DE69923762T2

DE69923762T2 - Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/-Luftverhältnis in einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE69923762T2
Application number: DE69923762T
Authority: DE
Inventors: Noritake Toyota-shi Mitsutani
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-29
Filing date: 1999-12-07
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2019-12-08
Also published as: US6230699B1; EP1041271A3; EP1041271A2; EP1041271B1; DE69923762D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis in einer Brennkraftmaschine und, genauer betrachtet, auf eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis in einer Brennkraftmaschine mit einem Spülsystem, die den korrekten ermittelten Wert durch Erhöhen der Möglichkeiten zum Ermitteln eines Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erhalten kann.
Um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern und eine Luftverschmutzung zu verhindern, wird in neueren Kraftfahrzeugen ein Kraftstoffdampf-Spülsystem verwendet. Das Spülsystem adsorbiert vorübergehend im Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs verdampften Kraftstoff unter Verwendung eines Behälters und führt den adsorbierten Kraftstoffdampf dann als Teil des Kraftstoffs, der in das Einlassrohr eingeleitet wird, zum richtigen Zeitpunkt zu (spült ihn ein). In einer Brennkraftmaschine, die auch eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerung verwendet, wird allerdings der Kraftstoffdampf, der über das Spülsystem zugeführt wird, zu einer externen Störung der Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerung. In dieser Hinsicht besteht ein Bedarf für ein Spülverfahren, das weniger Einfluss auf die Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerung hat.
Es gibt eine konventionelle Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerung, die unter Berücksichtigung einer zeitabhängigen Veränderung der Eigenschaften eines Luftströmungsmessers oder eines Kraftstoffeinspritzventils in einer Brennkraftmaschine konstruiert ist. Diese Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerung ermittelt einen Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, der den Einfluss einer zeitabhängigen Veränderung der Eigenschaften des Luftströmungsmessers oder des Kraftstoffeinspritzventils widerspiegelt. Aus diesem Grunde ist es sehr wichtig, dass, wenn ein Spülen während des Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durchgeführt wird, der eingespülte Kraftstoffdampf den ermittelten Wert nicht beeinflussen sollte.
Eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis wurde als eine Lösung für das vorstehende Problem in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung „Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-206262" veröffentlicht. Diese Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis ist mit einem Kennfeld versehen, das eine Vielzahl von Fahrsektionen hat, die in Abhängigkeit vom Betriebszustand einer Brennkraftmaschine gesetzt sind. Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten werden in den einzelnen Fahrsektionen registriert. Wenn der Betriebszustand der Brennkraftmaschine in einer Fahrsektion liegt, in der ein zugehöriger Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient noch nicht registriert worden ist, wird das Spülen von Kraftstoffdampf gestoppt.
Das Spülsystem soll für einen möglichst langen Zeitraum ein Spülen durchführen. Da sich die Fahrsektion häufig aufgrund des Betriebszustands ändert, wird allerdings ein Spülen häufig ein- und ausgeschaltet, wenn es viele Fahrsektionen gibt, in denen zugehörige Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten noch nicht registriert worden sind. Der häufige Spül-Ausschaltvorgang steht im Gegensatz zum Bedarf für ein Spülen über einen längeren Zeitraum. Darüber hinaus führt das häufige EIN-/AUS-Schalten des Spülens zu einem ungenauen Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten. Wenn viel Kraftstoffdampf im Behälter gesammelt ist, beeinflusst das EIN-/AUS-Schalten des Spülens das Kraftstoff/Luftverhältnis deutlich, so dass die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis keine genaue Steuerung umsetzen kann.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung „Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-293362" und die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung „Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-10736" veröffentlichen als eine Lösung für das vorstehende Problem Steuerungsvorrichtungen für das Kraftstoff/Luftverhältnis, die den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis der Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs ermitteln. Diese Steuerungsvorrichtungen messen die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs und ermitteln den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten. Wenn diese Konzentration klein ist, wird der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient unter der Annahme ermittelt, dass der zu spülende Kraftstoffdampf nicht viel Einfluss auf das Kraftstoff/Luftverhältnis haben wird.
Die Steuerungsvorrichtung der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung „Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-293362" unterbindet ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, sobald dieser Koeffizient ermittelt worden ist. Wenn der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient etwas ungenau ermittelt worden ist, kann aus diesem Grunde der ermittelte Wert nicht mehr in einen korrekten Wert geändert werden. Zusätzlich dazu wird, da der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient auch zum Ermitteln der Spül-Konzentration verwendet wird, die Spül-Konzentration ebenfalls falsch ermittelt.
Wenn die Spül-Konzentration auf den falschen Wert gesetzt ist, ermittelt aus diesem Grunde, wenn der Betriebszustand in eine Fahrsektion eintritt, die keinen registrierten zugehörigen Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten hat, die Steuerungsvorrichtung auch den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten in dieser Sektion ungenau. Darüber hinaus kann, wenn der Betriebszustand in eine Fahrsektion eintritt, für die der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient korrekt ermittelt worden ist, aber die falsche Spül-Konzentration ermittelt worden ist, das Kraftstoff/Luftverhältnis der Brennkraftmaschine nicht präzise gesteuert werden. Das kann zu Problemen bei Emissionen und Fahrfähigkeit führen.
Die Steuerungsvorrichtung, die in der letztgenannten ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung „Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-10736" beschrieben ist, ermittelt den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten häufig, wenn ein zu spülender Kraftstoffdampf mager ist. Falls der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient ungenau ermittelt worden ist, scheint dieser Koeffizient beim nächsten Ermitteln auf den richtigen Wert gesetzt zu werden. Diese Steuerungsvorrichtung legt allerdings fest, dass zu spülender Kraftstoffdampf mager ist, wenn der ermittelte Wert der Spül-Konzentration klein ist. Der ermittelte Wert der Spül-Konzentration, der das Kriterium für die Entscheidung ist, wie der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient, wird auf der Basis der Größe der Abweichung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erhalten. Der ermittelte Wert der Spül-Konzentration ist komplementär zum Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten und wird in Abhängigkeit von dem Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erhalten. Das heißt, dass der ermittelte Wert der Spül-Konzentration indirekt die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs anzeigt und wahrscheinlich einen relativ großen Fehler in Hinblick auf die Kraftstoff-Konzentration des tatsächlich zu spülenden Kraftstoffdampfs enthält. Falls der ermittelte Wert des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten für eine gegebene Fahrsektion eine Abweichung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis des eingespülten Kraftstoffdampfs absorbiert, kann beispielsweise der ermittelte Wert der Spül-Konzentration anzeigen, dass der eingespülte Kraftstoffdampf mager ist. Wenn der Betriebszustand in einer anderen Fahrsektion mit dem inadäquat ermittelten Wert der Spül-Konzentration eintritt, wird der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient in dieser Sektion inadäquat ermittelt.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung „Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-129159" veröffentlicht eine weitere Steuerungsvorrichtung, die das Spülen nach jedem vorherbestimmten Zeitraum anhält und den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten ermittelt. Da diese Steuerungsvorrichtung häufig Möglichkeiten zum Spülen verpasst, kann sie allerdings die vorstehend erwähnten Probleme nicht überwinden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Dementsprechend besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis bereitzustellen, die in der Lage ist, das Kraftstoff/Luftverhältnis adäquat zu steuern, ohne die Möglichkeiten zum Spülen von Kraftstoffdampf zu verringern.
Das Ziel wird durch eine Vorrichtung entsprechend Anspruch 1 erreicht.
Um das vorstehende Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis bereit, die für eine Brennkraftmaschine adaptiert ist, die mit einem Kraftstofftank ausgerüstet ist, zum Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses eines Kraftstoff/Luftgemisches, das der Brennkraftmaschine zuzuführen ist. Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis umfasst eine Spülvorrichtung zum Spülen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank in einen Lufteinlasskanal der Brennkraftmaschine, einen Kraftstoff/Luftverhältnissensor zum Erkennen des Kraftstoff/Luftverhältnisses, eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung zum Berechnen eines Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zum Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses zum Annähern an ein vorherbestimmtes Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis, eine Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln der Konzentration des in den Lufteinlasskanal gespülten Kraftstoffdampfs auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, eine Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln eines Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Einspritzmenge von Kraftstoff auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, der Konzentration des Kraftstoffdampfs und des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, eine Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung zum Abschätzen einer Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank vorhanden ist, aus einem Abgleich zwischen einer Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank erzeugt worden ist, und einer gespülten Menge des Kraftstoffdampfs, sowie eine Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung zum Zulassen eines Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten und zum Unterbinden eines Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs, wenn die abgeschätzte Menge von Kraftstoffdampf kleiner als ein vorherbestimmter Referenzwert ist, und zum Unterbinden eines Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten und Zulassen eines Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs, wenn die abgeschätzte Menge von Kraftstoffdampf größer als der Referenzwert ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis bereit, die für eine Brennkraftmaschine adaptiert ist, die mit einem Kraftstofftank ausgerüstet ist, zum Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses eines Kraftstoff/Luftgemisches, das der Brennkraftmaschine zuzuführen ist. Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis umfasst eine Spülvorrichtung zum Spülen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank in einen Lufteinlasskanal der Brennkraftmaschine, einen Kraftstoff/Luftverhältnissensor zum Erkennen des Kraftstoff/Luftverhältnisses, eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung zum Berechnen eines Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zum Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses zum Annähern an ein vorherbestimmtes Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis, eine Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln der Konzentration des in den Lufteinlasskanal gespülten Kraftstoffdampfs auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, eine Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln eines Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, der Konzentration des Kraftstoffdampfs und des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, ein Spülventil, vorgesehen in der Spülvorrichtung, zum Regeln der gespülten Menge des Kraftstoffdampfs, eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten- Verhaltenserkennungsvorrichtung zum Erkennen eines ersten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung bei geöffnetem Spülventil, und eines zweiten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung bei geschlossenem Spülventil, sowie eine Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung zum Zulassen eines Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung und zum Unterbinden eines Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung, wenn auf der Basis des ersten und des zweiten Verhaltens festgestellt wird, dass der zu spülende Kraftstoffdampf mager ist, und zum Unterbinden eines Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung und Zulassen eines Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung, wenn festgestellt wird, dass der zu spülende Kraftstoffdampf nicht mager ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung stellt ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium bereit, auf dem Programmkodes aufgezeichnet sind, die es einem Computer erlauben, das Kraftstoff/Luftverhältnis eines Kraftstoff/Luftgemischs zu steuern, das einer Brennkraftmaschine zuzuführen ist, die mit einem Kraftstofftank ausgerüstet ist. Die Programmkodes veranlassen den Computer, als eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis zu funktionieren, die eine Spülvorrichtung zum Spülen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank in einen Lufteinlasskanal der Brennkraftmaschine umfasst, eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung zum Berechnen eines Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zum Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses, das durch einen Kraftstoff/Luftverhältnissensor erkannt wird, zum Annähern an ein vorherbestimmtes Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis, eine Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln einer Konzentration des in den Lufteinlasskanal gespülten Kraftstoffdampfs auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, eine Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln eines Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, der Konzentration des Kraftstoffdampfs und des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, ein Spülventil, vorgesehen in der Spülvorrichtung, zum Regeln der gespülten Menge des Kraftstoffdampfs, eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung zum Erkennen eines ersten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung bei geöffnetem Spülventil, und eines zweiten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis- Rückmeldesteuerungsvorrichtung bei geschlossenem Spülventil, sowie eine Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung zum Zulassen eines Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung und zum Unterbinden eines Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung, wenn auf der Basis des ersten und des zweiten Verhaltens festgestellt wird, dass der zu spülende Kraftstoffdampf mager ist, und zum Unterbinden eines Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung und Zulassen eines Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung, wenn festgestellt wird, dass der zu spülende Kraftstoffdampf nicht mager ist.
Weitere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Abbildungen ersichtlich, die anhand eines Beispiels die Prinzipien der Erfindung darstellen.
KURZBESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
Die Eigenschaften der vorliegenden Erfindung, die als neuartig angesehen werden, sind im Einzelnen in den angehängten Ansprüchen dargelegt. Die Erfindung ist zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen am besten anhand der nachstehenden Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungen in Verbindung mit den begleitenden Abbildungen verständlich, für die Folgendes gilt:
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis entsprechend einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine darstellt;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen des Stufenwerts FAFSM eines Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF und des Durchschnittswerts FAFAV des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF darstellt;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Ermittlungs-Steuerungsroutine darstellt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine darstellt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine darstellt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Erkennen des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zum Zeitpunkt des Öffnens oder Schließens eines Spülventils darstellt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Dampfmengen-Abschätzungsroutine darstellt;
9 ist ein Diagramm, welches das Verhältnis zwischen dem Anfangswert t_PGR_st einer abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf und einer Kühlmitteltemperatur THW darstellt, die in dem Vorgang in 8 verwendet werden;
10 ist ein Diagramm, welches das Verhältnis zwischen einer ersten erzeugten Menge t_PGR_a und einer Einlasslufttemperatur THA darstellt, die in dem Vorgang in 8 verwendet werden;
11 ist ein Diagramm, welches das Verhältnis zwischen einer zweiten erzeugten Menge t_PGR_S und dem Betrag eines Geschwindigkeitswerts |ΔSPD| einer Veränderung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit darstellt, die in dem Vorgang in 8 verwendet werden;
12 ist ein Diagramm, welches das Verhältnis zwischen einer abgeschätzten Spülmenge t_PGR₀ und einer Spülrate PGR_fr darstellt, die in dem Vorgang in 8 verwendet werden;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine darstellt;
14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine darstellt;
15 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Spülraten-Steuerungsroutine darstellt;
16 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Spülraten-Berechnungsroutine darstellt;
17 ist eine Zeichnung zur Erklärung einer Sektionsfeststellung, die in der Routine in 16 durchgeführt wird;
18 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Spülventil-Antriebsroutine darstellt;
19 ist ein Kennfeld, das beim Feststellen einer Spülventil-Vollöffnungs-Spülrate PGR₁₀₀ verwendet wird, die in der Routine in 18 verwendet wird, aus einer Einlassluft-Strömungsrate GA und einer Motordrehzahl NE;
20 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoffeinspritzroutine darstellt;
21 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Spülventil-Vollschließungs-Routine entsprechend einer zweiten Ausführung darstellt;
22 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Verhalten einer Spülrate PGR und eines Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF entsprechend der zweiten Ausführung darstellt;
23 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Spülventil-Vollschließungs-Routine entsprechend einer dritten Ausführung darstellt;
24 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Unterbrechungsroutine entsprechend der dritten Ausführung darstellt;
25 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Verhalten der Spülrate PER und des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF entsprechend der Steuerung der dritten Ausführung darstellt;
26 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Verhalten der Spülrate PER und des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF entsprechend der Steuerung der dritten Ausführung darstellt;
27 ist ein Ablaufdiagramm, das eine FAF-Verhaltenserkennungs-Wiederaufnahme-Feststellungsroutine entsprechend einer vierten Ausführung darstellt;
28 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Unterbrechungsroutine entsprechend der vierten Ausführung darstellt;
29 ist ein Diagramm, das ein INC-System entsprechend der vierten Ausführung darstellt;
30 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Verhalten einer Zulassungs-Markierung, einer Last KLSM, der Spülrate PER und des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF entsprechend der Steuerung der vierten Ausführung darstellt;
31 ist ein Ablaufdiagramm, das eine KG-Ermittlungs-Zulassungsaufhebungs-Feststellungsroutine entsprechend einer fünften Ausführung darstellt;
32 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Verhalten eines Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) und eines Ermittlungswert-Subtraktionszählers CKGL(m) entsprechend der Steuerung der fünften Ausführung darstellt; und
33 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches das Verhalten des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten Kg(m), eines Spülkonzentrations- Ermittlungswerts FGPG und eines Spülerhöhungs-Entscheidungswerts γ entsprechend der Steuerung der fünften Ausführung darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Erste Ausführung
1 zeigt eine Brennkraftmaschine, die mit einer Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis entsprechend der ersten Ausführung ausgerüstet ist. In der ersten Ausführung ist ein Ottomotor 2 für ein Kraftfahrzeug die Brennkraftmaschine.
Ein Lufteinlasskanal 8 ist über ein Einlassventil 6 an jeden Zylinder 4 des Ottomotors 2 angeschlossen, und ein Abgaskanal 12 ist über ein Auslassventil 10 an jeden Zylinder 4 angeschlossen. Ein Kraftstoffeinspritzventil 14 ist in Strömungsrichtung vor dem Einlassventil 6 im Lufteinlasskanal 8 platziert. Eine Drosselklappe 8a reguliert die Menge der Einlassluft, die im Lufteinlasskanal 8 strömt. Der Winkel der Drosselklappe 8a wird direkt über ein nicht abgebildetes Gaspedal geändert oder indirekt über ein elektronisches Gaspedal geändert. Ein Luftströmungsmesser 16 zum Erkennen der Menge der Einlassluft ist in Strömungsrichtung weiter vorn im Lufteinlasskanal 8 platziert.
Ein Kraftstofftank 18 enthält Kraftstoff, der durch eine Kraftstoffpumpe 20 gepumpt und dann in das Kraftstoffeinspritzventil 14 über eine Kraftstoffleitung 22 eingegeben wird. Kraftstoffdampf, der aus einem Verdampfen im Kraftstofftank 18 herrührt, wird einem Behälter 26 über eine Dampfleitung 24 zugeführt.
Der Behälter 26 ist über eine Spülleitung 28 an den Lufteinlasskanal 8 angeschlossen. Ein Spülventil 30 ist auf halber Strecke in der Spülleitung 28 platziert. Im Abgaskanal 12 ist ein Kraftstoff/Luftverhältnissensor 32 platziert, der das Kraftstoff/Luftverhältnis im Abgas erkennt. Diese Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis wird durch eine elektronische Steuereinheit (eine ECU) 34 gesteuert, die ein Computersystem ist.
Die elektronische Steuereinheit 34 hat einen Hauptprozessor (eine CPU) 38, einen Speicher 40, eine Eingangsschnittstelle 42 und eine Ausgangsschnittstelle 44. Der Hauptprozessor 38, Speicher 40, Eingangsschnittstelle 42 und Ausgangsschnittstelle 44 sind miteinander über einen Bus 36 verbunden. Verschiedene Sensoren einschließlich des Kraftstoff/Luftverhältnissensors 32 und des Luftströmungsmessers 16 sind an die Eingangsschnittstelle 42 angeschlossen. Daten, welche dem Kraftstoff/Luftverhältnis im Abgas und der Menge der Einlassluft entsprechen, werden an die elektronische Steuereinheit 34 über die Eingangsschnittstelle 42 geliefert.
Obwohl dies nicht abgebildet ist, erhält die elektronische Steuereinheit 34 verschiedene andere Arten von Daten, welchen den Betriebszustand des Kraftfahrzeug anzeigen, über die Eingangsschnittstelle 42. Die verschiedenen anderen Arten von Daten umfassen die Temperatur der Einlassluft, die durch einen Temperatursensor erkannt wird, der im Lufteinlasskanal 8 vorgesehen ist; ein Drosselklappenwinkelsignal; ein Leerlaufsignal, das durch einen Drosselklappensensor erkannt wird, der in der Drosselklappe 8a vorgesehen ist; eine Motordrehzahl, die durch einen Motordrehzahlsensor erkannt wird, der an der Kurbelwelle vorgesehen ist; eine Kühlmitteltemperatur, die durch einen Kühlmitteltemperatursensor erkannt wird, der in einem Zylinderblock vorgesehen ist; und die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Die elektronische Steuereinheit 34 ist darüber hinaus an das Kraftstoffeinspritzventil 14 und das Spülventil 30 über die Ausgangsschnittstelle 44 angeschlossen.
Der Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 erzeugt wird, wird vorübergehend durch den Behälter 26 adsorbiert. Wenn das Spülventil 30 geöffnet ist, wird das Luft-Einlassrohr von Druck befreit. Im Ergebnis wird der Kraftstoffdampf, der durch den Behälter 26 adsorbiert worden ist, über die Spülleitung 28 zu dem Lufteinlasskanal 8 geleitet und im Zylinder 4 zusammen mit dem Kraftstoff verbrannt, der vom Kraftstoffeinspritzventil 14 eingespritzt worden ist. Dann verändert die elektronische Steuereinheit 34 die Öffnungszeit für das Kraftstoffeinspritzventil 14, um das Kraftstoff/Luftverhältnis auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnisses im Abgas nach der Verbrennung, welches durch den Kraftstoff/Luftverhältnissensor 32 erkannt wird, richtig anzupassen. Das trägt dazu bei, die Abgase sauber zu halten.
Das Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsverfahren, das durch die elektronische Steuereinheit 34 ausgeführt wird, wird nachstehend erklärt.
Die in 2 dargestellte Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine wird als Unterbrechungsprozess bei jedem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel ausgeführt. In dieser Routine stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst in Schritt S100 fest, ob die folgenden Bedingungen (a) bis (d) für eine Rückmeldesteuerung des Kraftstoff/Luftverhältnisses erfüllt worden sind.

