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Die
vorliegende Erfindung betrifft Baugruppen, bei denen Sicherheitsgurtschlösser mit
Sensoren zusammenwirken, um zu ermitteln, wann und wie Schutzvorrichtungen
für Fahrzeuginsassen
entfaltet werden sollten. Ein Beispiel für eine derartige Baugruppe
kann beispielsweise im WO 99/12012 A vorgefunden werden.
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Ein
Airbagsystem besteht aus zwei grundlegenden funktionellen Bauteilen:
einem Airbagmodul, der die Einrichtung für das Entfalten des Airbags
umfaßt;
und den Sensoren und der Schaltung, die ermitteln, ob der Airbag
entfaltet werden sollte.
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Kürzlich wurden
Sensoren entwickelt, um das Gewicht zu ermitteln, das auf den Vordersitz
aufgebracht wird. Der Wert des ermittelten Gewichtes kann dann als
eine Eingabe in die Systemlogik verwendet werden, die ermittelt,
ob ein Airbag entfaltet werden sollte oder nicht. Außerdem kann
der Wert des ermittelten Gewichtes als eine Eingabe in die Systemlogik
verwendet werden, die ermittelt, ob die Art der Entfaltung bei den
Airbagsystemen abgewandelt werden sollte, die in der Lage sind,
die Entfaltungsfolge zu variieren, um die sich verändernden Umstände aufzunehmen.
In bestimmten Fällen
können
diese Gewichtssensoren jedoch durch die Lasten verwirrt werden,
die durch das Zusammendrücken
des Sitzes aufgebracht werden, was sich aus dem Installieren eines
Kinderautositzes und Straffen des Sicherheitsgurtes, um den Kindersitz
an Ort und Stelle zu halten, ergibt.
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Benötigt wird
eine Vorrichtung, die ein Sicherheitsgurtschloß und einen Sensor aufweist,
der Daten liefern kann, um zu ermitteln, ob ein Kindersitz im vorderen
Fahrgastsitz eines Kraftfahrzeuges positioniert wird.
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Sicherheitsgurtstraffer
werden verwendet, um das Durchhängen
in einem Sicherheitsgurt im Fall eines Zusammenstoßes aufzunehmen.
Wenn jedoch kein bedeutendes Durchhängen im Sicherheitsgurt zu
verzeichnen ist, weil der Benutzer den Sicherheitsgurt außergewöhnlich straff
um sich herum gezogen oder das Durchhängen durch seine Vorwärtsbewegung
im Ergebnis eines Zusammenstoßes
bereits aufgenommen hat, muß es
nicht wünschenswert
sein, den Sicherheitsgurtstraffer zu aktivieren. Was benötigt wird,
ist eine Vorrichtung, die ein Sicherheitsgurtschloß und einen
Sensor aufweist, der Daten liefern kann, um zu ermitteln, ob es
erforderlich ist, den einen Sicherheitsgurtstraffer zu aktivieren, der
mit dem Sicherheitsgurtsystem in Verbindung steht.
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Diese
Forderungen, die vom bisherigen Stand der Technik nicht erfüllt wurden,
werden jetzt durch den Fühler
für Sicherheitsgurtstraffung
nach Patentanspruch 1 erfüllt.
Eine Sicherheitsgurtstraffung ist ein Hinweis auf das Vorhandensein
eines Kinderautositzes, weil die richtige Installation eines Kinderautositzes
das Anziehen des Autositzgurtes so fest wie möglich einschließt, um den
Autositz genau passend an Ort und Stelle zu halten. Daher wird es einem
Fahrgast bei der viel geringeren Sicherheitsgurtstraffung unbehaglich
sein als der, mit der ein Kindersitz normalerweise installiert wird.
Wenn sie in Verbindung mit einem Gewichtssensor für einen
Sitzinsassen verwendet wird, gestattet die Baugruppe aus Sicherheitsgurtschloß und Sicherheitsgurtstraffungssensor
eine direkte Ermittlung des tatsächlichen
Gewichtes des Sitzinsassen, korrigiert hinsichtlich jeglicher Lasten,
die durch einen gestrafften Sicherheitsgurt aufgebracht werden.
