand eines Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 ermöglicht.
Dies deshalb, da festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal
in Vorwärtsrichtung
gerichtet festgelegt ist.
-
Für den Fall
einer "rückwärts gerichteten C-S-Detektion" wird der beifahrerseitige
Airbag 3 an einem Einsatz unabhängig von dem Detektionszustand
eines Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 gehindert.
Dies deshalb, da festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal
zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist.
-
Für den Fall
einer "C-S-Abwesenheit" wird dem beifahrerseitigen
Airbag 3 ein Einsatz mit Ausnahme einer Beifahrer-Nichtdetektion
ermöglicht. Dies
deshalb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wurde, dem Airbag selbstverständlich ein
Einsatz ermöglicht
werden muß,
und selbst wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 vollständig ausgefallen
ist, ein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzen kann.
-
(Zustandsbestimmung)
-
Eine
Zustandsbestimmung wird unten unter Bezugnahme auf die 11 bis 15 beschrieben. Diese
Verarbeitung verhindert, daß der
Steuerzustand für
die Notwendigkeit eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 oftmals
aufgrund von zeitweiligen Änderungen
in der Ausgabe von den einzelnen Statusdetektionseinheiten umgeschaltet
wird. Beispielsweise wird selbst wenn sich die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 geändert hat,
eine Zustandsänderung
bestimmt, nachdem dieser Zustand für eine vorbestimmte Zeitdauer
anhält. Die
Anordnung der unten zu beschreibenden Zustandsbestimmung (11 bis 15)
wird nicht nur bei der Bestimmung der Beifahrerdetektion sondern
auch bei der Bestimmung des Vorhandenseins/ Nichtvorhandenseins der
Richtung und des Positionsoffsets des Kindersitzes 12 in
anderen Ausführungsformen
verwendet. Es soll festgehalten werden, daß die Zeitgeber-Einstellwerte
entsprechend in Übereinstimmung
mit jeder Verarbeitung eingestellt werden müssen.
-
Die 11 bis 13 zeigen
die internen Parameter, welche in der Statusbestimmung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (bei Bestimmung der Beifahrerdetektion)
verwendet werden. 11 definiert ein Flag SPPD,
welches anzeigt, daß der
Beifahrerdetektionssensor 133 das Vorhandensein eines Beifahrers
detektiert, und ein Flag XPPD, welches anzeigt, daß der gegenwärtige Beifahrerstatus
bestimmt wurde. 12 definiert einen Setzzähler CSPPD
und einen Rücksetzzähler CRPPD,
welche zum Zählen
der Dauer des Beifahrerdetektionszustandes verwendet werden. 13 definiert
Setzzeitgeber TSPPD1 und TSPPD2 und Rücksetzzeitgeber TRPPD1 und
TRPPD2, welche zur Bestimmung des Beifahrerdetektionszustandes verwendet
werden. Beispielsweise werden 4 und 8 Sekunden in diesen Zeitgebern
eingestellt.
-
14 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Verarbeitung und das Setzen einer Zustandsbestimmungszeit
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Dieses Verarbeiten des Setzens
wird durch die Steuereinheit 11 ausgeführt, um den Beifahrerdetektionszustand
innerhalb einer kurzen Zeitdauer bei einem ursprünglichen Start durch Drehen
eines Zündschlüssels (nicht
dargestellt) zu bestimmen.
-
In 14 wird überprüft, ob das
Kraftfahrzeug ursprünglich
durch Drehen des Zündschlüssels (Schritt
S11) gestartet wird. Wenn Schritt S11 NEIN ergibt, wurden 8 Sekunden
(TSPPD2) in dem Zustandsbestimmungs-Zeitgeberwert (TRPPD) und 8 Sekunden
(TSPPD2) in den Zustandbestimmungs-Rücksetzzeitgeberwert
(TRPPD) in Schritt S12 gesetzt. Andererseits werden bei JA in Schritt S11
4 Sekunden gleich in den einzelnen Zeitgebern in Schritt S13 wie
in Schritt S12 gesetzt.
-
15 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsbestimmung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, welche durch die Steuereinheit 11 ausgeführt wird,
um die Anwesenheit/Abwesenheit eines Beifahrers zu bestimmen, welcher
in den vorderen Beifahrersitz 13 sitzt, unter Verwendung
der Zustandsbestimmungszeit, welche durch die Verarbeitung in 14 gesetzt wurde.
-
In 15 wird überprüft, ob das
Flag SPPD als der gegenwärtige
Ausgabezustand des Beifahrerdetektionssensors 133 "1" ist (1 zeigt das Vorhandensein eines
Beifahrers an) (Schritt S21). Falls sich in Schritt S21 JA ergibt,
wird CSPPD um 1 erhöht
und die CRPPD wird rückgesetzt
(Schritt S22). Der gegenwärtige
Zählerstand
von CSPPD wird mit dem gegenwärtigen
Wert von TSPPD verglichen, welcher in der Bearbeitung gemäß 14 gesetzt
wurde (Schritt S23). Falls sich in Schritt S23 JA ergibt, da das
Vorhandensein eines Beifahrer nicht festgestellt werden kann, es
wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits in Schritt S23 NEIN ergibt, da das Vorhandensein
eines Befahrers bestimmt werden kann, wird XPPD auf "1" (Schritt S24) gesetzt und es wird im
Flußdiagramm
zurückgekehrt. Wenn
sich in Schritt S21 NEIN ergibt, wird CRPPD um eines erhöht und CSPPD
wird rückgesetzt (Schritt
S25). Der gegenwärtige
Zählerstand
von CRPPD wird mit dem gegenwärtigen
Wert von TRPPD verglichen, welcher beider Verarbeitung gemäß der 14 gesetzt
wurde (Schritt S26). Falls sich in Schritt S26 JA ergibt, da die
Abwesenheit eines Beifahrers noch nicht festgestellt werden kann,
wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits in Schritt S26 NEIN ergibt, da die Abwesenheit eines
Beifahrers bestimmt werden kann, wird XPPD auf "0" rückgesetzt
(Schritt S27) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
-
(Schalten der Notwendigkeit
eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags.)