(a) Es findet kein Anlassen statt;
(b) Kraftstoff ist nicht abgesperrt;
(c) Aufwärmen wurde abgeschlossen (beispielsweise Kühlmitteltemperatur THW ≥ 40 °C); und
(d) Der Kraftstoff/Luftverhältnissensor 32 ist aktiviert.

Wenn alle vorstehenden Bedingungen (a) bis (d) erfüllt sind, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S100, um die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerung durchzuführen. Im anschließenden Schritt S102 liest die elektronische Steuereinheit 34 die Ausgangsspannung V_ox des Kraftstoff/Luftverhältnissensors 32 ein. In Schritt S104 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob die Ausgangsspannung V_ox kleiner als eine vorherbestimmte Referenzspannung V_r (beispielsweise 0,45 V) ist. Wenn V_ox < V_r ist, ist das Kraftstoff/Luftverhältnis im Abgas mager. In diesem Fall wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S104 und setzt eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Markierung XOX (XOX – 0) in Schritt S106 zurück.
Die elektronische Steuereinheit 34 stellt in Schritt S108 fest, ob die Kraftstoff/Luftverhältnis-Markierung XOX mit einer Zustands-Markierung XOXO zusammenfällt. Wenn XOX = XOXO ist, stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, dass ein magerer Zustand beibehalten wird, und wählt JA in Schritt S108 und addiert dann einen Mager-Integrationswert a (a > 0) zu einem Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF in Schritt S110. Dann beendet die elektronische Steuereinheit 34 diese Routine vorübergehend.
Wenn XOX ≠ XOXO in Schritt S108 ist, stellt auf der anderen Seite die elektronische Steuereinheit 34 fest, dass sich ein fetter Zustand in einen mageren Zustand verändert hat, und wählt NEIN. In Schritt S112 addiert die elektronische Steuereinheit 34 eine Mager-Umschaltmenge A (A > 0) zu dem Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF. Diese Mager-Umschaltmenge A ist deutlich größer als der Mager-Integrationswert a. Nachdem die elektronische Steuereinheit 34 die Zustands-Markierung XOXO (XOXO – 0) in Schritt S114 zurückgesetzt hat, beendet sie vorübergehend diese Routine.
Wenn V_ox ≥ V_r in Schritt S104 ist, ist das Kraftstoff/Luftverhältnis im Abgas fett. In diesem Fall wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN. In Schritt S116 setzt die elektronische Steuereinheit 34 die Kraftstoff/Luftverhältnis-Markierung XOX (XOX – 1). Als Nächstes stellt die elektronische Steuereinheit 34 in Schritt S118 fest, ob die Kraftstoff/Luftverhältnis-Markierung XOX mit der Zustands-Markierung XOXO zusammenfällt.
Wenn XOX = XOXO ist, stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, dass der fette Zustand anhält, und wählt JA in Schritt S118, und subtrahiert dann einen Fett-Integrationswert b (b > 0) von dem Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF in Schritt S120. Danach beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend diese Routine.
Wenn XOX ≠ XOXO ist, stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, dass sich ein magerer Zustand in einen fetten Zustand geändert hat, und wählt NEIN in Schritt S118, und dann subtrahiert die elektronische Steuereinheit 34 eine Fett-Umschaltmenge B (B > 0) von dem Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF in Schritt S122. Diese Fett-Umschaltmenge B ist deutlich größer als der Fett-Integrationswert b. Dann setzt die elektronische Steuereinheit 34 die Zustands-Markierung XOXO (XOXO – 1) in Schritt S124. Danach beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend diese Routine.
Wenn keine der vorstehenden Bedingungen (a) bis (d) in Schritt S100 (NEIN in Schritt S100) erfüllt ist, setzt die elektronische Steuereinheit 34 den Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF auf 1,0 in Schritt S126 und beendet dann vorübergehend diese Routine.
In der vorstehend beschriebenen Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine erneuert die elektronische Steuereinheit 34 häufig den Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, um das tatsächliche Kraftstoff/Luftverhältnis gleich einem Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis zu machen.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen des Stufenwerts FAFSM des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF und des Durchschnittswerts FAFAV des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF darstellt. Die Routine in 3 wird anschließend an die Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine in 2 ausgeführt.
In dieser Routine berechnet die elektronische Steuereinheit 34 zuerst den Stufenwert FAFSM des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF entsprechend einer Gleichung 1 in Schritt S200. FAFSM – {(N – 1) × FAFSM + FAF}/N (1)
Hierbei ist N eine relativ große ganze Zahl wie 100. Ein großer Wert für N macht den Abstufungsgrad größer. In der Gleichung 1 erhält der vorherige Stufenwert FAFSM eine Gewichtung von N-1 und der gerade berechnete Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF erhält eine Gewichtung von 1. Der gewichtete Mittelwert beider Werte wird als der aktuelle Stufenwert FAFSM gesetzt.
Als Nächstes berechnet in Schritt S202 die elektronische Steuereinheit 34 den Durchschnittswert FAFAV des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF und einen unmittelbar vorherigen Wert FAFB entsprechend einer Gleichung 2. FAFAV – (FAFB + FAF)/2 (2)
In Schritt S204 ersetzt die elektronische Steuereinheit 34 den Wert von FAFB durch den Wert des aktuellen Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, um für die nächste Berechnung bereit zu sein. Dann beendet die elektronische Steuereinheit 34 diese Routine vorübergehend.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Ermittlungs-Steuerungsroutine zur Steuerung des Umschaltens zwischen einer Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine und einer Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine darstellt. Diese Routine wird ebenfalls als eine Unterbrechungsroutine bei jedem gegebenen Kurbelwellenwinkel durchgeführt.
In der Ermittlungs-Steuerungsroutine liest die elektronische Steuereinheit 34 zuerst eine Einlassluft-Strömungsrate GA (g/s) ein, die durch den Luftströmungsmesser 16 in Schritt S300 erkannt wird. In Schritt S310 stellt die elektronische Steuereinheit 34 einen Index m fest, welcher die Fahrsektion der Brennkraftmaschine 2 auf der Basis des Werts dieser Einlassluft-Strömungsrate GA anzeigt. In dem Schritt der Festlegung des Indexes m wird zuerst die Menge der Einlassluft in M Teile innerhalb eines Bereichs der maximalen Einlassluft-Strömungsrate von 0 % bis 100 % aufgeteilt. Das heißt, dass die Fahrsektion der Brennkraftmaschine 2 entsprechend der Menge der Einlassluft gesetzt wird. Als Nächstes wird festgestellt, welcher Fahrsektion die aktuelle Einlassluft-Strömungsrate GA entspricht. Der Index m wird entsprechend der entsprechenden Fahrsektion festgestellt. Der Index m zeigt die Sektion an, zu der ein Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG gehört.
Im nächsten Schritt S320 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob eine Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, abgebildet in 6, gesetzt ist (XPGR = 1). Wenn XPGR = 1 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S320 und stellt im nächsten Schritt S330 fest, ob die Bedingungen zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erfüllt sind. Diese Bedingungen können dieselben wie diejenigen sein, die unter Verweis auf Schritt S100 beschrieben wurden, aber es kann eine andere Bedingung, dass die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerung stabil ist, hinzugefügt werden. In diesem Fall erfolgt die Feststellung, ob die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerung stabil ist, auf der Basis der Frage, ob eine bestimmte Zeitdauer nach der Änderung der Fahrsektion der Brennkraftmaschine 2 abgelaufen ist.
Falls die Bedingungen zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erfüllt sind, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S330 und führt im nächsten Schritt S340 die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine, die weiter hinten unter Verweis auf 13 speziell diskutiert wird, zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten in der vorliegenden Fahrsektion aus.
Wenn die Zulassungs-Markierung XPGR im zurückgesetzten Zustand ist (XPGR = 0), wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S320 und geht weiter zu Schritt S350. Wenn die Bedingungen zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten nicht zufriedenstellend sind, wählt die elektronische Steuereinheit 34 ebenfalls NEIN in Schritt S330 und geht zu Schritt S350. In Schritt S350 führt die elektronische Steuereinheit 34 die Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine aus, die in 14 dargestellt ist.
Jetzt wird die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine erklärt, die in den 5 und 6 dargestellt ist. Diese Routine setzt die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten. Dieser Prozess wird bei Unterbrechung bei jedem gegebenen Kurbelwellenwinkel ausgeführt.
Wenn diese Routine begonnen wird, stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst in Schritt S1010 fest, ob ein abgeschätzter Wert PGR_tnk für die Menge von Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 vorhanden ist, gleich einem oder kleiner als ein vorherbestimmter Referenzwert M₀ (M₀ > 0) ist. Die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk wird in einer Dampfmengen-Abschätzungsroutine erhalten, die in 8 dargestellt ist. Durch die Entscheidung in Schritt S1010 wird festgestellt, ob der zu spülende Kraftstoffdampf eine Konzentration hat, die hoch genug ist, um den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten genau zu ermitteln, ohne das Spülventil 30 vollständig zu schließen.
Wenn die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk ein ausreichend kleiner Wert ist, das heißt, wenn PGR_tnk ≤ M₀ ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S1010 und geht zu Schritt S1020.
In Schritt S1020 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob ein atmosphärischer Druck K_pa gleich einem oder größer als ein erforderlicher atmosphärischer Druck-Referenzwert P₀ ist und ob die Einlasslufttemperatur THA kleiner als ein Referenzwert T₀ für die Hochtemperatur-Feststellung ist. Diese Entscheidung wird ausgeführt, um sowohl die Situation zu vermeiden, in welcher der atmosphärische Druck K_pa zu einem bestimmten Grad niedriger als 1 atm ist, so dass wahrscheinlich Kraftstoffdampf erzeugt wird, als auch die Situation, in der die Temperatur des Kraftstofftanks 18, die anhand der Einlasslufttemperatur THA abgeschätzt wird, zu einem bestimmten Grad höher als diejenige eines normalen Betriebs ist, so dass wahrscheinlich Kraftstoffdampf erzeugt wird. Der atmosphärische Druck K_pa wird annähernd aus dem Winkel der Drosselklappe 8a und der Einlassluft- Strömungsrate GA berechnet, die durch den Luftströmungsmesser 16 erkannt wird. Das heißt, dass der atmosphärische Druck anhand der Tatsache abgeschätzt werden kann, dass, wenn der atmosphärische Druck niedrig ist, die Einlassluft-Strömungsrate GA für einen gegebenen Winkel der Drosselklappe 8a kleiner wird. Alternativ kann ein Atmosphärendrucksensor zur direkten Erkennung des atmosphärischen Drucks K_pa vorgesehen sein.
Wenn K_pa ≥ P₀ und THA < T₀ ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S1020 und geht zum nächsten Schritt S1030. In Schritt S1030 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob die aktuelle Zulassungs-Markierung XPGR im zurückgesetzten Zustand ist (XPGR = 0). Wenn die aktuelle Zulassungs-Markierung XPGR im gesetzten Zustand ist (XPGR = 1), wird der Prozess zum Setzen der Zulassungs-Markierung XPGR übersprungen und der Prozess geht zu Schritt S1090. Wenn auf der anderen Seite XPGR = 0 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S1030 und bewegt sich zum nächsten Schritt S1040. In Schritt S1040 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob der Betrieb der Brennkraftmaschine 2 stabil ist. Genauer betrachtet stellt die elektronische Steuereinheit 34 in Schritt S1040 fest, ob das Leerlaufsignal aktiviert ist (XIDL = EIN) und ob die Variationsbereiche einer Motordrehzahl NE und einer Einlassluftströmungsrate GA beide innerhalb vorherbestimmter Bereiche liegen. Diese Feststellung wird deshalb durchgeführt, weil sich, solange die Brennkraftmaschine 2 nicht stabil ist, die Bedingungen, die in den Schritten S1010 – S1030 und 1044 festgestellt worden sind, wahrscheinlich anschließend ändern werden, wodurch das Ergebnis wahrscheinlich inadäquat für eine zufriedenstellende Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerung wird.
Wenn XIDL = EIN ist und die Motordrehzahl NE und die Einlassluft-Strömungsrate GA beide innerhalb der vorstehend erwähnten Bereiche liegen, die einen stabilen Betrieb anzeigen, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S1040 und bewegt sich zum nächsten Schritt S1044.
In Schritt S1044 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob die Spülrate PGR gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Spülraten-Referenzwert F₀ ist. Die Spülrate PGR ist das Verhältnis der Einlassluft, die in den Zylinder 4 von dem Einlassventil 6 eingezogen wird, zu dem Gas, das durch das Spülventil 30 zugeführt wird. Eine Spülrate PGR, die gleich dem oder größer als der Spülraten-Referenzwert F₀ ist, zeigt an, dass die Spülrate PGR ausreichend hoch ist. Eine ausreichend hohe Spülrate PGR ist deshalb eine Bedingung, weil, wenn das Volumen des zu spülenden Gases ausreichend groß ist, es möglich ist, genau zu unterschieden, ob die Konzentration des gespülten Kraftstoffdampfs klein ist. Wenn das Spülvolumen klein ist (die Spülrate klein ist), kann die Konzentration des gespülten Kraftstoffdampfs eventuell im nächsten Schritt S1050 nicht korrekt unterschieden werden. Falls die Bedingung von Schritt S1044 erfüllt ist, geht der Prozess zu Schritt S1050.