Auf diese Weise kann das Gewicht des Sitzinsassen mit einer größeren Sicherheit
verwendet werden, um zu entscheiden, wann und wie ein Airbag entfaltet
werden sollte.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigen:
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1 eine schematische Darstellung
eines Kinderautositzes, der in einem Fahrzeug zusammen mit einem
Sicherheitsgurtstraffungssensor installiert ist, und eine schematische
Darstellung eines Airbags und Airbagentfaltungssystems;
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2 eine Vorderansicht, teilweise
im Schnitt herausgebrochen, des Sicherheitsgurtstraffungssensors
aus 1;
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3 eine auseinandergezogene
isometrische Darstellung, teilweise im Schnitt herausgebrochen,
des Sicherheitsgurtstraffungssensors aus 1;
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4 eine bildliche Darstellung
einer ersten Ausführung
einer Baugruppe eines Sicherheitsgurtschlosses und eines Sicherheitsgurtstraffungssensors
in Verbindung mit einem Sicherheitsgurtstraffer;
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5 den Sicherheitsgurtstraffungssensor aus 2, zusammengebaut mit einem
Sicherheitsgurtschloß,
wie es in der Ausführung
in 4 verwendet wird;
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6 eine bildliche Darstellung
einer zweiten Ausführung
einer Baugruppe eines Sicherheitsgurtschlosses und eines Sicherheitsgurtstraffungssensors
in Verbindung mit einem Sicherheitsgurtstraffer;
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7 eine bildliche Darstellung
einer dritten Ausführung
einer Baugruppe eines Sicherheitsgurtschlosses und eines Sicherheitsgurtstraffungssensors
in Verbindung mit einem Sicherheitsgurtstraffer;
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8 den Sicherheitsgurtstraffungssensor aus 2, zusammengebaut mit einem
Sicherheitsgurtschloß,
wie es ohne einen Sicherheitsgurtstraffer verwendet wird.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Mit
Bezugnahme auf 1 bis 3, worin gleiche Zahlen die
gleichen Teile betreffen, wird ein Sicherheitsgurtstraffungssensor 20 an
einem Sicherheitsgurtverankerungsendbügel 22 befestigt.
Wie am besten in 1 gezeigt
wird, wird der Verankerungsendbügel
an einem Konstruktionsbauteil 24 eines Fahrzeuges mittels
eines Bolzens 26 montiert. Der Verankerungsendbügel 22,
wie in 2 gezeigt wird, weist
eine Öffnung 28 auf,
durch die eine Schleife 30 des Sicherheitsgurtbandes 32 hindurchgeht.
Ein Loch 33 wird im unteren Abschnitt 35 des Verankerungsendbügels 22 gebildet,
durch das der Bolzen 26 hindurchgeht.
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Die
Sicherheitsgurtschleife 30 verbindet den Sicherheitsgurt 32 mit
dem Verankerungsendbügel 22.
Wenn eine Straffung beim Sicherheitsgurtband 32 zur Anwendung
kommt, wird die Schleife 30 in Richtung der oberen Seite 34 oder
der Sicherheitsgurtrückhalteseite
der Öffnung 28 im
Verankerungsendbügel 22 gezogen.
Wie in 2 und 3 gezeigt wird, wird ein
verschiebbarer Wagen 36 zwischen dem unteren Teil 38 der
Gurtschleife 30 und der oberen Seite 34 der Öffnung 28 positioniert.
Die Seiten 46 des Wagens 36 weisen nach innen
gedrehte Ränder 37 auf,
die die Bewegung des Wagens 36 längs des Endbügels 22 lenken.
Anschläge 39 der
Stirnwand mit verringerter Höhe
werden zwischen den Rändern 37 gebildet.
Die Anschläge 39 dienen
dazu, die Bewegung des Wagens 36 zu begrenzen. Eine Leiterplatte 40 ist
in einer rechteckigen Einkerbung 42 in der oberen Seite 34 des
Endbügels 22 montiert.
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Die
Leiterplatte 40 enthält
einen integrierten Schaltungschip 44, der einen Magnetfeldsensor
enthält,
vorzugsweise einen GMR-Sensor.