-
16 ist
ein Flußdiagramm,
welches das Umschalten der Notwendigkeit eines Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Dieses Umschalten wird durch die
Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten von der
Sitzsensoreinheit 18 empfangenen Kommunikationsdaten durchgeführt.
-
In 16 wird,
wenn die Bearbeitung durch ein Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, überprüft, ob die
Sitzsensoreinheit 18 schadhaft ist (Schritt S31). Falls
sich in Schritt S31 JA ergibt, wird die Fehlerwarnlampe 152 eingeschaltet
(Schritt S41) und das Flußdiagramm
gelangt zu Schritt S42 (welcher später beschrieben wird). Wenn
sich andererseits in Schritt S31 NEIN ergibt, wird eine Eingabesignalabnormalität überprüft (Schritt
S32). Wenn sich in Schritt S32 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu
Schritt S42 (welcher später
beschrieben wird), um zu überprüfen, ob
die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 empfangen
wird.
-
Wenn
eine Eingabesignalabnormalität
in Schritt S32 nicht festgestellt wird, wird nachfolgend in den
Schritten S33 bis S35 überprüft, ob der
Kindersitz 12 vorhanden ist und ob er zur Vorderseite oder Rückseite
gewandt ist, wenn der Sitz 12 vorhanden ist.
-
Wenn
in Schritt S33 bestimmt wird, daß der Kindersitz 12 nicht
vorhanden ist, wird überprüft, ob die
Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 empfangen
wird (Schritt S42). Falls sich in Schritt S42 NEIN ergibt, da der
Beifahrerdetektionssensor 133 fehlerhaft ist, wird die
Fehlerwarnlampe 152 eingeschaltet (Schritt S44) und das
Flußdiagramm
gelangt zu Schritt S36 (welcher später beschrieben wird). Wenn
sich andererseits in Schritt S42 JA ergibt, wird der Beifahrerdetektionszustand überprüft (Schritt
S43). Wenn sich in Schritt S43 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S36 (welcher später
beschrieben wird), um dem beifahrerseitigen Airbag 3 ein
Entfalten bzw. einen Einsatz zu erlauben. Wenn sich andererseits
in Schritt S43 NEIN ergibt, wird der beifahrerseitige Airbag 3 an
einem Einsatz gehindert (Schritt S45) und die Anzeigelampen 151 und 153 werden
eingeschaltet (Schritt S46). Nach diesem wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
-
Falls
in Schritt S34 festgestellt wird, daß der Kindersitz 12 zur
Rückseite gewandt
ist, wird die Bearbeitung in Schritt S45 und den nachfolgenden Schritten
analog durchgeführt.
-
Wenn
andererseits in Schritt S35 festgestellt wird, daß der Kindersitz 12 nicht
zur Vorderseite gewandt ist, bedeutet dies, daß die Position des Kindersitzes 12 versetzt
bzw. verschoben ist. In diesem Fall wird überprüft, ob die Ausgabe von dem
Beifahrerdetektionssensor 133 empfangen wird (Schritt S38). Falls
sich in Schritt S38 NEIN ergibt, da der Beifahrerdetektionssensor 133 fehlerhaft
ist, wird die Fehlerwarnlampe 152 eingeschaltet (Schritt
S39) und der beifahrerseitige Airbag 3 wird an einem Einsatz
gehindert (Schritt S45). Wenn sich andererseits in Schritt S38 JA
ergibt, gelangt das Flußdiagramm
direkt zu Schritt S45, um den beifahrerseitigen Airbag 3 an
einem Einsatz zu hindern. In Schritt S46 werden die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 zu
einem Flackern veranlaßt,
um den Benutzer bzw. Passagier von dem Positionsoffset des Kindersitzes 12 zu
informieren. Dies deshalb, um dem Benutzer zu ermöglichen,
den Positionsoffset durch Überprüfung des
Betriebszustandes der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 zu
korrigieren, wenn sie bzw. er eine beliebige versetzte Position
des Kindersitzes 12 durch die blinkenden Zustandsanzeigelampen 151 und 153 feststellt.
Das heißt,
wenn der zur Vorderseite gerichtete Kindersitz 12 einen
Positionsoffset bewirkt und eine Positionsoffsetkorrektur durch
den Benutzer vorgenommen wird, ändern
sich die Lampen von dem blinkenden Zustand in den AUS-Zustand. Wenn
andererseits der zur Rückseite
gewandte Kindersitz 12 einen Positionsoffset bewirkt und
eine Positionsoffsetkorrektur durch den Benutzer durchgeführt wird, ändern sich
die Lampen von dem blinkenden Zustand in den EIN-Zustand. Der Passagier
benutzt diese Änderungen
im Lampenzustand bei seiner Entscheidung betreffend die Korrektur
eines Positionsoffsets.
-
(Beifahrerdetektion durch
Sitzsensoreinheit)
-
Eine
Beifahrerdetektion durch die Sitzsensoreinheit 18 wird
unten beschrieben.
-
Bei
Annahme des oben beschriebenen "C
S Abwesenheits"-Zustandes,
welcher in dem Zustand, in welchem der Kindersitz 12 nicht
vorhanden ist, einen Fall umfaßt,
in welchem der Kindersitz 12 vollständig ausgefallen bzw. schadhaft
ist, kann ein Fall bestehen, in welchem der Kindersitz 12 zur
Rückseite
gerichtet an dem vorderen Beifahrersitz 13 in der Praxis
festgelegt ist, jedoch nicht detektiert werden kann. Wie oben beschrieben,
weist der Transponder 121 einen Summer (und/oder eine Lampe,
nicht dargestellt) auf, und der Benutzer kann den Betriebszustand
des Kindersitzes überprüfen bzw.
bestätigen. In
diesem Fall wird, wie dies in 10 gezeigt
ist, wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 einen Beifahrer
detektiert, dem beifahrerseitigen Airbag 3 ein Einsatz
erlaubt. Eine derartige Erlaubnis ist in der Praxis nicht bevorzugt,
wenn ein Kind in dem Kindersitz 12 sitzt.