In Schritt S1050 führt die elektronische Steuereinheit 34 eine Routine zum Erkennen des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF zum Zeitpunkt des Öffnens oder Schließens eines Spülventils (nachstehend die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine genannt) aus. Diese Routine wird unter Verweis auf das Ablaufdiagramm aus 7 diskutiert.
Zuerst speichert die elektronische Steuereinheit 34 den aktuellen Winkel des Spülventils 30 in Schritt S1100. Der aktuelle Winkel des Spülventils 30 wird als ein Betriebsverhältnis DTY gespeichert, das beispielsweise in einer Spülventil-Antriebsroutine in 18 verwendet wird.
Im nächsten Schritt S1110 wird das Spülventil 30 auf den Winkel für die Obergrenze der Spülrate geöffnet, der entsprechend dem Typ der Brennkraftmaschine festgestellt wird. In Schritt S1120 überprüft die elektronische Steuereinheit 34 das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF in diesem Zustand. Genauer betrachtet erhält die elektronische Steuereinheit 34 einen Verhaltenserkennungswert im Spülmodus KGO auf eine Art ähnlich der Art, die verwendet wird, um den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) zu erhalten, unter Verwendung eines Prozesses ähnlich der Ermittlungsroutine, die in 13 abgebildet ist. Auf diese Weise wird das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF überprüft.
In Schritt S1130 stellt auf der Basis der Anzahl der Integrationen des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF oder der Anzahl übersprungener Prozesse die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob eine Erkennung des Verhaltenserkennungswerts im Spülmodus KGO beendet worden ist. Wenn die Bedingungen zum Beenden der Erkennung des Verhaltenserkennungswerts im Spülmodus KGO nicht erfüllt sind, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S1130 und kehrt zu Schritt S1120 zurück, um den darin enthaltenen Prozess zu wiederholen.
Wenn die Bedingungen zum Beenden der Erkennung des Verhaltenserkennungswerts im Spülmodus KGO erfüllt sind, wählt auf der anderen Seite die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S1130 und geht zum nächsten Schritt S1132 weiter. In Schritt S1132 addiert die elektronische Steuereinheit 34 einen Spülkompensations-Koeffizienten FPG zu dem Verhaltenserkennungswert im Spülmodus KGO, um den Verhaltenserkennungswert im Spülmodus KGO zu aktualisieren.
In Schritt S1140 schließt die elektronische Steuereinheit 34 das Spülventil 30 vollständig (DTY = 0 %). In Schritt S1150 überprüft die elektronische Steuereinheit 34 das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF erneut, wobei das Spülventil 30 in dieser Position festgestellt ist. In diesem Fall erhält genauer betrachtet die elektronische Steuereinheit 34 ebenfalls einen Verhaltenserkennungswert im Nicht-Spülmodus KGC, auf eine Art ähnlich der Art, die verwendet wird, um den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG (m) zu erhalten, unter Verwendung des gleichen Prozesses wie bei der Ermittlungsroutine, die in 13 abgebildet ist. Auf diese Weise wird das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF überprüft.
In Schritt S1160 stellt auf der Basis der Anzahl der Integrationen des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF oder der Anzahl übersprungener Prozesse die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob eine Erkennung des Verhaltenserkennungswerts KGC im Nicht-Spülmodus beendet worden ist. Wenn die Erkennung des Verhaltenserkennungswerts KGC im Nicht-Spülmodus nicht abgeschlossen worden ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S1160 und wiederholt den Prozess in Schritt S1150.
Wenn die Erkennung des Verhaltenserkennungswerts KGC im Nicht-Spülmodus abgeschlossen worden ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S1160 und geht weiter zu Schritt S1170. In Schritt S1170 setzt die elektronische Steuereinheit 34 den Winkel des Spülventils 30 zurück auf den in Schritt S1100 gespeicherten Wert, wodurch der Winkel des Spülventils 30 einstellbar gemacht wird. Damit ist die Routine in Schritt S1050 zum Erkennen des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zum Zeitpunkt des Öffnens oder Schließens eines Spülventils beendet.
Im nächsten Schritt S1060 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob die Differenz (KGO – KGC) zwischen dem Verhaltenserkennungswert im Spülmodus KGO und dem Verhaltenserkennungswert KGC im Nicht-Spülmodus gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Verhaltensdifferenz-Referenzwert H₀ ist. Dieser Referenzwert H₀ ist ein Kriterium für die Feststellung, ob die Konzentration des gespülten Kraftstoffdampfs mager genug ist, um ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) nicht zu beeinflussen, und H₀ variiert in Abhängigkeit von dem vorstehend erwähnten Winkel für die Obergrenze der Spülrate, der entsprechend der Art der Brennkraftmaschine festgestellt wird.
Falls die Konzentration von Kraftstoffdampf in dem zu spülenden Gas in einem Bereich zwischen Null und einem Wert liegt, der äquivalent zum theoretischen Kraftstoff/Luftverhältnis (zum stöchiometrischen Wert) ist, wird die Konzentration ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) beispielsweise nicht negativ beeinflussen. Aus diesem Grund wird der Referenzwert H₀ gleich der Differenz zwischen dem Verhaltenserkennungswert KGO im Spülmodus in einem Fall, in dem die Konzentration von Kraftstoffdampf in dem zu spülenden Gas zwischen Null und dem stöchiometrischen Wert liegt, und dem Verhaltenserkennungswert KGC im Nicht-Spülmodus gesetzt.
Das heißt, dass, da die Konzentration von Kraftstoffdampf in dem zu spülenden Gas stöchiometrisch ist, KGO = KGC hergestellt wird, so dass der Referenzwert H₀ = 0 wird. Wenn die Konzentration von Kraftstoffdampf in dem zu spülenden Gas gleich Null ist, ist KGO > KGC, so dass der Referenzwert H₀ > 0 wird. Während es besser erscheint, den Referenzwert H₀ auf Null zu setzen, ist es möglich, den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) auch dann richtig zu ermitteln, wenn die Konzentration von Kraftstoffdampf in dem zu spülenden Gas geringfügig höher als der stöchiometrische Wert ist. Aus diesem Grund kann der Referenzwert H₀ auf einen Wert gesetzt werden, der geringfügig kleiner als Null ist (beispielsweise H₀ = – 0,1). Da der optimale Referenzwert H₀ entsprechend dem Winkel für die Obergrenze der Spülrate variiert, kann er nach Bedarf verändert werden.
Wenn KGO – KGC ≥ H₀ in Schritt S1060 ist, stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, dass die Konzentration des gespülten Kraftstoffdampfs mager genug ist, um ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) nicht zu beeinflussen, und wählt JA. Im anschließenden Schritt S1070 setzt die elektronische Steuereinheit 34 die Zulassungs-Markierung XPGR, um ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zuzulassen.
Wenn auf der anderen Seite KGO – KGC < H₀ ist, ist die Konzentration des tatsächlichen Kraftstoffdampfs in dem zu spülenden Gas hoch, obwohl in Schritt S1010 festgestellt worden ist, dass die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk ausreichend klein ist. In diesem Fall addiert die elektronische Steuereinheit 34 einen Fehleräquivalenzwert L zu der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk in Schritt S1080. Beispielsweise wird der Wert von KGC – KGO als dieser Fehleräquivalenzwert L verwendet.
Wenn die Entscheidung in irgend einem der Schritte 1010 bis 1044 NEIN ist oder Schritt S1070 oder S1080 abgeschlossen ist, stellt die elektronische Steuereinheit 34 in Schritt S1090 fest, ob die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk größer als ein Referenzwert Q₀ ist, um die Konzentration festzustellen. Das bedeutet mit anderen Worten, dass in Schritt S1090 festgestellt wird, ob die Konzentration des gespülten Kraftstoffdampfs fett genug ist, um ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) zu beeinflussen.
Wenn PGR_tnk ≥ Q₀ (Q₀ > M₀) ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S1090. In diesem Fall sollte der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) nicht ermittelt werden, die elektronische Steuereinheit 34 setzt die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG (m) in Schritt S1094 zurück und die Routine wird vorübergehend beendet. Wenn PGR_tnk < Q₀ ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S1090 und beendet die Routine vorübergehend.
Jetzt wird unter Verweis auf 8 die Dampfmengen-Abschätzungsroutine zum Feststellen der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk diskutiert. Diese Dampfmengen-Abschätzungsroutine wird als eine Unterbrechungsroutine bei jedem gegebenen Zyklus durchgeführt.
In der Dampfmengen-Abschätzungsroutine stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst in Schritt S1200 fest, ob die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zurückgesetzt (XPGR = 0) aus dem gesetzten Zustand (XPGR = 1) seit der vorherigen Ausführung dieser Routine worden ist. Wenn JA in Schritt S1090 in der Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine, die in 5 und 6 dargestellt ist, in dem Zeitraum von der vorherigen Ausführung dieser Routine bis zur aktuellen Ausführung gewählt worden ist, wird verstanden, das die Zulassungs-Markierung XPGR zurückgesetzt worden ist. Dabei ist zu beachten, dass JA in Schritt S1200 bei der ersten Ausführung der Dampfmengen-Abschätzungsroutine nach dem Starten der Brennkraftmaschine 2 gewählt worden ist.
Wenn die Zulassungs-Markierung XPGR aus dem gesetzten Zustand oder unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine zurückgesetzt worden ist, wird JA in Schritt S1200 ausgewählt und der Anfangswert t_PGR_st wird als die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk im anschließenden Schritt S1210 gesetzt (welcher als Anfangswert unmittelbar nach dem Starten gespeichert worden ist).
Annähernd der maximale Wert der Menge von Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 erzeugt werden kann, wird als der Anfangswert t_PGR_st verwendet. Da der Maximalwert der Menge von erzeugtem Kraftstoffdampf entsprechend den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 2 variiert, kann der Anfangswert t_PGR_st in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur THW zum Zeitpunkt des Startens beispielsweise wie im Diagramm in 9 abgebildet geändert werden. Im Diagramm in 9 ist der obere Grenzwert des Anfangswerts t_PGR_st begrenzt. Natürlich kann der Anfangswert t_PGR_st konstant sein.
Nach Schritt S1210, oder nachdem die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S1200 gewählt hat, wenn die Zulassungs-Markierung XPGR auf den zurückgesetzten Zustand aus dem gesetzten Zustand umgeschaltet hat, oder es nicht unmittelbar nach dem Starten ist, berechnet im nächsten Schritt S1220 die elektronische Steuereinheit 34 eine abgeschätzte erzeugte Dampfmenge t_PGR_b in Schritt S1220 unter Verwendung einer Gleichung 3. t_PGRb – t_PGRa + t_PGRS (3)
Hierbei repräsentiert die erzeugte Menge t_PGR_a eine Menge der Gaserzeugung, welche die Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 18 widerspiegelt. Es ist bekannt, dass in der ersten Ausführung die Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 18 und die Temperatur der Einlassluft, die in den Lufteinlasskanal 8 strömt, dazu neigen, ähnlich zu variieren. Dadurch wird die erste erzeugte Menge t_PGR_a auf der Basis der Einlasslufttemperatur THA aus einem Diagramm erhalten, das in 10 dargestellt ist, welches die Einlasslufttemperatur THA als einen Parameter enthält.
Die zweite erzeugte Menge t_PGR_s repräsentiert eine Menge der Gaserzeugung, welche das Niveau von Wellen widerspiegelt, die auf der Oberfläche des Kraftstoffs im Kraftstofftank 18 erzeugt werden. Wenn das Niveau der Wellen, die auf der Oberfläche des Kraftstoffs im Kraftstofftank 18 erzeugt werden (das heißt, das Spritzen des Kraftstoffs), groß ist, wird die Menge von Kraftstoffdampf groß und die zweite erzeugte Menge t_PGR_s wird auf einen großen Wert gesetzt. In der ersten Ausführung ist, da die Brennkraftmaschine 2 in einem Kraftfahrzeug montiert ist, eine Veränderung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit SPD mit dem Niveau der Wellen assoziiert, und die zweite erzeugte Menge t_PGR_s wird aus einem Kennfeld, das in 11 dargestellt ist, auf der Basis des Betrags der Größe einer Veränderung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit |ΔSPD| gesetzt.
Als Nächstes berechnet die elektronische Steuereinheit 34 eine abgeschätzte Spülmenge t_PGR₀ in Schritt S1230. Die abgeschätzte Spülmenge t_PGR_s wird auf der Basis einer Spülrate PGR_fr berechnet, wie sie beispielsweise durch ein Diagramm in 12 angezeigt wird. Die Spülrate PGR_fr zeigt die Menge des in den Lufteinlasskanal 8 aus der Spülleitung 28 ausgegebenen Gases an und wird aus der Spülrate PGR und der Einlassluft-Strömungsrate GA (g/sec) entsprechend einer Gleichung 4 berechnet. PGRfr – PGR × GA (4)
Das Diagramm in 12 wurde unter der Annahme erstellt, dass der Dampfdruck des vorhandenen Kraftstoffdampfs wie in der Spülrate PGR_fr gesehen niedriger als der normale ist.
Im nächsten Schritt S1240 aktualisiert die elektronische Steuereinheit 34 die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk entsprechend einer Gleichung 5. PGRtnk – PGRtnk + t_PGRb/Kpa – t_PGR0 (5)
In der Gleichung 5 wird die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk im Kraftstofftank 18 auf der Basis des Gleichgewichts zwischen der abgeschätzten erzeugten Dampfmenge t_PGRb im Kraftstofftank 18 und der abgeschätzten Spülmenge t_PGR₀ des Kraftstoffdampfs abgeschätzt. Hierbei wird der atmosphärische Druck K_pa wie in der vorstehenden Beschreibung von Schritt S1020 in 5 diskutiert erhalten. Da die Erzeugung von Kraftstoffdampf zunimmt, wenn der atmosphärische Druck K_pa abnimmt, wird die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk so gesetzt, dass sie zunimmt, wenn der atmosphärische Druck K_pa abnimmt.