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Wie
es nachfolgend im Detail beschrieben wird, mißt der Magnetfeldsensor das
Magnetfeld, das am Sensor vorhanden ist, und ein Mikroprozessor
ermittelt die Gurtstraffung basierend auf den bekannten Federkonstanten
und der Stärke
des gemessenen Magnetfeldes, die eine Funktion der Verschiebung des
Magneten ist. Daher ist das gemessene Magnetfeld direkt der Wagenverschiebung
proportional, die Wagenverschiebung ist der Federdruckkraft basierend
auf einer Federkonstante proportional, und die Gurtstraffung gleicht
der ermittelten Druckkraft der Federn.
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In 1 ist der Sensor innerhalb
des integrierten Schaltungschips 44 mittels Drahtleitungen 48 mit
einem Mikroprozessor 50 verbunden. Der Mikroprozessor ist
mit einem Airbag 51 und weiteren Sensoren 53 verbunden.
Der Airbag ist mit Bezugnahme auf einen speziellen Fahrgastsitz 57 positioniert,
auf dem ein Fahrgast oder ein Kinderautositz 55 durch den
Sicherheitsgurt 32 zurückgehalten
wird. Die Entscheidung, einen Airbag zu entfalten, wird durch den
Mikroprozessor 50 getroffen. Die Entscheidung betreffs
Entfaltung basiert auf der Logik, die die Beschleunigung eines Zusammenstoßes in Betracht zieht,
wie sie durch einen oder mehrere Crash-Sensoren nachgewiesen wird.
Weitere Kriterien können die
Heftigkeit des Zusammenstoßes
und Daten umfassen, die darauf hinweisen, ob der Vordersitz von einem
Fahrgast belegt ist, der einen Vorteil aus dem Entfalten des Airbags 51 ziehen
würde.
Es wurden Sensoren entwickelt, die das Gewicht des Insassen, die
Größe des Insassen
und den Ort des Sitzes ermitteln. Der Sicherheitsgurtstraffungssensor 20 liefert
eine wichtige Information, die von der Mikroprozessor-Logik allein
oder mit anderen Daten betrachtet werden kann, um zu einer Schlußfolgerung
betreffs der Erwünschtheit
des Anwendens eines Airbags in einer speziellen Situation zu gelangen.
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Wie
in 3 gezeigt wird, reagiert
der Magnetfeldsensor im Chip 44 auf einen Magneten 52,
der am unteren Teil des U-förmigen
verschiebbaren Wagens 36 befestigt ist. Wenn eine Zugspannung
beim Sicherheitsgurt 32 zur Anwendung gebracht wird, zieht
sie den Wagen 36 gegen die Federn 54 in Richtung
der oberen Seite 34 der Öffnung 28, wo der
Magnetfeldsensor im Chip 44 montiert ist. Der Magnetfeldsensor
reagiert auf die Stärke
des Magnetfeldes, die der Sensor im Chip erreicht. Der Sensor zeigt eine
Reaktion, die sich verändert,
während
die Gurtstraffung den Wagen 36 und den Magneten 52 in Richtung
des Magnetfeldsensors im Chip zieht. Das Magnetfeld, das beim Magnetfeldsensor
vorhanden ist, steht daher mit der Gurtstraffung mittels des Mikroprozessors 50 in
Wechselbeziehung.
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Der
Magnetfeldsensor ist vorzugsweise ein GMR-Sensor, der einen im Jahre
1988 entdeckten Effekt nutzt, bei dem bestimmte Dünnfilmvorrichtungen
in der Lage sind, statische Magnetfelder nachzuweisen. GMR-Sensoren
nutzen Widerstände,
die aus dünnem
Magnetfilm aufgebaut sind, der einige Nanometer dick ist, die durch
gleichermaßen
dünne nichtmagnetische
Schichten getrennt werden. Eine Abnahme des Widerstandes von zwischen
etwa 10 und 20 Prozent bei den aufgebauten Widerständen wird beobachtet,
wenn ein Magnetfeld angewandt wird. Die physikalische Erklärung für die Abnahme
des Widerstandes ist die Spinabhängigkeit
der Elektronenstreuung und die Spinpolarisation der Leitungselektronen
in ferromagnetischen Metallen.