-
Um
dieses Problem zu lösen,
wenn die Abwesenheit des Kindersitzes 12 festgestellt wurde, wird
eine Ausgabe erzeugt, so daß die
Beifahrerdetektion durch den Beifahrerdetektionssensor 133 verhindert
wird, außer
für einen
vorbestimmten Zustand in der Beifahrerdetektionsbearbeitung, welcher
später
beschrieben wird, das heißt
falls kein Beifahrer detektiert bzw. erkannt wird. Mit einer derartigen
Ausgabe wird, wenn der Kindersitz 12, welcher vollkommen
schadhaft ist, in der Praxis an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt
wurde und ein Kind in diesem Sitz sitzt, der beifahrerseitige Airbag 3 an
einem Einsatz gehindert. Der Grund, warum der beifahrerseitige Airbag 3 an
einem Einsatz in dem oben genannten Zustand gehindert wird, liegt
darin, daß eine
Stoßbeanspruchung
auf ein Kind bei einem Einsatz des beifahrerseitigen Airbags 3 ein
gravierenderes Problem darstellt, wenn der Kindersitz 12 nach
rückwärts gerichtet
festgelegt ist als wenn er in einer Richtung abweichend von der
nach rückwärts gerichteten
Richtung festgelegt wäre
(unter der Annahme, daß ein Kind
an dem Kindersitz 12 durch die Sicherheitsgurte 122 befestigt
ist).
-
Die
Passagier- bzw. Beifahrerdetektion durch die Sitzsensoreinheit 18 in
dieser Ausführungsform
wird unten im Detail beschrieben. Nach Detektion der Ausgabe von
dem Beifahrerdetektionssensor 133 unter Verwendung eines
Gewichtssensors vergleicht die Sitzsensoreinheit 18 die
Ausgabe mit einem vorgegebenen Schwellwert A. Wenn die Ausgabe größer ist
als der Schwellwert, bestimmt die Bestimmungseinrichtung 18 die
Beifahrerdetektion (das Vorhandensein eines Beifahrers). In dieser
Ausführungsform
bestimmt – unter
der Annahme, daß das
Gewicht des Kindersitzes 12B (kg) ist und das maximale
vorgeschriebene Gewicht eines Kindes, welches in dem Kindersitz 12 sitzen
darf, C (kg) ist, wenn A > B
+ C gilt, die Sitzsensoreinheit bzw. Bestimmungseinrichtung 18 die
Abwesenheit eines Beifahrers und überträgt ein Signal, welches eine
Beifahrer-Nichtdetektion an die Steuereinheit 11 in Übereinstimmung
mit dem in 5 gezeigten Steuerprotokoll
anzeigt. Da andererseits die Steuereinheit 11 das Signal,
welches die Beifahrer-Nichtdetektion anzeigt, von der Sitzsensoreinheit 18 empfängt, gelangt das
Flußdiagramm
zu den Schritten S33, S42, S43 und S45, um den beifahrerseitigen
Airbag 3 an einem Einsatz in dem Flußdiagramm in 16 zu
hindern.
-
In
dieser Ausführungsform
wird der Beifahrer von dem Betriebszustand des Airbagsystems durch Lampen
informiert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese
speziellen Einrichtungen bzw. Mittel beschränkt und es kann auch eine akustische Ausgabe
verwendet werden.
-
(Zweite Ausführungsform)
-
Die
zweite Ausführungsform,
welche ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor
verwendet, wird unten beschrieben. Der Entwurf bzw. das Layout der
Ausführungsform
wird zuerst beschrieben. Um zu verhindern, daß die Schaltsteuerung betreffend
die Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags unpassend aufgrund
von Rauschkomponenten, welche zeitweilig der Ausgabe von verschiedenen
Sensoren in dem oben genannten Airbagsystem überlagert sind, bestätigt wird,
wird auch die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Entscheidungsfaktor
beim Umschalten der Notwendigkeit des Einsatzes des Airbags unter
der Annahme verwendet, daß der
Beifahrer (die Beifahrerin) selten seine (ihre) Sitzposition, die
Körperhaltung
oder dgl. während
der Fahrt des Fahrzeuges ändert.
Eine detaillierte Beschreibung von den zu denjenigen in der ersten
Ausführungsform
identen Teilen wird ausgelassen und es werden unten hauptsächlich die
charakteristischen Merkmale der zweiten Ausführungsform beschrieben.
-
17 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems
gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. In 17 sind
die Unterschiede gegenüber 1 (erste
Ausführungsform)
jene, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 zur Detektion
der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 und ein
Türzustandssignal
von einem Türsensor 20,
welcher den Tür-Offen/Schließzustand
der Türe
für eine später zu beschreibende
Abänderung
anzeigt, dem Sensoreingabe-Interface 103 der Steuereinheit 11 eingegeben
werden und daß ein
Warnsignal von dem Statusfeststellungs-Interface 108 der
Steuereinheit 11 an einen Warnsummer 155 ausgegeben
wird (wobei stattdessen eine Lampe verwendet werden kann).
-
18 ist
ein Flußdiagramm
zur Detektion von Änderungen
in der Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in
dem Flußdiagramm
der Erlaubnis/Verhinderungs-Bearbeitung der Umschaltsteuerung der
Verwendung des Airbags gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In der Praxis werden dieselben Flußdiagramme
wie in 18 in Übereinstimmung mit der Detektion
des Vorhandenseins/Abwesenheit, der Richtung und des Positionsoffsets
des Kindersitzes 12 vorbereitet.