In Schritten 1250 und 1260 korrigiert die elektronische Steuereinheit 34 den unteren Grenzwert der resultierenden abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk. Das heißt, dass die elektronische Steuereinheit 34 in Schritt S1250 feststellt, ob die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk negativ ist. Falls PGR_tnk < 0 ist (JA in Schritt S1250), korrigiert die elektronische Steuereinheit 34 den Wert von PGR_tnk auf Null in Schritt S1260 und beendet dann vorübergehend diese Routine. Falls PGR_tnk ≥ 0 ist (NEIN in Schritt S1250), beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend diese Routine, ohne PGR_tnk zu verändern.
In der Dampfmengen-Abschätzungsroutine in 8 wird, wie aus dem Vorstehenden ersichtlich, die Menge von Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 vorhanden ist, aus dem Verhältnis zwischen der Menge von erzeugtem Kraftstoffdampf und der Spülmenge von Kraftstoffdampf durch Wiederholen der Schritte S1220 – S1240 abgeschätzt. Jedes Mal, wenn die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zurückgesetzt wird (JA in Schritt S1200), wird die Menge von Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 vorhanden ist, vom Anfang an durch Setzen des initialisierten Werts in Schritt S1210 neu abgeschätzt.
Die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (Schritt S340), die in der vorstehend beschriebenen Ermittlungs-Steuerungsroutine durchgeführt wird, wird nachstehend unter Verweis auf das Ablaufdiagramm in 13 diskutiert.
In dieser Routine stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst in Schritt S410 fest, ob der vorstehend erwähnte Durchschnittswert FAFAV des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF kleiner als 0,98 ist. Wenn FAFAV < 0,98 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S410 und subtrahiert eine Änderungsmenge β vom Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) einer Fahrsektion m im anschließenden Schritt S420. Anschließend beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend die Routine.
Wenn FAFAV ≥ 0,98 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S410 und stellt fest, ob der Durchschnittswert FAFAV größer als 1,02 im folgenden Schritt S430 ist. Wenn FAFAV > 1,02 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S430. In Schritt S440 addiert die elektronische Steuereinheit 34 die Änderungsmenge β zum Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m), wonach die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend die Routine beendet.
Wenn 0,98 ≤ FAFAV ≤ 1,02 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S410 und NEIN in Schritt S430 und beendet dann vorübergehend die Routine, ohne den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) der Fahrsektion m zu verändern.
Dabei ist zu beachten, dass Null als der Anfangswert des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) gesetzt wird, wenn die elektronische Steuereinheit 34 eingeschaltet wird.
Die Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine, die in Schritt S350 in 4 beschrieben ist, wird nachstehend detailliert entsprechend dem Ablaufdiagramm in 14 diskutiert.
In Schritt S510 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob der Stufenwert FAFSM des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, oder der Durchschnittswert der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten über einen langen Zeitraum, kleiner als 0,98 ist. Wenn FAFSM < 0,98 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S510. In diesem Fall stellt, da der Stufenwert FAFSM des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF eine Magerkeit anzeigt, die elektronische Steuereinheit 34 fest, dass der aktuelle Spülkonzentrations- Ermittlungswert FGPG zu groß ist. Das bedeutet mit anderen Worten, dass die elektronische Steuereinheit 34 feststellt, dass die Menge von Kraftstoffdampf im gespülten Gas bis zu diesem Schritt überschätzt worden ist. Aus diesem Grund subtrahiert die elektronische Steuereinheit 34 eine Änderungsmenge α von dem Spülkonzentrations-Ermittlungswert FGPG in Schritt S520 und beendet die Routine vorübergehend.
Wenn FAFSM ≥ 0,98 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S510 und stellt fest, ob der Stufenwert FAFSM größer als 1,02 im anschließenden Schritt S530 ist. Wenn FAFSM > 1,02 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S530. In diesem Fall stellt, da der Stufenwert FAFSM des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF eine Fettheit anzeigt, die elektronische Steuereinheit 34 fest, dass der aktuelle Spülkonzentrations-Ermittlungswert FGPG zu klein ist. Das bedeutet mit anderen Worten, dass die elektronische Steuereinheit 34 feststellt, dass die Menge von Kraftstoffdampf im gespülten Gas unterschätzt worden ist. Aus diesem Grund addiert die elektronische Steuereinheit 34 die Änderungsmenge α zu dem aktuellen Spülkonzentrations-Ermittlungswert FGPG und beendet die Routine vorübergehend.
Wenn 0,98 ≤ FAFSM ≤ 1,02 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S510 und wählt NEIN im nächsten Schritt S530. In diesem Fall beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend die Routine, ohne den Spülkonzentrations-Ermittlungswert FGPG zu verändern.
Im Unterschied zu dem Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG (m) wird der Spülkonzentrations-Ermittlungswert FGPG nicht für jede Fahrsektion der Brennkraftmaschine 2 erhalten, sondern ist der gleiche für alle Fahrsektionen der Brennkraftmaschine 2.
Jetzt wird eine Spülraten-Steuerungsroutine diskutiert, die in 15 dargestellt ist. Diese Routine wird ebenfalls durch Unterbrechung bei jedem gegebenen Kurbelwellenwinkel ausgeführt.
In dieser Routine stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst in Schritt S610 fest, ob die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerung läuft. Wenn die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerung läuft, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S610 und stellt im nächsten Schritt S620 fest, ob die Kühlmitteltemperatur THW gleich oder höher als 50 °C ist. Wenn THW ≥ 50 °C ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S620 und berechnet die Spülrate PGR in Schritt S630. Nach der Berechnung der Spülrate PGR setzt die elektronische Steuereinheit 34 eine Spülausführungs-Markierung XPGON (XPGON – 1) in Schritt S640 und beendet die Routine vorübergehend.
Wenn NEIN entweder in Schritt S610 oder Schritt S620 gewählt ist, das heißt, wenn die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerung nicht läuft oder die Kühlmitteltemperatur THW < 50 °C ist, geht der Prozess allerdings zu Schritt S650. In Schritt S650 setzt die elektronische Steuereinheit 34 die Spülrate PGR auf Null. Die elektronische Steuereinheit 34 setzt die Spülausführungs-Markierung XPGON (XPGON – 0) in Schritt S660 zurück und beendet die Routine vorübergehend.
Jetzt wird eine Spülraten-PGR-Berechnungsroutine in Schritt S630 entsprechend einem Ablaufdiagramm diskutiert, das in 16 dargestellt ist.
In dieser Routine stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst in Schritt S710 fest, zu welcher Sektion der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF gehört. Wie in 17 exemplarisch dargestellt, wird der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF in eine Sektion 1, eine Sektion 2 oder eine Sektion 3 in Abhängigkeit von dem Wert des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF eingestuft. Wenn der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF innerhalb von 1,0 ± F liegt, wird Sektion 1 gewählt. Wenn der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF zwischen 1,0 ± F und 1,0 ± G liegt, wird Sektion 2 gewählt. Wenn der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF größer als 1,0 + G oder kleiner als 1,0 – G ist, wird Sektion 3 gewählt. F und G haben untereinander das Verhältnis 0 < F < G.
Wenn in Schritt S710 festgestellt wird, dass der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF zu Sektion 1 gehört, erhöht die elektronische Steuereinheit 34 die Spülrate PGR um ein Spülrateninkrement D in Schritt 3120. Wenn in Schritt S710 festgestellt wird, dass der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF zu Sektion 2 gehört, wird die Spülrate PGR nicht verändert. Wenn in Schritt S710 festgestellt wird, dass der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF zu Sektion 3 gehört, verringert die elektronische Steuereinheit 34 die Spülrate PGR um ein Spülratendekrement E in Schritt S730.
In Schritt S740 wird ein Schutzprozess für den Wert der Spülrate PGR durchgeführt, der in dem Prozess von Schritt S720 oder Schritt S730 verändert worden ist, oder für den Wert der Spülrate PGR, der nicht verändert worden ist, da in Schritt S710 festgestellt worden ist, dass der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF zu Sektion 2 gehörte. In diesem Schutzprozess wird die Spülrate PGR auf einen vorherbestimmten oberen Grenzwert gesetzt, wenn sie den oberen Grenzwert übersteigt, und auf einen vorherbestimmten unteren Grenzwert, wenn sie unterhalb des unteren Grenzwerts gefallen ist. Dann wird die Routine vorübergehend beendet.
Eine Spülventil-Antriebsroutine, dargestellt in 18, verwendet die Spülrate PGR und die Spülausführungs-Markierung XPGON, die beide in der Spülraten-Steuerungsroutine in 15 erhalten worden sind. Diese Routine wird durch Unterbrechung bei jedem gegebenen Kurbelwellenwinkel durchgeführt.
Wenn diese Routine startet, stellt die elektronische Steuereinheit 34 in Schritt S810 fest, ob die Spülausführungs-Markierung XPGON gesetzt ist. Wenn die Markierung XPGON im zurückgesetzten Zustand ist (XPGON = 0), wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S810 und setzt das Betriebsverhältnis DTY auf Null in Schritt S820. Im Anschluss daran beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend die Routine.
Wenn die Spülausführungs-Markierung XPGON gesetzt ist (XPGON = 1), wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S810 und berechnet das Betriebsverhältnis DTY entsprechend einer Gleichung 6. DTY – k1 × PGR/PGR100 + k2 (6)
Hierbei zeigt PGR₁₀₀ die Spülrate an, wenn das Spülventil 30 vollständig geöffnet ist (nachstehend bezeichnet als Vollöffnungsmodus-Spülrate), und k1 und k2 sind Kompensationskoeffizienten, die entsprechend der Batteriespannung oder dem atmosphärischen Druck festgestellt werden. PGR₁₀₀ wird anhand der Motordrehzahl NE der Brennkraftmaschine 2 und der Einlassluft-Strömungsrate GA in Abhängigkeit von einem Kennfeld festgestellt, das in 19 dargestellt ist. Die Einlassluft-Strömungsrate GA wird als ein Parameter verwendet, der die Last der Brennkraftmaschine 2 anzeigt. Das Kennfeld in 19 wird durch im Voraus durchgeführte Experimente gesetzt. In 19 sind die konstanten Werte der Vollöffnungsmodus-Spülrate PGR₁₀₀ als Konturenlinien dargestellt. Wie aus 19 ersichtlich, ist, je kleiner die Einlassluft-Strömungsrate GA, die Spülventil-Vollöffnungs-Spülrate PGR₁₀₀ umso größer. Darüber hinaus wird, je niedriger die Motordrehzahl NE ist, die Spülventil-Vollöffnungs-Spülrate PGR₁₀₀ umso größer gesetzt. In einem Bereich, in dem die Einlassluft-Strömungsrate GA signifikant groß ist, nimmt allerdings die Spülventil-Vollöffnungs-Spülrate PGR₁₀₀ ab, wenn die Motordrehzahl NE abnimmt.
Auf der Basis des erhaltenen Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m), des Spülkonzentrations-Ermittlungswerts FGPG und der Spülrate PGR wird eine Kraftstoffeinspritzroutine ausgeführt, die in 20 dargestellt ist. Diese Routine wird als eine Unterbrechungsroutine bei jedem gegebenen Kurbelwellenwinkel durchgeführt.
Wenn diese Routine begonnen wird, erhält die elektronische Steuereinheit 34 eine Basis- Kraftstoffeinspritzventil-Öffnungszeit TP in Schritt S910 unter Verwendung eines nicht abgebildeten Kennfelds MTP auf der Basis der Motordrehzahl NE der Brennkraftmaschine 2 und der Einlassluft-Strömungsrate GA.
Im nächsten Schritt S920 berechnet die elektronische Steuereinheit 34 einen Spülkompensations-Koeffizienten FPG entsprechend einer Gleichung 7 auf der Basis des Spülkonzentrations-Ermittlungswerts FGPG, der in der Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine ermittelt wurde, dargestellt in 14, und der Spülrate PGR, die in der Spülraten-Berechnungsroutine festgestellt wurde, dargestellt in 16. FPG – FGPG × PGR (7)
In Schritt S930 berechnet die elektronische Steuereinheit 34 eine Kraftstoffeinspritzventil-Öffnungszeit TAU entsprechend einer Gleichung 8 auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, der in der Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine berechnet wurde, dargestellt in 2, des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m), der in der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine berechnet wurde, dargestellt in 13, und des Spülkompensations-Koeffizienten FPG, der in Schritt S920 erhalten wurde. TAU – k3 × TP × {FAF + KG (m) + FPG} + k4 (8)
Hierbei sind k3 und k4 Kompensationskoeffizienten, die ein Aufwärm-Inkrement und ein Start-Inkrement einschließen.
Die elektronische Steuereinheit 34 gibt die Kraftstoffeinspritzventil-Öffnungszeit TAU in Schritt S940 aus und beendet die Routine vorübergehend.
In der ersten Ausführung sind die Dampfleitung 24, der Behälter 26, die Spülleitung 28 und das Spülventil 30 die Spülvorrichtung. Die Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine in 2 stellt den Betrieb der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung dar. Die Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine in 14 stellt den Betrieb der Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung dar. Die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine in 13 stellt den Betrieb der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung dar. Die Kraftstoffeinspritzroutine in 20 stellt den Betrieb der Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerungsvorrichtung dar. Die Dampfmengen-Abschätzungsroutine in 8 stellt den Betrieb der Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung dar. Die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7 stellt den Betrieb der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung dar. Schritte S1010 und S1060 stellen den Betrieb der Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung dar.
Die erste Ausführung hat folgende Effekte.