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Die
extrem dünnen
angrenzenden magnetischen Schichten koppeln sich antiferromagnetisch miteinander,
so daß die
magnetischen Momente einer jeden magnetischen Schicht antiparallel
zu angrenzenden magnetischen Schichten ausgerichtet werden. Elektronen,
die in einer magnetischen Schicht spinpolarisiert sind, werden wahrscheinlich gestreut
werden, während
sie sich zwischen den angrenzenden Schichten bewegen. Ein häufiges Streuen
führt zu
einem hohen Widerstand. Ein äußeres Magnetfeld überwindet
die antiferromagnetische Kopplung und erzeugt eine parallele Ausrichtung
der Momente in den angrenzenden ferromagnetischen Schichten. Das
verringert das Streuen und daher den Widerstand der Vorrichtung.
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Bei
einem Beispiel für
einen Sensor ist eine Gruppe von vier Widerständen, basierend auf der GMR-Technologie,
in einer Wheatstone-Brücke
angeordnet, und zwei Schenkel der Brücke werden vor den angewandten
Magnetfeldern abgeschirmt. Die anderen zwei Schenkel werden zwischen
den magnetischen Abschirmungen angeordnet. Die magnetischen Abschirmungen
wirken als Flußkonzentratoren,
um eine Vorrichtung mit zugeschnittener Empfindlichkeit für einen
magnetischen Fluß von
ausgewählter
Intensität
herzustellen. Eine stabilisierte Spannung oder Stromstärke wird
dem Widerstandsnetz zugeführt,
und die Veränderung
hinsichtlich der Stromstärke
oder der Spannung wird gemessen und mit der Stärke des Magnetfeldes in Wechselbeziehung
gebracht.
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Als
eine Alternative kann der Widerstand von einem oder mehreren GMR-Widerständen direkt
mittels eines Ohmmeters gemessen werden, das in den Mikroprozessor
eingebaut ist. Der Sensor kann so konstruiert sein, daß er eine
Achse der Empfindlichkeit aufweist, die durch die Ausrichtung der
magnetischen Flußabschirmungen
innerhalb des Chips 44 erzeugt wird. Die Achse der Empfindlichkeit
im Sensor ist mit der Bewegungsrichtung des Wagens 36 ausgerichtet.
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GMR-Sensoren
sind von der Nonvolatile Electronics Inc. aus 11499 Valley View
Rd., Eden Prairie, Minnesota, USA (www.nve.com) erhältlich. GMR-Sensoren
sind kleine hochempfindliche Vorrichtungen, die eine außergewöhnliche
Temperaturstabilität
aufweisen, hohe Signalpegel liefern und eine sehr geringe Leistung
erfordern und weniger Kosten als viele konkurrierende Vorrichtungen.
Alle diese Faktoren sind bei Vorrichtungen wichtig, die in Kraftfahrzeugsicherheitsanwendungen
eingesetzt werden.
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Der
Wagen 36 trägt
nicht nur die Straffungsbelastungen, wenn der Sicherheitsgurt 32 festgezogen
wird, sondern er trägt
ebenfalls jegliche durch einen Zusammenstoß hervorgerufene Belastungen. Weil
die Belastungen infolge eines Zusammenstoßes sehr groß sind,
sind die Federführungen 60 aus
Metall konstruiert, vorzugsweise aus hochfestem Stahl. Die Federführungen
können
auf den Verankerungsendbügel 22 genietet
oder preßgepaßt werden.
Die Federführungen 60 weisen
Führungsstützen 64 auf, um
die die Schraubenfedern 54 positioniert sind. Typische
gemessene Straffungskräfte
liegen im Bereich von etwa 89 bis 178 Newton. Zugspannungen in diesem
Bereich sind ausreichend, um zwischen einem Kinderautositz oder
einem anderen Gegenstand und einer Person zu unterscheiden und ob
ein Sicherheitsgurt, der eine Person zurückhält, ein ausreichendes Durchhängen zeigt,
um die Aktivierung eines Sicherheitsgurtstraffers erforderlich zu
machen. Der Wagen 36 ist aus hochfestem Stahl konstruiert, sowohl
um die Belastungen bei einem Zusammenstoß zu absorbieren als auch so,
daß die
Seiten 46 des Wagens 36 den Magnetfeldsensor vor
streuenden Magnetfeldern abschirmen.
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Es
sollte verstanden werden, daß die
Federn von unterschiedlichen Konstruktionen sein können, einschließlich Tellerfedern,
Gasfedern und Federn, die andere Formen und Konfigurationen zeigen.