-
Wenn
die Bearbeitung beim Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, initialisiert
die Steuereinheit 11 auf Null ein Umschalterlaubnisflag
(FL), welches die Erlaubnis/Verhinderung eines Umschaltens durch
die Umschaltsteuerung der Notwendigkeit des Einsatzes des Airbags
(welche später
beschrieben wird) (Schritt S61) anzeigt. In der nachfolgenden Beschreibung
zeigt FL = 0 die Erlaubnis eines Umschaltens an und FL = 1 zeigt
die Verhinderung eines Umschaltens an. Die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindig keit
V wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 in Schritt
S62 ausgelesen und es wird in Schritt S63 überprüft, ob die ausgelesene Geschwindigkeit
V beispielsweise 5 km/h oder höher
ist, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug bewegt. Wenn sich in
Schritt S63 NEIN ergibt, wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag
gesetzt und das Flußdiagramm
kehrt zu Schritt S62 zurück.
Wenn sich andererseits in Schritt S63 JA ergibt, da das Fahrzeug
gerade fährt
und eine Erlaubnis/Verhinderung eines Einsatzes des Airbags nicht
umgeschaltet werden muß,
wird "1" in dem Umschalterlaubnisflag
gesetzt und das Flußdiagramm
gelangt zu Schritt S66.
-
Während des
Fahrens des Fahrzeuges wird die Routine in den Schritten S66 bis
S70 in einer Schleife durchlaufen. In Schritt S66 wird überprüft, ob der
Beifahrer den Statusauswahlschalter 154 gedrückt hat.
Der Beifahrer benutzt den Zustandauswahlschalter 154, um
den gegenwärtigen
Erlaubnis/Verhinderungs-Zustand für den Einsatz des fahrerseitigen
Airbags 3 zu ändern,
falls er oder sie dies wünscht.
Falls sich in Schritt S66 NEIN ergibt, wird die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit
V gelesen (Schritt S67) und es wird in Schritt S68 überprüft, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise 3 km/h oder geringer ist.
Falls sich in Schritt S68 NEIN ergibt, wird überprüft, ob sich der Detektionszustand der
Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 geändert hat
(Schritt S69). Dies zeigt an, daß sich der Status des Beifahrers
in dem vorderen Beifahrersitz 13 aus irgendeinem Grund
ge_ndert geändert
hat (Beifahrerdetektion/Nichtdetektion), obwohl das Fahrzeug gegenwärtig fährt. Falls
sich in Schritt S69 NEIN ergibt, da dies anzeigt, daß der Zustand des
Beifahrers unverändert
geblieben ist, kehrt das Flußdiagramm
zu Schritt S66 zurück.
Falls sich andererseits in Schritt S69 JA ergibt, da dies anzeigt,
daß sich
der Zustand des Beifahrers geändert
hat, wird der Warnsummer 155 für eine vorbestimmte Zeitdauer
A in Schritt S70 aktiviert, um den Beifahrer von dem Unterschied
zwischen dem gegenwärtigen
Zustand des vorderen Beifahrersitzes 13 und dem gegenwärtigen Zustand
der Erlaubnis oder Verhinderung eines Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags 3 zu informieren. Danach wird in dem Flußdiagramm zu
Schritt S66 zurückgekehrt.
-
Falls
sich in Schritt S66 JA ergibt, wird "0" in dem
Umschalterlaubnisflag (Schritt S70) gesetzt und es wird im Flußdiagramm
zu Schritt S62 zurückgekehrt,
nachdem die Steuerung auf das Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer
B in Schritt S71 gewartet hat. Der Grund, warum die Steuerung die
vorbestimmte Zeitperiode B in Schritt S71 abwartet, ist, um ein
oftmaliges Umschalten des Zustandes der Erlaubnis/Verhinderung eines
Einsatzes zu verhindern. Es wird auch in Schritt S66 JA festgestellt,
wenn der Beifahrer den Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Zustand
des vorderen Beifahrersitzes 13 und dem gegenwärtigen Zustand
der Erlaubnis oder Verhinderung eines Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags 3 durch die in Schritt S70 abgegebene Warnung erkannt
hat und selbst den Zustandsauswahlschalter 154 gedückt hat,
um diese Differenz zu beseitigen. Falls sich in Schritt S68 JA ergibt,
da das Fahrzeug nahezu zu einem Stillstand gekommen ist, wird dieselbe
Verarbeitung wie oben in Schritt S71 und den nachfolgenden Schritten
durchgeführt.
-
Ein
Umschalten der Notwendigkeit eines Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags, welche basierend auf dem Zustand des Umschalterlaubnisflag FL,
welches durch die Verarbeitung in 18 oben gesteuert
wird, geändert
werden kann, wird unten unter Bezugnahme auf die 19A und 19B beschrieben.
-
Die 19A und 19B sind
Flußdiagramme,
welche ein Umschalten der Notwendigkeit des Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigen. Die 19A und 19B sind im wesentlichen dieselben wie bei der
oben erläuterten
ersten Ausführungsform
(16) und es werden unten lediglich die Unterschiede
erläutert.
-
Vor
der Erlaubnis eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags in Schritt
S36C wird überprüft, ob der
beifahrerseitige Airbag gegenwärtig
an einem Einsatz gehindert ist (Schritt S36A). Falls sich in Schritt
S36A JA ergibt, wird überprüft, ob das
Umschalterlaubnisflag "0" ist (Schritt S36B).
Wenn sich in Schritt S36B JA ergibt, wird der Einsatzzustand des
beifahrerseitigen Airbags auf eine Erlaubnis in Schritt S36C umgeschaltet.
Wenn sich andererseits in Schritt S36A NEIN ergibt, da der Einsatzzustand des
beifahrerseitigen Airbags bereits eine Erlaubnis anzeigt, gelangt
das Flußdiagramm
direkt zu Schritt S36C. Falls sich weiters in Schritt S36B NEIN
ergibt, da ein Umschalten verhindert ist (FL = 1), gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S45C, um den gegenwärtigen
Zustand einer Verhinderung des Einsatzes aufrecht zu erhalten.