(1) Die Dampfmengen-Abschätzungsroutine in 8 schätzt die Menge von Kraftstoffdampf ab, der im Kraftstofftank 18 vorhanden ist, auf der Basis des Verhältnisses zwischen der Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank 18 erzeugt wird, und der Spülmenge von Kraftstoffdampf, nicht aus dem Wert des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF oder der Tendenz für eine Änderung des Koeffizienten FAF. Die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs wird aus der abgeschätzten Dampfmenge im Kraftstofftank abgeschätzt. Wenn die Menge von Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 vorhanden ist, als klein in Schritt S1010 in der Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine abgeschätzt wird, kann festgestellt werden, dass die Konzentration des Kraftstoffdampfs, der aus dem Kraftstofftank 18 strömt, mager ist, und ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) wird zugelassen. Wenn die Menge von Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 vorhanden ist, klein ist, kann die Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine unterbunden werden.

Wenn die Menge von Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 18 vorhanden ist, als groß abgeschätzt wird, wird auf der anderen Seite die Konzentration des Kraftstoffdampfs, der aus dem Kraftstofftank 18 strömt, wahrscheinlich fett sein, so dass ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) unterbunden und die Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine zugelassen werden kann.
Im Ergebnis kann der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) erneut ermittelt werden, wenn er angemessen ist, und falls der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) ungenau ermittelt worden ist, kann er auf einen adäquaten Wert zurückgesetzt werden. Da der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) auf einem korrekten Wert gehalten wird, wird die Konzentration von Kraftstoffdampf in der Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine korrekt ermittelt.