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Es
sollte verstanden werden, daß,
obgleich ein Sensor basierend auf der GMR-Technologie beschrieben
wird, andere Arten von Magnetfeldsensoren, wie beispielsweise Hall-Sensoren
und andere Festkörpersensoren,
verwendet werden könnten,
wie sie vorhanden sind oder entwickelt werden können. Außerdem könnte ein einfacher Reed-Schalter,
der eine Art von Magnetfeldsensor ist, eine binäre oder Stufeninformation betreffs
der Verschiebung eines Magneten liefern.
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Es
sollte ebenfalls verstanden werden, daß, obgleich ein GMR-Sensor
mit einer Bezugsspannung oder einem Bezugsstrom verwendet werden
kann, die Veränderung
des Widerstandes von einem oder mehreren GMR-Widerständen direkt
mit einer Schaltung ermittelt werden kann, die als ein Ohmmeter funktioniert.
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Wenn
der GMR-Sensor mit einer Spannung oder Stromstärke verwendet wird, wo der
GMR-Sensor ein aktiver
Teil einer Wheatstone-Brücke
ist, sind normalerweise vier Drähte
erforderlich. Wenn der GMR-Sensor einfach als ein einfacher Widerstand verwendet
wird, sind zwei Drähte
ausreichend.
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Es
sollte ebenfalls verstanden werden, daß andere Gruppen von Magnetfeldsensoren
eingesetzt werden könnten,
um die Bewegung des Wagens 36 in Richtung des Sensors nachzuweisen.
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Während die
bisher offenbarten Sicherheitsgurtstraffungssensoren als mit dem
Gurtabschnitt des Sicherheitsgurtes, der durch den Sensor schleifenartig
verläuft,
zusammenwirkend beschrieben wurden, ist es ebenfalls wünschenswert,
daß ein Fühler für Sicherheitsgurtstraffung
bereitgestellt wird, bei dem ein Sicherheitsgurtschloß direkt
oder indirekt am Sicherheitsgurtstraffungssensor befestigt ist,
so daß die
Zugspannung am Sicherheitsgurtschloß die Einrichtung 44 für das Nachweisen
und Übermitteln der
Information betreffs der Magnetfeldstärke und den Magneten 52 näher zusammen
oder weiter weg bewegt.
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Mit
Bezugnahme auf 8 wird
ein Sicherheitsgurtschloß 100 gezeigt,
das ein Bauteil 124 aufweist, das zu einer Schleife 122 ausgebildet
ist, die sich durch die Öffnung
im Endbügel 22 des
Sicherheitsgurtstraffungssensors 102 in im wesentlichen der
gleichen Weise wie der Sicherheitsgurt in der in 2 gezeigten Ausführung erstreckt. Der Endbügel kann
direkt oder indirekt an einem Konstruktionselement eines Fahrzeuges
befestigt werden, beispielsweise bei Verwendung eines Bolzens (nicht
gezeigt), der durch ein Loch 33 im Endbügel hindurchgeht.
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Wenn
ein Sicherheitsgurt (nicht gezeigt) mit dem Schloß 100 bei
Verwendung einer Schloßzunge 126 verbunden
wird, bewirkt eine Zugspannung am Sicherheitsgurtschloß, daß die Schleife 122 in
Richtung der oberen Seite oder der Sicherheitsgurtschloßrückhalteseite
der Öffnung
im Verankerungsendbügel 22 in
der Weise gezogen wird, wie es bereits vorangehend mit Bezugnahme
auf 2 und 3 beschrieben wird. Die Konstruktion
des Sicherheitsgurtstraffungssensors, wie beispielsweise des Sensors 44,
des Magneten 52, der Federn 54 und des Wagens 36 ist
im wesentlichen die gleiche, wie die vorangehend mit Bezugnahme
auf 2 und 3 bereits beschriebene. Der
Sensor ist in einer Schaltkreisverbindung mit einem Mikroprozessor,
wie es vorangehend bereits beschrieben wird. Ein derartiger Fühler für Sicherheitsgurtstraffung
weist einen Vorteil auf, wenn ein Fahrzeughersteller einen Sicherheitsgurtstraffungssensor
auf der „Schloßseite" eines Sicherheitsgurtsystems
anbringen möchte.