-
Vor
der Verhinderung eines Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags in
Schritt S45C wird überprüft, ob dem
beifahrerseitigen Airbag gegenwärtig ein
Einsatz erlaubt ist (Schritt S45A). Falls sich in Schritt S45A JA
ergibt, wird überprüft, ob das
Umschalterlaubnisflag "0" ist (Schritt S45B).
Falls sich in Schritt S36B JA ergibt wird der Einsatzzustand des beifahrerseitigen
Airbags auf eine Verhinderung in Schritt S45C umgeschaltet. Wenn
sich andererseits in Schritt S45A NEIN ergibt, da der Einsatzzustand des
beifahrerseitigen Airbags bereits eine Verhinderung anzeigt, gelangt
das Flußdiagramm
direkt zu Schritt S45C. Wenn sich weiters in Schritt S45B NEIN ergibt,
da ein Umschalten verhindert ist (FL = 1), gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S36C, um den gegenwärtigen
Zustand einer Verhinderung eines Einsatzes aufrecht zu erhalten.
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Modifikationen
der zweiten Ausführungsform werden
unten beschrieben.
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(Erste Abänderung
der zweiten Ausführungsform)
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In
dieser Abänderung
wird die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 erhaltene
Fahrzeuggeschwindigkeit V bei der Bestimmung der Beifahrerdetektion
und dgl., wie dies in der ersten Ausführungsform mit Hilfe der 11 bis 15 beschrieben
wurde, zusätzlich
zu der Bearbeitung der Erlaubnis/Verhinderung der Umschaltsteuerung
in der zweiten oben beschriebenen Ausführungsform verwendet (in diesem
Fall erfüllen
die Zeitgeberwerte in 13 TSPPD1 > TSPPD2 und TRPPD1 > TRPPD2). Genauer wird in Schritt S11
in der Zustandsbestimmungs-Zeitgeberbearbeitung (14) überprüft, ob die
gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit einem vorbestimmten Wert gleicht. Wenn die
gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder größer dem vorbestimmten
Wert ist, werden die Zeitgeber TSPPD und TRPPD, welche in der Statusbestimmung
verwendet werden, auf Werte gesetzt, welche größer sind als jene, welche verwendet
werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorgegebene
Wert ist. Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich oder
größer als
der vorbestimmte Wert fährt, ändert sich
der Beifahrerzustand selten. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Notwendigkeit
eines Einsatzes des Airbags oftmalig aufgrund eines Rauschens umgeschaltet
wird. Es soll festgehalten werden, daß das Resultat der Bestimmungsbearbeitung
dieser Ausführungsform,
weiche die Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet, auch in 16 in
der oben erwähnten
ersten Ausführungsform
verwendet werden kann.
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(Zweite Abänderung
der zweiten Ausführungsform)
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Diese
Abänderung
fährt eine
Bearbeitung ähnlich
jener in der ersten Abänderung
der zweiten Ausführungsform
durch. In dieser Abänderung
wird in Schritt S11 in der Zustandsbestimmungs-Zeitgeberbearbeitung
(14) überprüft, ob das
von dem Türsensor 20 eingegebene
Türzustandssignal
anzeigt, daß die
Tür der
vorderen Beifahrersitzseite des Fahrzeuges geschlossen ist. Wenn
diese Tür
geschlossen ist, werden die in der Zustandsbestimmung verwendeten
Zeitgeber TSPPD und TRPPD auf Werte gesetzt, welche größer sind
als jene, welche verwendet werden, wenn die Tür offen ist. Wenn die Tür geschlossen
ist, ändert
sich, da dies anzeigt, daß das
Fahrzeug wahrscheinlich fahren wird, der Beifahrerzustand selten
und längere
vorgegebene Zeiten werden in diesem Fall auch in der Zustandsbestimmung
verwendet. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Notwendigkeit eines Einsatzes
des Airbags unabsichtlich aufgrund eines Rauschens umgeschaltet
wird. Es soll festgehalten werden, daß der Offen/Schließ-Zustand der Türe an der
vorderen Beifahrersitzseite vorzugsweise detektiert wird, wobei jedoch
die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
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(Dritte Ausführungsform)
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Die
dritte Ausführungsform,
welche ein Beschleunigungssignal von einem Beschleunigungssensor
verwendet, wird unten beschrieben. Das Layout dieser Ausführungsform
wird zuerst beschrieben. Es wird angenommen, daß eine große Beschleunigung aus gewissen
Gründen
während
der Fahrt des Fahrzeuges wirkt und daß beispielsweise der an dem vorderen
Beifahrersitz 13 festgelegte Kindersitz 12 aus
seiner vorbestimmten Position verschoben bzw. versetzt wird. In
diesem Fall kann das Airbagsystem der ersten Ausführungsform
die Änderungen
in der Position des Kindersitzes 12 feststellen und kann
unzulässigerweise
auf die Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags selbst während der
Fahrt des Fahrzeugs umschalten. Um dieses Problem zu lösen, wird auch
eine Beschleunigung als ein Entscheidungsfaktor beim Schalten der
Notwendigkeit des Einsatzes des Airbags verwendet. Dieses Konzept
wird im Detail unten unter Bezugnahme auf 20 erläutert.
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20 ist
eine erläuternde
Ansicht einer Erlaubnis/Verhinderung der Umschaltsteuerung des Einsatzes
der Airbags gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In 20 entstehen,
wenn sich der Detektionszustand des Kindersitzes 12 von "Vorhandensein" auf "Abwesenheit" beispielsweise aufgrund
von Änderung
an der Position des Kindersitzes 12 geändert hat, wenn der Ausgabewert
des Beschleunigungssensors größer ist
als ein vorbestimmter Schwellwert T, diese Änderungen in dem Detektionszustand
aus einem abnormalen Grund (beispielsweise Notbremsung, Zusammenstoß oder dgl.)
und ein Umschalten der Notwendigkeit des Einsatzes des Airbags wird
verhindert, um den Steuerzustand aufrecht zu erhalten, bevor die Position
des Kindersitzes 12 geändert
wurde, wodurch die Sicherheit erhöht wird. Eine detaillierte
Beschreibung derselben Bestandteile wie jener in den ersten und
zweiten Ausführungsformen
wird ausgelassen und es werden unten vor allem die charakteristischen
Merkmale der dritten Ausführungsform
beschrieben.