(2) In der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine aus 7 wird das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF sowohl im geöffneten als auch im geschlossenen Zustand des Spülventils 30 erkannt. Durch ein Vergleichen des Verhaltens des Koeffizienten FAF in diesen beiden Zuständen wird die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs festgestellt. Wenn die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs mager ist, ist das Niveau des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, der erhalten wird, wenn das Spülventil 30 geöffnet ist, das gleiche oder geringfügig höher als das Niveau des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, wenn das Spülventil 30 geschlossen ist. Wenn die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs auf der anderen Seite fett ist, ist das Niveau des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, der erhalten wird, wenn das Spülventil 30 geöffnet ist, niedriger als das Niveau des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, wenn das Spülventil 30 geschlossen ist.

In der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine ist eine der Bedingungen zum Zulassen eines Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) und zum Unterbinden eines Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs, dass die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs als mager auf der Basis des Verhaltens des Koeffizienten FAF im geöffneten und im geschlossenen Zustand des Spülventils 30 festgestellt wird. Darüber hinaus wird, wenn festgestellt wird, dass die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs nicht mager ist, ein Ermitteln des Basis- Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG (m) unterbunden und eine Ausführung der Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine wird zugelassen.
Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, kann die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs durch Öffnen und Schließen des Spülventils 30 genau festgestellt werden, um das Spülsystem zwischen einem Spülzustand und einem Nicht-Spülzustand umzuschalten. Wenn die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs mager ist oder kaum Kraftstoffdampf vorhanden ist, wird der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) erneut ermittelt.
Da der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) erneut ermittelt werden kann, wenn die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs mager ist, oder kaum Kraftstoffdampf vorhanden ist, wenn der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) ungenau ermittelt worden ist, kann er auf einen angemessenen Wert geändert werden. Da der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) auf einem korrekten Wert gehalten wird, wird die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs in der Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine korrekt ermittelt.

(3) Wenn die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine aus 7 ausgeführt wird, tritt eine Periode ein, in der das Spülventil geschlossen ist. In dieser Periode wird allerdings hauptsächlich das Niveau des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erkannt, im Unterschied zum bekannten Stand der Technik, bei dem der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient in dieser Periode ermittelt wird. Das heißt, dass der geschlossene Zustand des Spülventils kurz sein kann. Die Spülmenge sinkt dadurch nicht deutlich ab.
(4) Da ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG (m) nur durch den Entscheidungsprozess in Schritten S1020 – S1044 in 5 zugelassen wird, wird ein Neuermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) zuverlässiger durchgeführt, wenn die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs mager ist oder kaum Kraftstoffdampf vorhanden ist.
(5) Die Entscheidung hinsichtlich der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk in Schritt S1010 wird zuerst durchgeführt, und wenn die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk kleiner als der Referenzwert M₀ ist, wird die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in Schritt S1050 aktiviert, um die beiden Verhalten festzustellen. Selbst wenn es eine Periode gibt, in der das Spülventil 30 geschlossen ist, gehen dadurch nicht deutlich Spülmöglichkeiten verloren.
(6) Die Einlasslufttemperatur THA wird verwendet, um die abgeschätzte erzeugte Dampfmenge t_PGRb in Schritt S1220 zu erhalten. Da die Einlasslufttemperatur THA einen Wert entsprechend der Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 18 anzeigt, ist es möglich, eine abgeschätzte erzeugte Dampfmenge t_PGRb zu erhalten, die den Druck des Kraftstoffdampfs im Kraftstofftank 18 widerspiegelt. Wenn der Einlasslufttemperatursensor im Lufteinlasskanal 8 für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung oder dergleichen verwendet wird, braucht kein Temperatursensor im Kraftstofftank 18 vorgesehen zu werden. In diesem Fall werden die Herstellungskosten für die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis reduziert.
(7) Darüber hinaus wird die abgeschätzte erzeugte Dampfmenge t_PGRb im Kraftstofftank 18 entsprechend der Geschwindigkeitsveränderung |ΔSPD| erhalten. Da die Brennkraftmaschine 2 in einem Kraftfahrzeug montiert ist, verursacht eine Veränderung der Geschwindigkeit dieses Kraftfahrzeugs, |ΔSPD|, eine Bewegung des Kraftstoffs im Kraftstofftank 18 und Wellen im Kraftstoff. Je größer die Menge von Wellen ist, umso mehr Kraftstoffdampf wird erzeugt. Es ist aus diesem Grunde möglich, die abgeschätzte erzeugte Dampfmenge t_PGRb präziser zu erhalten, indem die abgeschätzte erzeugte Dampfmenge t_PGRb entsprechend einer Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 18 (tatsächlich der Einlasslufttemperatur THA) und der Geschwindigkeitsveränderung |ΔSPD| erhalten wird.
(8) Zusätzlich zu der Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 18 und der Geschwindigkeitsveränderung wird auch der atmosphärische Druck K_pa beim Erhalten der abgeschätzten erzeugten Dampfmenge t_PGRb berücksichtigt. Wenn der atmosphärische Druck K_pa niedrig ist, wird die Erzeugung von Kraftstoffdampf gesteigert. Aus diesem Grund ist es möglich, die abgeschätzte erzeugte Dampfmenge t_PGRb genauer zu erhalten.
(9) Die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7 überprüft das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF unter Verwendung der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine in 13. Dadurch entfällt die Notwendigkeit einer besonderen Routine zum Überprüfen des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF. Damit ist es möglich, die Kapazität des Speichers, der in der elektronischen Steuereinheit 34 zu installieren ist, zu reduzieren.

Zweite Ausführung
Als Nächstes folgt eine Beschreibung der zweiten Ausführung, die sich auf die Unterschiede zu der ersten Ausführung konzentriert. In der zweiten Ausführung wird eine Spülventil-Vollschließungs-Routine, die in einem Ablaufdiagramm in 21 dargestellt ist, statt Schritt S1140 in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7 ausgeführt. Die verbliebene Struktur ist im Wesentlichen die gleiche wie diejenige der ersten Ausführung.
In der Spülventil-Vollschließungs-Routine in 21 subtrahiert die elektronische Steuereinheit 34 ein Spülratendekrement ΔPGR, das vorher zur graduellen Reduzierung gesetzt worden ist, von der aktuellen Spülrate PGR und stellt fest, ob der subtrahierte Wert gleich oder kleiner als Null in Schritt S2010 ist. Wenn PGR – ΔPGR > 0 ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S2010 und geht weiter zu Schritt S2020. In Schritt S2020 setzt die elektronische Steuereinheit 34 den subtrahierten Wert (PGR – ΔPGR) als die Spülrate PGR.
Im nächsten Schritt S2030 stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob eine Zeit Δt seit der Beendigung des Prozesses von Schritt S2020 abgelaufen ist. Wenn die Zeit Δt nicht abgelaufen ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 NEIN in Schritt S2030 und wiederholt den Entscheidungsprozess von Schritt S2030, bis die Zeit Δt verstreicht.
Wenn die Zeit Δt abgelaufen ist, wählt die elektronische Steuereinheit 34 JA in Schritt S2030 und stellt erneut fest, ob PGR – ΔPGR ≤ 0 in Schritt S2010 ist. Solange PGR – ΔPGR > 0 ist, wird NEIN in Schritt S2010 gewählt und Schritte S2020 und S2030 werden wiederholt. Im Ergebnis wird die Spülrate PGR mit der Rate ΔPGR/Δt graduell kleiner. Unter der Annahme, dass der Maximalwert der Spülrate PGR 5 % ist, wird –0,5 % pro Sekunde als die Spülraten-Reduktionsgeschwindigkeit ΔPGR/Δt gesetzt. Die Spülrate PGR unterliegt einer Betriebssteuerung in der Spülventil-Antriebsroutine, die in 18 dargestellt ist, die den Winkel des Spülventils 30 festlegt.
Wenn PGR – ΔPGR ≤ 0 ist, setzt die elektronische Steuereinheit 34 die Spülrate PGR auf Null in Schritt S2040 und beendet die Routine. Nachdem das Spülventil 30 auf diese Weise vollkommen geschlossen worden ist, kehrt der Prozess zu Schritt S1150 zurück, der in 7 gezeigt ist.
Unter Verweis auf 22 folgt jetzt eine Beschreibung davon, wie sich die Spülrate PGR und der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF in der Periode verändern, während der die Routine in 21 durchgeführt wird. Am Anfangspunkt in 22 ist der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG unterschätzt worden.
Die Spülventil-Vollschließungs-Routine schließt das Spülventil 30 ab dem Zeitpunkt T₀ graduell und das Spülventil ist zum Zeitpunkt T1 vollständig geschlossen. Es ist ersichtlich, dass ein Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses auf ein Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis in der Periode von T₀ – T1 durch Verändern (geringfügiges tendenzielles Erhöhen) des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, wie durch die durchgezogene Linie bezeichnet, versucht wird. In der Periode von T₀ – T1 wird der Fett-Umschaltprozess für den Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, abgebildet in Schritt S122 in der Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine von 2, und der Mager-Umschaltprozess in Schritt S112 wiederholt ausgeführt, wodurch der Wert des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF verändert wird. Dadurch kann, selbst wenn das Spülventil 30 graduell geschlossen wird, das Kraftstoff/Luftverhältnis auf dem Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis gehalten werden.
Die Strichpunktlinie in 22 zeigt das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, wenn das Spülventil 30 sofort vollständig geschlossen wird. In diesem Fall hält, da der Fett-Umschaltprozess für den Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF für eine bestimmte Zeit nach dem Zeitpunkt T₀ nicht durchgeführt wird, die Zunahme des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF an, wodurch das Kraftstoff/Luftverhältnis übermäßig mager gemacht wird.
Die zweite Ausführung hat zusätzlich zu den Effekten (1) bis (9) der ersten Ausführung den folgenden Effekt.