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Während das
Sicherheitsgurtschloß am
Sicherheitsgurtsensor mittels einer Schleife befestigt gezeigt wird,
ist zu verstehen, daß in
Fühlern
für Sicherheitsgurtstraffung
der vorliegenden Erfindung das Sicherheitsgurtschloß direkt
oder indirekt am Sicherheitsgurtstraffungssensor bei Verwendung
eines geeigneten Befestigungsmittels befestigt werden kann, so daß eine Zugspannung
am Sicherheitsgurtschloß den
Magneten und den Sensor näher
zusammen oder weiter weg bewegt, was ein Schweißen, Hartlöten, Nieten, Gewindebefestigungselemente, ein
Festklemmen, Verdrehen, Preßpassungen,
sich verriegelnde Teile, usw. einschließt.
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In
bestimmten Fällen
kann ein Fahrzeughersteller wünschen,
daß ein
Sicherheitsgurtstraffungssensor auf der „Schloßseite" eines Sicherheitsgurtsystems angeordnet
wird, das mit einem Sicherheitsgurtstraffer auf der Schloßseite ausgestattet
ist. Eine Lösung
kann mit Bezugnahme auf 4 bis 7 beschrieben werden. Sicherheitsgurtstraffer,
die auf der „Schloßseite" eines Sicherheitsgurtsystems
angeordnet sind, sind im Fachgebiet gut bekannt. Ein typischer Schloßsicherheitsgurtstraffer 104 weist
einen Zylinder 106 auf, der einen Kolben enthält, der
mittels einer pyrotechnischen Vorrichtung 108 in der Richtung
weg vom Sicherheitsgurtschloß 100 angetrieben
wird. Der Kolben ist mit dem Sicherheitsgurtschloß bei Vewendung
eines Metallkabels 114 verbunden. Der Sicherheitsgurtstraffer
ist direkt oder indirekt an einem Konstruktionselement eines Fahrzeuges
bei Verwendung eines Befestigungselementes (nicht gezeigt) befestigt,
das durch ein Loch 112 in einer Montageendbügel/Kabelführung 110 hindurchgeht.
Das Kabel ist sehr stark und steif und bewegt sich nicht in einer
Längsrichtung,
wenn nicht die pyrotechnische Vorrichtung den Sicherheitsgurtstraffer
aktiviert.
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4 und 5 zeigen ein Sicherheitsgurtschloß 100 (in 4 in einem typischen Gehäuse gezeigt),
das an einem Sicherheitsgurtstraffungssensor 102 in der
vorangehend bereits mit Bezugnahme auf 8 beschriebenen Weise befestigt ist.
In einem Fühler
für Sicherheitsgurtstraffung,
der einen Sicherheitsgurtstraffer als ein Bauteil der Vorrichtung
aufweist, kann der Sicherheitsgurtstraffungssensor an einer Anzahl
von Stellen mit Bezugnahme auf den Sicherheitsgurtstraffer angeordnet
werden. In der in 4 und 5 gezeigten Ausführung ist
der Sicherheitsgurtstraffungssensor 102 am Kabel 114 befestigt,
das ein Bauteil des Sicherheitsgurtstraffers ist. Eine Verlängerung 130 des
Endbügels 128 ist
zu einer zylinderartigen Form ausgebildet, um die Befestigung am
Kabel zu erleichtern. Bei diesem Beispiel ist der Sicherheitsgurtstraffungssensor
am Kabel bei Verwendung einer Unterlegscheibe 116 und eines Dämpfungsgliedes 118 befestigt,
die in einer Quetschhülse 120 eingeschlossen
sind, zusammen mit der zylinderartigen Verlängerung 130 des Endbügels 128 des
Sicherheitsgurtstraffungssensors befestigt. Es wird verstanden,
daß irgendein
geeignetes Mittel für
das Befestigen des Sicherheitsgurtstraffungssensors am Kabel zur
Anwendung gebracht werden kann; beispielsweise kann ein Schweißen, eine
Schleife durch eine Öffnung
im Sensor, usw. in der Praxis dieser Erfindung zur Anwendung gebracht werden.
In der in 4 und 5 gezeigten Ausführung wird
das Sicherheitsgurtschloß 100 am
Sicherheitsgurtstraffungssensor bei Verwendung einer Schleife 122 in
der vorangehend bereits mit Bezugnahme auf 8 beschriebenen Weise befestigt.