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21 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems
gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. In 21 sind
die Unterschiede gegenüber
der obigen 1 (erste Ausführungsform)
jene, daß ein
Beschleunigungssignal von einem Beschleunigungssensor 21,
welcher die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 detektiert,
dem Sensoreingabe-Interface 103 der Steuereinheit 11 eingegeben
wird, und daß ein
Warnsignal von dem Statusinformations-Interface 108 der
Steuereinheit 11 an einen Warnsummer 155 ausgegeben
wird (wobei stattdessen eine Lampe verwendet werden kann).
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22 ist
ein Flußdiagramm
zur Detektion von Änderungen
in der Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in
dem Flußdiagramm
der Erlaubnis/Verhinderungs-Bearbeitung der Steuerschaltung des
Einsatzes des Airbags gemäß der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In der Praxis werden dieselben Flußdiagramme
wie in 22 in Übereinstimmung mit der Detektion
des Vorhandenseins/Abwesenheit, der Richtung und dem Positionsoffset
des Kindersitzes 12 vorbereitet. Mit dem Flußdiagramm
in 22 wird das Umschalterlaubnisflag (FL = 0 zeigt
eine Erlaubnis eines Umschaltens an, und FL = 1 zeigt eine Verhinderung
eines Umschaltens an) wie in der zweiten Ausführungsform gesteuert, um die
Umschaltsteuerung des Einsatzes des Airbags zu erlauben bzw. zu
verhindern.
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Wenn
die Bearbeitung beim Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, initialisiert
die Steuereinheit 11 das Umschalterlaubnisflag (FL) auf
0 (Schritt S101). Nachfolgend wird das Beschleunigungssignal von
dem Beschleunigungssenor 21 gelesen (Schritt S102) und
die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 wird
gelesen (Schritt S103). In Schritt S104 wird die gegenwärtig gelesene Ausgabe
von dem Beifahrerdetektionssensor 133 mit dem vorher gelesenen
Wert verglichen, um zu überprüfen, ob
sich die Ausgabe geändert
hat. Wenn sich in Schritt S104 NEIN ergibt, wird ein normaler Zustand
festgestellt und es wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag
gesetzt (Schritt S106). Das Flußdiagramm
kehrt dann zu Schritt S102 zurück.
Wenn sich andererseits in Schritt S104 JA ergibt, wird überprüft, ob die
gegen wärtig
gelesene Ausgabe von dem Beschleunigungssensor 21 größer ist
als ein vorgegebener Schwellwert T (Schritt S105). Falls sich in Schritt
S105 NEIN ergibt, wird ein normaler Zustand festgestellt und es
wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag
(Schritt S106) gesetzt. Danach kehrt das Flußdiagramm zu Schritt S102 zurück.
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Wenn
sich in Schritt S105 JA ergibt, da dies anzeigt, daß ein abnormaler
Zustand aufgetreten ist, wird in dem Umschalterlaubnisflag "1" gesetzt (Schritt S107) und der Warnsummer 155 wird
für eine vorbestimmte
Zeitdauer A aktiviert, um die Aufmerksamkeit des Beifahrers zu fordern
(Schritt S108).
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Es
wird dann in Schritt S109 überprüft, ob der
Beifahrer den Zustandsauswahlschalter 154 gedrückt hat.
Dies deshalb, um zu überprüfen, ob
der Beifahrer den Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Zustand
des vorderen Beifahrersitzes 13 und des gegenwärtigen Zustand
einer Erlaubnis oder Verhinderung des Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags 3 als
ein Resultat der Warnung in Schritt S108 zur Kenntnis genommen hat
und selbst den Zustandsauswahlschalter 154 gedrückt hat,
um diesen Unterschied zu beseitigen. Wenn beispielsweise der Beifahrer
in dem vorderen Beifahrersitz 13 dabei ist, sich beispielsweise
in einer Großraumlimousine
zu dem Rücksitz
zu bewegen, hat der Fahrer zum Zeitpunkt der Bewegung eine Notbremsung
durchgeführt.
Da der Beifahrer in einem derartigen Fall ursprünglich in dem vorderen Beifahrersitz 13 gesessen
ist, befindet sich der beifahrerseitige Airbag 3 in dem "Einsatzerlaubnis"-Zustand. Gemäß der Bearbeitung
dieser Ausführungsform
wird selbst nachdem sich der Beifahrer zu dem rückwärtigen Sitz bewegt hat, der "Einsatzerlaubnis"-Zustand aufrecht
erhalten. Der Fahrer (oder der Beifahrer), welcher diese Situation
erkannt hat, drückt
den Zustandsauswahlschalter 154, wodurch der Steuerzustand
von der "Einsatzerlaubnis" zu der "Einsatzverhinderung" umgeschaltet wird.
Falls somit in Schritt S109 festgestellt wird, daß der Zustandsauswahlschalter 154 gedrückt wurde,
wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag gesetzt
(Schritt S114) und das Flußdiagramm
kehrt zu Schritt S102 zurück.
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Wenn
sich andererseits in Schritt S109 NEIN ergibt, werden das Beschleunigungssignal
von dem Beschleunigungssensor 21 und die Ausgabe von dem
Beifahrerdetektionssensor 133 abwechselnd gelesen (Schritte
S111 und S112) und die Routine in den Schritten S109 bis S113 wird
schleifenförmig durchlaufen,
bis festgestellt wurde, daß der
Zündschlüssel auf
AUS gestellt ist (Schritt S110) oder bis die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 113 zu
dem Zustand rückgestellt
wird, in welchem das Umschalterlaubnisflag "0" ist
(Schritt S113). Wenn in Schritt S110 festgestellt wird, daß der Zündschlüssel auf
AUS ist, wird die Bearbeitung beendet. Wenn sich andererseits in
Schritt S113 JA ergibt, daß heißt, wenn
die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 113 in den
Zustand rückgesetzt
wird, in welchem das Umschalterlaubnisflag "0" ist,
wird "0" in dem Umschalterlaubnisflag
gesetzt (Schritt S114) und es wird im Flußdiagramm zu Schritt S102 zurückgekehrt.