(10) Die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine ermöglicht es dem Spülventil 30, graduell zu schließen. Selbst wenn der ermittelte Wert irrtümlich gesetzt worden ist, erhöht dadurch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine den Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF.

Dadurch wird es möglich, eine Veränderung des Kraftstoff/Luftverhältnisses zu beherrschen. Das Kraftstoff/Luftverhältnis wird dadurch auf einem angemessenen Wert gehalten, wie in 22 dargestellt. Die Motordrehzahl stabilisiert sich, selbst wenn die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine ausgeführt wird.
Dritte Ausführung
Als Nächstes folgt eine Beschreibung der dritten Ausführung, die sich auf die Unterschiede zu der ersten Ausführung konzentriert. In der dritten Ausführung werden eine Spülventil-Vollschließungs-Routine, dargestellt im Ablaufdiagramm in 23, und eine Unterbrechungsroutine, dargestellt im Ablaufdiagramm in 24, statt Schritt S1140 in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7 ausgeführt. Abgesehen davon ist die dritte Ausführung im Wesentlichen die gleiche wie die erste Ausführung.
In der Spülventil-Vollschließungs-Routine in 23 stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst fest, ob ein Wert, der durch Subtraktion des Spülratendekrements ΔPGR, das zur graduellen Reduzierung gesetzt wurde, von der aktuellen Spülrate PGR erhalten wird, gleich oder kleiner als Null ist (Schritt S3010). Wenn PGR – ΔPGR > 0 ist (NEIN in Schritt S3010), wird dieser Wert (PGR – ΔPGR) als die Spülrate PGR gesetzt (Schritt S3020). Als Nächstes wird festgestellt, ob die Zeit Δt seit der Ausführung von Schritt S3020 (Schritt S3030) abgelaufen ist. Wenn die Zeit Δt nicht abgelaufen ist (NEIN in Schritt S3030), wird der Entscheidungsprozess von Schritt S3030 wiederholt, bis die Zeit Δt abläuft. Der Prozess ist bis zu diesem Punkt der gleiche wie derjenige in der zweiten Ausführung.
Wenn die Zeit Δt abläuft (JA in Schritt S3030), wird festgestellt, ob der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF größer als ein Fett-Entscheidungswert FAFPG ist (Schritt S3035). Der Fett-Entscheidungswert FAFPG wird verwendet, um festzustellen, ob eine Erhöhung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF aufgrund eines fehlerhaften Ermittelns zum Zeitpunkt des graduellen Schließens des Spülventils 30 anhält. Das heißt, dass in Schritt S3035 festgestellt wird, ob es schwierig ist, die Angemessenheit des Kraftstoff/Luftverhältnisses unter Verwendung der Erhöhung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, der in der Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine (2) berechnet worden ist, beizubehalten.
Wenn FAF ≤ FAFPG ist (NEIN in Schritt S3035), wird erneut festgestellt, ob PGR – ΔPGR ≤ 0 ist (Schritt S3010). Solange, wie PGR – ΔPGR > 0 ist (NEIN in Schritt S3010) und FAF ≤ FAFPG ist (NEIN in Schritt S3035), werden Schritte S3020 und S3030 wiederholt, so dass die Spülrate PGR mit der Rate von ΔPGR/Δt graduell abnimmt. Diese Spülraten-Reduzierrate ΔPGR/Δt ist die gleiche wie bei der Beschreibung der zweiten Ausführung erklärt. Die Spülrate PGR unterliegt dann einer Betriebssteuerung in der Spülventil-Antriebsroutine (18), die den Winkel des Spülventils 30 festlegt.
Wenn PGR – ΔPGR ≤ 0 ist (JA in Schritt S3010), wird die Spülrate PGR auf Null gesetzt (Schritt S3040), und die Spülventil-Vollschließungs-Routine wird beendet. Da das Spülventil 30 auf diese Weise vollständig geschlossen wird, geht der Prozess zu Schritt S1150 (7).
25 zeigt die Verhalten der Spülrate PGR und des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF während der vorstehenden Periode. 25 zeigt eine Veränderung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, wenn das Spülventil 30 vollständig geschlossen wird, wenn der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG unterschätzt worden ist. Wie aus 25 ersichtlich ist, beginnt die Spülventil-Vollschließungs-Routine damit, das Spülventil 30 ab dem Zeitpunkt T10 graduell zu schließen, und das Spülventil 30 wird zum Zeitpunkt T11 vollständig geschlossen. Es ist ersichtlich, dass ein Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses auf ein Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis während dieser Periode durch Verändern (geringfügiges tendenzielles Erhöhen) des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF, wie durch die durchgezogene Linie bezeichnet, versucht wird. In der Periode von T10 – T11 korrigieren der Fett-Umschaltprozess und der Mager-Umschaltprozess, die wiederholt ausgeführt werden, häufig den Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF. Im Ergebnis wird der Kraftstoff/Luftverhältnis so korrigiert, dass er sich dem Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis selbst während des graduellen Schließens des Spülventils 30 annähert.
Jetzt wird ein Fall betrachtet, in dem der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG als ein stärker unterschätzter Wert ermittelt wird. In diesem Fall wird, selbst wenn das Spülventil 30 graduell geschlossen wird, das Kraftstoff/Luftverhältnis sehr viel magerer. Aus diesem Grund ist es unwahrscheinlich, dass das Kraftstoff/Luftverhältnis mit dem Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF, der in der Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine ( 2) berechnet wird, auf einem angemessenen Niveau bleibt.
In einer derartigen Situation führt die Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine (2) die Prozesse der Schritte S100, S102, S104, S106, S108 und S110 weiter durch, so dass der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF kontinuierlich ansteigt.
Während Schritte S3010 – S3035 in der Spülventil-Vollschließungs-Routine (23) wiederholt werden, um das Spülventil 30 graduell zu schließen, wird die Ungleichung FAF > FAFPG schließlich erfüllt (JA in Schritt S3035). In diesem Fall wird eine Routine zum Unterbrechen der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine ausgeführt.
Die Unterbrechungsroutine ist im Ablaufdiagramm in 24 dargestellt. Im ersten Schritt S3110 addiert die elektronische Steuereinheit 34 ein festgelegtes Inkrement APGR_tnk zu der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk, die in der Beschreibung der ersten Ausführung diskutiert worden ist. Der Grund für das Erhöhen der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk besteht darin, dass vorhergesagt werden kann, dass die Konzentration des Kraftstoffdampfs im tatsächlich zu spülenden Gas fetter ist als diejenige, die durch die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk angezeigt wird, die in der Dampfmengen-Abschätzungsroutine berechnet wird.
Als Nächstes wird ein Spülrateninkrement ΔPGRU, das zur graduellen Erhöhung im Voraus gesetzt worden ist, zu der aktuellen Spülrate PGR addiert und dann festgestellt, ob der resultierende Wert gleich dem oder größer als der Winkel PGRO des Spülventils 30 ist, der in Schritt S1100 (7) gespeichert worden ist (Schritt S3120). Wenn PGR + ΔPGRU < PGRO ist (NEIN in Schritt S3120), wird dieser Wert (PGR + ΔPGRU) als die Spülrate PGR gesetzt (Schritt S3130). Als Nächstes wird festgestellt, ob die Zeit Δtu seit der Ausführung von Schritt S3130 abgelaufen ist (Schritt S3140). Wenn die Zeit Δtu nicht abgelaufen ist (NEIN in Schritt S3140), wird der Entscheidungsprozess von Schritt S3140 wiederholt, bis die Zeit Δtu abläuft.
Wenn die Zeit Δtu abgelaufen ist (JA in Schritt S3140), wird erneut festgestellt, ob PGR + ΔPGRU ≥ PGRO ist (Schritt S3120). Solange, wie PGR + ΔPGRU < PGRO ist (NEIN in Schritt S3120), werden Schritte S3130 und S3140 wiederholt, so dass die Spülrate PGR mit der Rate von ΔPGRU/Δtu graduell zunimmt. Diese Spülraten-Steigerungsrate ΔPGRU/Δtu kann die gleiche wie oder eine andere als die Spülraten-Reduzierrate ΔPGR/Δt sein. Die Spülrate PGR unterliegt dann einer Betriebssteuerung in der Spülventil-Antriebsroutine (18), die den Winkel des Spülventils 30 festlegt.
Wenn PGR + ΔPGRU ≥ PGRO ist (JA in Schritt S3120), wird der Winkel PGRO als die Spülrate PGR gesetzt (Schritt S3150) und das Spülventil 30 kehrt auf diesen Winkel zurück, unmittelbar bevor die Spülventil-Vollschließungs-Routine initiiert wird. Dann geht der Prozess zu Schritt S1090 (6).
Wenn in die Unterbrechungsroutine eingetreten wird, wird Schritt S1150 (7) nicht ausgeführt, so dass der Verhaltenserkennungswert KGC im Nicht-Spülmodus mit vollständig geschlossenem Spülventil 30 nicht erhalten wird, und Schritt S1060 (6) wird ebenfalls nicht ausgeführt, so dass der Verhaltenserkennungswert im Spülmodus KGO nicht mit dem Verhaltenserkennungswert KGC im Nicht-Spülmodus verglichen wird. Das heißt, dass ein Setzen der Zulassungs-Markierung XPGR für den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten (Schritt S1070 in 6) durch die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine nicht durchgeführt wird. Allerdings wird die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk in dem Prozess von Schritt S3110 erhöht. Am Ende der Unterbrechungsroutine geht deshalb der Prozess zu Schritt S1090, um die Größe der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk festzustellen. Wenn die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk größer als ein Referenzwert Q für die Feststellung ist, ob die Konzentration fett ist (JA in Schritt S1090), wird der Prozess des Rücksetzens der Zulassungs-Markierung XPGR durchgeführt (Schritt S1094).
Als Nächstes folgt die Diskussion des Verhaltens der Spülrate PGR und des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF unter Verweis auf 26. Zum Zeitpunkt T21 wird das Spülventil 30 durch die Spülventil-Vollschließungs-Routine graduell geschlossen. Da das Spülventil 30 geschlossen wird, wird das Kraftstoff/Luftverhältnis aufgrund des ungenauen Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten Klimagerät schnell magerer. Der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF nimmt dadurch weiterhin zu.
Zum Zeitpunkt T22 übersteigt der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF den Fett-Entscheidungswert FAFPG (JA in Schritt S3035). Dementsprechend wird die Unterbrechungsroutine initiiert, so dass die Spülrate PGR ab dem Zeitpunkt T22 zunimmt und zum Zeitpunkt T23 auf den ursprünglichen Zustand zurückkehrt.
Während die Spülrate PGR zunimmt, sinkt dadurch der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF, der fortwährend gestiegen ist, entsprechend dem Anstieg in der Spülrate PGR ab, und kehrt auf das ursprüngliche Niveau zurück. In der Zeit, in welcher der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF abnimmt, werden die Fett-Umschaltung und die Mager-Umschaltung wiederholt, was anzeigt, dass das Kraftstoff/Luftverhältnis auf dem Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis gehalten werden kann.
In der dritten Ausführung entsprechen die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7 und die Unterbrechungsroutine in 24 dem Betrieb der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung.
Die dritte Ausführung hat zusätzlich zu den Effekten der zweiten Ausführung die folgenden Effekte.