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Das
Kabel 114 des Sicherheitsgurtstraffers ist typischerweise
ein sehr festes, steifes Kabel, so daß der Endbügel 128 des Sicherheitsgurtstraffungssensors 102 indirekt
an einem Konstruktionselement eines Fahrzeuges verankert und relativ
dazu befestigt wird. Die Zugspannung in einem Sicherheitsgurt (nicht
gezeigt), der an einem Schloß 100 mittels
einer Schloßzunge 126 befestigt
ist, wird mittels des Sensors 144 gemessen, während der
Magnet 52 in Richtung zum oder weg vom Sensor in der bereits
vorangehend beschriebenen Weise bewegt wird.
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In
der in 6 gezeigten Ausführung ist
das Sicherheitsgurtschloß 100 indirekt
am Sicherheitsgurtstraffungssensor 102 bei Verwendung einer
Länge des
Kabels befestigt, und der Sicherheitsgurtstraffungssensor ist an
einem Kabel 114 befestigt, das ein Bauteil des Sicherheitsgurtstraffers 104 ist.
Bei diesem Beispiel ist die Schleife 122, die auf den Wagen 36 des
Sicherheitsgurtstraffers wirkt, nicht direkt am Schloß befestigt,
sondern wird sich noch infolge der Zugspannung bewegen, die am Schloß angewandt wird,
wodurch bewirkt wird, daß sich
der Magnet in Richtung des Sensors bewegt.
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In
der in 7 gezeigten Ausführung ist
der Sicherheitsgurtstraffer 104 am Fahrzeug so befestigt, daß er sich
um einen bestimmten vorgewählten
Bogen um einen Stift oder ein Gewindebefestigungselement drehen
kann, der sich durch das Loch 112 im Montageendbügel/Kabelführung 110 erstreckt.
Der Sicherheitsgurtstraffungssensor 102 ist relativ an
einem Konstruktionselement des Fahrzeuges bei Verwendung eines Befestigungselementes
befestigt, das sich durch ein Loch 33 im Endbügel erstreckt. Die
Zugspannung am Sicherheitsgurtschloß 100 zieht am Kabel 114,
wodurch eine Drehung des Sicherheitsgurtstraffers hervorgerufen
wird, und eine Zugspannung wird auf den Sensor mittels einer Schleife 122 übertragen,
die den Sicherheitsgurtstraffungssensor mit dem Sicherheitsgurtstraffer
verbindet. Das heißt,
bei der Ausführung
ist das Schloß indirekt
mit dem Sicherheitsgurtstraffungssensor mittels des Sicherheitsgurtstraffers
verbunden.
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Sicherheitsgurtstraffer
werden verwendet, um das Durchhängen
in einem Sicherheitsgurt im Fall eines Zusammenstoßes aufzunehmen.
Wenn dort jedoch kein bedeutendes Durchhängen in einem Sicherheitsgurt
zu verzeichnen ist, weil der Benutzer den Sicherheitsgurt außergewöhnlich fest
um sich herum gezogen hat oder das Durchhängen bereits durch seine Vorwärtsbewegung
im Ergebnis eines Zusammenstoßes
ausgeglichen hat, muß es
nicht wünschenswert
sein, den Sicherheitsgurtstraffer zu aktivieren. Der Fühler für Sicherheitsgurtstraffung
der vorliegenden Erfindung kann Daten liefern, um zu ermitteln,
ob es erforderlich ist, einen Sicherheitsgurtstraffer zu aktivieren,
der mit dem Sicherheitsgurtsystem verbunden ist. Ein Mikroprozessor
kann mittels eines Drahtes mit der Einrichtung für das Nachweisen und Übertragen
einer Information betreffs der Magnetfeldstärke (der Sensor) verbunden
sein, und der Mikroprozessor kann ermitteln, ob der Sicherheitsgurtstraffer
basierend auf der gemessenen Sicherheitsgurtstraffung aktiviert
werden sollte. Zusätzlich
zur Ermittlung des Vorhandenseins eines Kindersitzes als eine Veränderliche
bei der Ermittlung dessen, wie die Insassensicherheitsvorrichtungen
im Fahrzeug zu aktivieren sind, kann der Mikroprozessor die Sicherheitsgurtstraffung
als eine Veränderliche
bei der Ermittlung dessen benutzen, ob ein Sicherheitsgurtstraffer
aktiviert werden sollte.