Beispielsweise wird die Ausgabe von dem Sensor 113 zu dem
Zustand des Umschalterlaubnisflag = 0 in Schritt S113 zurückgesetzt,
wenn sich die Haltung des Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz 13 aufgrund
einer Notbremsung geändert
hat, wobei er oder sie nachher jedoch die normale Sitzposition wieder
eingenommen hat. Als ein anderes Beispiel, wenn das Vorhandensein/Abwesenheit
des Kindersitzes 12 in dem Flußdiagramm in 22 detektiert wird,
wird die Position des Kindersitzes 12 auf dem vorderen
Beifahrersitz 13 von der vorbestimmten Position versetzt,
wobei jedoch der Kindersitz 12 zu der vorbestimmten Position
durch die Reaktion auf die Notbremsung oder durch den Beifahrer
rückgestellt wird.
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Es
soll festgehalten werden, daß ein
Umschalten der Notwendigkeit des Einsatzes des beifahrerseitigen
Airbags, welches auf die Erlaubnis/Verhinderungs-Bearbeitung in 22 beschränkt ist,
dieselbe ist wie jene in dem Flußdiagramm in 19 der
zweiten oben beschriebenen Ausführungsform
und eine detaillierte Beschreibung wird daher ausgelassen.
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(Vierte Ausführungsform)
-
In
dieser Ausführungsform
wird die Umschaltsteuerung für
die Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags in ähnlicher
Weise an einer nicht zulässigen
Betätigung
in der in der dritten oben beschriebenen Ausführungsform beschriebenen Situation
gehindert. Auch in dieser Ausführungsform
wird als Verhinderungsmittel ein von dem Beschleunigungssensor 21 erhaltenes
Beschleunigungssignal bei der Beifahrerdetektion und der Detektion
des Vorhandenseins/der Abwesenheit, der Richtung und des Positionsoffsets
des Kindersitzes 12 in der Umschaltbearbeitung (16)
der Notwendigkeit des Einsatzes des beifahrerseitigen Airbags in
der oben beschriebenen ersten Ausführungsform verwendet. Genauer
wird die in 23 gezeigte Bearbeitung anstelle
der in 14 gezeigten Zustandsbestimmungs-Zeitgebungsbearbeitung
bei der Bestimmung der Beifahrerdetektion und dgl., wie sie in der
ersten Ausführungsform
unter Zuhilfenahme auf die 11 bis 15 beschrieben
wurde, durchgeführt.
In dieser Ausführungsform
gibt der Beschleunigungssensor 21 zwei unterschiedliche
Beschleunigungssignale, das heißt
horizontale und vertikale Beschleunigungssignale ein und TA bzw.
TB repräsentieren
jeweils deren Schwellwerte.
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23 ist
ein Flußdiagramm
zur Detektion von Änderungen
in der Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in
dem Flußdiagramm,
welches die Zustandbstimmungs-Zeitgeberbearbeitung gemäß der vierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Praxis werden dieselben Flußdiagramme
wie in 23 in Übereinstimmung mit der Detektion
des Vorhandenseins/der Abwesenheit, der Richtung und dem Positionsoffset
des Kindersitzes 12 vorbereitet.
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Wenn
in 23 die Bearbeitung beim Drehen des Zündschlüssels gestartet
wird, werden Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungssensor 21 gelesen
(Schritt S131) und die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 wird
gelesen (Schritt 132). In Schritt S133 wird die gegenwärtig gelesene
Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 mit dem vorher gelesenen
Wert verglichen, um zu überprüfen, ob
sich die Ausgabe geändert
hat. Falls sich in Schritt S133 NEIN ergibt, werden TSPPD1 und TRPPD1
gesetzt (Schritt S137) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits in Schritt S133 JA ergibt, wird überprüft, ob die
horizontale Bschleunigung größer ist
als der Schwellwert TA (Schritt S134). Falls sich in Schritt S134
JA ergibt, werden TSPPD2 und TRPPD2 gesetzt (Schritt S136) und es
wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
Falls sich in Schritt S134 NEIN ergibt, wird überprüft, ob die vertikale Beschleunigung
größer ist
als der Schwellwert TB (Schritt S135). Falls sich in Schritt S135
JA ergibt, werden TSPPD2 und TRPPD2 gesetzt (Schritt S136) und es
wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits in Schritt S135 NEIN ergibt, werden TSPPD1
und TRPPD1 gesetzt (Schritt S137) und es wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
Wenn daher die Änderungen
in der Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 und
die Detektion des Beschleunigungssignals, welches größer ist
als der horizontale oder der vertikale Schwellwert, zur selben Zeit
stattgefunden haben, kann die Zeit, bis zu welcher die Umschaltbearbeitung
für die
Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags durchgeführt wird,
durch ein Setzen von größeren Vorgabewerten
in den Zustandsbestimmungszeitgebern erstreckt werden.
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Da
die von der in 23 gezeigten Bearbeitung abweichende
Bearbeitung dieselbe ist wie in der ersten Ausführungsform (in dieser Ausführungsform werden
die Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungssensor 21 der
Steuereinheit 11 in dem Blockdiagramm des Airbagsystems
in 1 eingegeben) wird eine detaillierte Beschreibung
derselben ausgelassen. Es soll festgehalten werden, daß das Bestimmungsbearbeitungsresultat
dieser Ausführungsform,
welches Beschleunigungen G verwendet, auch in 19 in
der zweiten Ausführungsform
verwendet werden kann.
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(Abänderung der vierten Ausführungsform)
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Auch
in dieser Abänderung
wird die Umschaltsteuerung für
die Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags in ähnlicher
Weise wie in der in der dritten oben beschriebenen Ausführungsform
beschriebenen Situation an einer unzulässigen Betätigung gehindert. Als Verhinderungselement
wird jedoch die Zustandsbestimmungs-Zeitgeberbearbeitung durch die
Bearbeitung in 14, welche in der ersten Ausführungsform
beschrieben wurde, ohne Verwendung des in 13 gezeigten,
zur oben beschriebenen vierten Ausführungsform verwendeten Flußdiagramms
durchgeführt
und die in 24 gezeigte Bearbeitung wird
anstelle der in 15 gezeigten Zustandsbestimmung
durchgeführt.
Das heißt,
in dieser Abänderung
wird ein von dem Beschleunigungssensor 21 erhaltenes Beschleunigungssignal
bei der Bestimmung der Beifahrerdetektion und der Detektion des
Vorhandenseins/der Abwesenheit, der Richtung und eines Positionsoffsets des
Kindersitzes 12 verwendet. Dies deshalb, da, wenn ein abnormaler
Zustand, daß heißt ein Zustand,
in welchem die Änderungen
in der Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 und
eine Detektion des Beschleunigungssignals von dem Beschleunigungssensor 21 größer ist
als der Schwellwert, zur selben Zeit stattgefunden haben, über die erstreckte
Bestimmungszeit (TSPPD2, TRPPD2) fortgesetzt wird, die Steuereinheit
die Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags umschalten kann (wobei jedoch
diese Situation in der Praxis selten ist). Es wird daher in dieser
Abänderung
die Notwendigkeit eines Einsatzes des Airbags an einem Umschalten gehindert,
solange der oben erwähnte
abnormale Zustand andauert.
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24 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsbestimmung gemäß der Abänderung der vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (bei Bestimmung der Beifahrerdetektion)
zeigt. In der Praxis werden dieselben Flußdiagramme wie in 24 in Übereinstimmung
mit der Detektion des Vorhandenseins/der Abwesenheit, der Richtung
und einem Positionsoffset des Kindersitzes 12 vorbereitet.
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Wenn
in 24 bei einem Drehen des Zündschlüsses die Bearbeitung gestartet
wird, wird eine Initialisierung durchgeführt (Schritt S151), ein Beschleunigungssignal
von dem Beschleunigungssensor 21 wird gelesen (Schritt
S152) und die Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 wird
gelesen (Schritt S153). In Schritt S154 wird die gegenwärtig gelesene
Ausgabe von dem Beifahrerdetektionssensor 133 mit dem vorher
gelesenen Wert verglichen, um zu überprüfen, ob sich die Ausgabe geändert hat. Wenn
sich in Schritt S154 NEIN ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S161. Wenn sich andererseits in Schritt S154 JA ergibt,
wird überprüft, ob eine Beschleunigung
G größer ist
als der Schwellwert T (Schritt S155). Wenn sich in Schritt S155
NEIN ergibt, gelangt das Flugdiagramm zu Schritt S161. Wenn sich
andererseits in Schritt S155 JA ergibt, wird der gegenwärtige Ausgabewert
von dem Beifahrerdetektionssensor 133, welcher in Schritt
S153 erhalten wurde, ignoriert, und der vorherige Wert wird als
der gegenwärtig
gelesene Wert gesetzt (Schritt S156). Darauf wird im Flugdiagramm
zurückgekehrt zu
Schritt S152. Die Bedeutung der Bearbeitung in Schritt S156 wird
unten erläutert.
Das heißt,
durch Setzen des Ausgabewertes des Beifahrerdetektionssensors 133 auf
den vorhergehenden Wert, wird "die Ausgabe
hat sich geändert
(JA)" wieder in
Schritt S154 in der nächsten
Schleife bestimmt. Somit wird nur, wenn die gegenwärtige Beschleunigung
G größer ist
als der vorbestimmte Schwellwert T (entsprechend dem oben genannten
abnormalen Zustand), JA im Schritt S155 bestimmt und die Schleife
der Schritte S156 und S152 wird wiederholt. In diesem Fall wird
die Bearbeitung in Schritt S161 und den nachfolgenden Schritten
nicht durchgeführt,
daß heißt, die
Zählerbearbeitung
in den Schritten S161 bis S137 wird beibehalten. Damit wird, solange
der abnormale Zustand andauert, ein Umschalten der Notwendigkeit
eines Einsatzes des Airbags verhindert gehalten. Da die Bearbeitung
in Schritt S161 und den nachfolgenden Schritten dieselbe ist wie
diejenige in Schritt S21 und den nachfolgenden Schritten in 15,
wird eine detaillierte Beschreibung derselben hier ausgelassen.
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In
dieser Abwandlung ist die Bearbeitung neben jener in 24 oben
dieselbe wie diejenige in der ersten Ausführungsform (in dieser Abwandlung werden
Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungssensor 21 der
Steuereinheit 11 in dem Blockdiagramm des Airbagsystems
in 1 eingegeben) und eine detaillierte Beschreibung
derselben wird hier ausgelassen.
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Wie
oben beschrieben, kann gemäß den oben
beschriebenen Ausführungsformen
ein Airbagsystem für
ein Fahrzeug, welches geeignet die Notwendigkeit eines Einsatzes
eines Airbags in Übereinstimmung
mit dem festgelegtem Zustand des Kindersitzes steuern kann, zur
Verfügung
gestellt werden. Mit diesem System kann die fail-safe bzw. ausfallssichere
Leistung bei Festlegung des Kindersitzes verbessert werden.
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Da
viele, augenscheinlich weit voneinander verschiedene Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung ohne Verlassen des Geistes und des Rahmens
derselben gemacht werden können,
ist selbstverständlich,
daß die
Erfindung nicht auf die speziellen Ausführungsformen derselben mit
Ausnahme dessen, wie dies in den beigeschlossenen Ansprüchen definiert
ist, beschränkt
ist.