(11) In dem Prozess des Schließens des Spülventils 30 (Schritt S1140) durch die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (1050 in 5 und 7) wird die Situation, in welcher der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF fortwährend ansteigt, auf der Basis des Fett-Entscheidungswerts FAFPG (Schritt S3035) festgestellt. Wenn festgestellt wird, dass der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF fortwährend ansteigt (JA in Schritt S3035), ist es sehr wahrscheinlich, dass aufgrund des fehlerhaften Setzens des ermittelten Werts das Kraftstoff/Luftverhältnis durch ein Erhöhen des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF nicht angemessen beibehalten wird.

Entsprechend der dritten Ausführung wird deshalb, wenn die Entscheidung in Schritt S3035 JA lautet, ein Schließen des Spülventils 30 gestoppt und ein Vorgang zum Öffnen des Spülventils 30 gestartet. Auch eine Erkennung des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF bei geschlossenem Spülventil 30 wird unterbrochen. Dies kann ein Anhalten eines übermäßig mageren Zustands verhindern, wodurch das Drehen der Brennkraftmaschine 2 stabil gehalten wird.

(12) Wenn die Unterbrechungsroutine ausgeführt wird, wird die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk korrigiert (Schritt S3110). Das heißt, dass eine Korrektur der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk zusätzlich zu dem Prozess des Rücksetzens des Winkels des Spülventils 30 und des Unterbrechens der Erkennung des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF durchgeführt wird. Dies ermöglicht ein korrektes Setzen der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk, wodurch die anschließende Entscheidung über die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk (Schritte S1010, S1090 und S1250) genauer gemacht wird.

Vierte Ausführung
Als Nächstes folgt eine Beschreibung einer vierten Ausführung, die sich auf die Unterschiede zur ersten Ausführung konzentriert. In der vierten Ausführung wird eine FAF-Verhaltenserkennungs-Wiederaufnahme-Feststellungsroutine, dargestellt in 27, wiederholt bei jedem gegebenen Zyklus durchgeführt. Wenn ein Unterbinden einer FAF-Verhaltenserkennung in der FAF-Verhaltenserkennungs-Wiederaufnahme-Feststellungsroutine in 27 in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7 gesetzt ist, wird der Prozess sofort gestoppt und eine Unterbrechungsroutine wird durchgeführt, die in 28 dargestellt ist. Im letzten Schritt dieser Unterbrechungsroutine wird die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine beendet, die in den 5 und 6 dargestellt ist. Ansonsten ist die vierte Ausführung im Wesentlichen die gleiche wie die erste Ausführung.
Ein Leerlaufdrehzahl-Steuersystem (Idle Speed Control ISC-System) 50, dargestellt in 29, ist im Lufteinlasskanal 8 in der vierten Ausführung vorgesehen. Das Leerlaufdrehzahl-Steuersystem 50 hat einen Lufteinlass-Nebenstromkanal 50a zum Umgehen der Drosselklappe 8a und ein Leerlaufdrehzahl-Steuerventil (Idle Speed Control Valve ISCV) 50b, vorgesehen im Lufteinlass-Nebenstromkanal 50a. Der Winkel des Leerlaufdrehzahl-Steuerventils 50b wird durch die elektronische Steuereinheit 34 gesteuert, um die erforderliche Motordrehzahl beizubehalten, wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft.
Als Nächstes wird die FAF-Verhaltenserkennungs-Wiederaufnahme-Feststellungsroutine in 27 diskutiert. Wenn diese Routine startet, stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob die Bedingungen zum Ausführen der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (Schritt S1050 in 5 und 7), dargestellt in den Schritten S1010 – S1044, erfüllt worden sind (Schritt S4010). Wenn die Bedingungen nicht erfüllt worden sind (NEIN in Schritt S4010), speichert die elektronische Steuereinheit 34 die aktuelle Last KLSM in einem Speicher 40 als einen gespeicherten Wert KLCHK (Schritt S4070). Die Last KLSM wird hier durch eine Einlassluft-Strömungsrate GN pro Umdrehung der Brennkraftmaschine 2 ausgedrückt.
Im Anschluß daran beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend die Routine. Solange die Bedingungen in Schritt S4010 nicht erfüllt sind, wird die letzte Last KLSM immer als der gespeicherte Wert KLCHK in Schritt S4070 gespeichert.
Wenn alle Bedingungen in den Schritten S1010 – S1044 in 5 erfüllt sind, und die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (Schritt S1050 in 5 und 7) initiiert wird, sind die Bedingungen in Schritt S4010 gleichzeitig erfüllt. Dementsprechend wird zuerst festgestellt, ob das Spülventil 30 gerade vollständig durch die Spülventil-Vollschließungs-Routine (Schritt S1140) in 7 geschlossen worden ist (Schritt S4020).
Während die Prozesse (Schritte S1100 – S1132) vor der Spülventil-Vollschließungs-Routine (Schritt S1140) in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (Schritt S1050) ausgeführt werden (NEIN in Schritt S4020), stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob der Betrag der Differenz zwischen dem gespeicherten Wert KLCHK und der Last KLSM kleiner als ein Verhaltenserkennungsstopp-Entscheidungswert Ma entsprechend einer Gleichung 9 ist (Schritt S4040). |KLCHK – KLSM| < Ma (9)
Wenn eine Veränderung einer Last KLSM seit der Initiierung der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) innerhalb des Verhaltenserkennungsstopp-Entscheidungswerts Ma liegt (JA in Schritt S4040), lässt die elektronische Steuereinheit 34 die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennung zu (Schritt S4050). Diese Zulassung wird beispielsweise durch das Setzen einer Zulassungs-Markierung signalisiert. Diese Zulassungs-Markierung wird immer in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine überprüft (7). Wenn die Zulassungs-Markierung zurückgesetzt wird, wird sofort die Unterbrechungsroutine (28) ausgeführt.
Solange eine Veränderung einer Last KLSM innerhalb des Verhaltenserkennungsstopp-Entscheidungswerts Ma liegt (JA in Schritt S4040), wird die Zulassungs-Markierung gesetzt (Schritt S4050) und die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) wiederaufgenommen.
Wenn das Spülventil 30 vollständig geschlossen wird (Schritt S1140 in 7), addiert die elektronische Steuereinheit 34 einen Kompensationswert KLPRG zu dem gespeicherten Wert KLCHK (Schritt S4030) entsprechend einer Gleichung 10 unmittelbar nachdem das Spülventil 30 vollständig geschlossen ist (JA in Schritt S4020). KLCHK – KLCHK + KLPRG (10)
Die Korrektur des gespeicherten Werts KLCHK wird deshalb durchgeführt, weil die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) in einem Leerlaufmodus ausgeführt wird, während eine Leerlaufdrehzahl-Steuerung durchgeführt wird. Das heißt, dass, wenn das Spülventil 30 vollständig geschlossen wird, sich die Leerlaufdrehzahl-Steuerung zu der Menge der Einlassluft, die von dem Spülventil 30 zugeführt wird, durch Vergrößern des Winkels des Leerlaufdrehzahl-Steuerventils 50b addiert, um die Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 2 beizubehalten. Um den Punkt, an dem das Spülventil 30 vollständig geschlossen wird, herum wird die Menge der über den Luftströmungsmesser 16 zugeführten Luft vergrößert, obwohl es tatsächlich keine Änderung der Menge der Einlassluft gibt, die der Brennkraftmaschine 2 zugeführt wird. In der Entscheidung in Schritt S4040 wird aus diesem Grunde festgestellt, dass die Last zugenommen hat. Um dies zu verhindern, wird der Kompensationswert KLPRG zu dem gespeicherten Wert KLCHK addiert, nur einmalig, unmittelbar nachdem das Spülventil 30 vollständig geschlossen wird.
Nach der Korrektur des gespeicherten Werts KLCHK lautet die Entscheidung in Schritt S4020 NEIN, so dass der korrigierte gespeicherte Wert KLCHK richtig in Schritt S4040 festgestellt wird.
Wenn eine Veränderung einer Last KLSM innerhalb des Verhaltenserkennungsstopp-Entscheidungswerts Ma (JA in Schritt S4040) auch bei vollständig geschlossenem Spülventil 30 liegt, bleibt die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennung weiterhin zugelassen (Schritt S4050).
Wenn ein derartiger Zulassungszustand anhält und die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) endet, wird auf der Basis des Ergebnisses der FAF-Verhaltenserkennung festgestellt, ob die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis- Rückmeldekoeffizienten gesetzt oder zurückgesetzt ist (Schritte S1060 – S1094). Auf diese Weise wird die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) bis zum Ende ausgeführt.
Als Nächstes folgt eine Beschreibung eines Falls, in dem die Entscheidung in Schritt S4040 in der FAF-Verhaltenserkennungs-Wiederaufnahme-Feststellungsroutine in 27 NEIN ist aufgrund einer Veränderung einer Last KLSM. Eine derartige Situation tritt auf, wenn sich der Winkel des Leerlaufdrehzahl-Steuerventils 50b unter der Leerlaufdrehzahl-Steuerung verändert, weil beispielsweise ein nicht dargestelltes Klimatisierungssystem aktiviert oder das Antriebsgetriebe geschaltet wird.
Wenn eine Veränderung, die gleich dem oder größer als der Verhaltenserkennungsstopp-Entscheidungswert Ma ist, bei der Last KLSM auftritt (NEIN in Schritt S4040), wird die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennung unterbunden (Schritt S4060) durch Zurücksetzen der Zulassungs-Markierung, und die letzte Last KLSM wird auf den gespeicherten Wert KLCHK in Schritt S4070 gesetzt, wonach die Routine vorübergehend beendet wird.
Wenn die Zulassungs-Markierung zurückgesetzt ist, wird die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) sofort unterbrochen und die Unterbrechungsroutine wird ausgeführt, die in 28 dargestellt ist.
In dieser Unterbrechungsroutine wird zuerst festgestellt, ob der Wert der aktuellen Spülrate PGR kleiner als der Winkel PGRO des Spülventils 30 unmittelbar vor der Initiierung der Spülventil-Vollschließungs-Routine ist (Schritt S5010). Wenn PGR < PGRO ist (JA in Schritt S5010), addiert die elektronische Steuereinheit 34 dann das Spülrateninkrement ΔPGRU, das zur graduellen Erhöhung gesetzt worden ist, zu der aktuellen Spülrate PGR und stellt dann fest, ob der resultierende Wert gleich dem oder größer als der Winkel PGRO des Spülventils 30 ist, der in Schritt S1100 gespeichert worden ist (Schritt S5020). Wenn PGR + ΔPGRU < PGRO ist (NEIN in Schritt S5020), setzt die elektronische Steuereinheit 34 diesen Wert (PGR + ΔPGRU) als die Spülrate PGR (Schritt S5030). Als Nächstes stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob die Zeit Δtu seit der Ausführung von Schritt S5030 abgelaufen ist (Schritt S5040). Wenn die Zeit Δtu nicht abgelaufen ist (NEIN in Schritt S5040), wiederholt die elektronische Steuereinheit 34 den Entscheidungsprozess von Schritt S5040, bis die Zeit Δtu abläuft.
Wenn die Zeit Δtu abgelaufen ist (JA in Schritt S5040), stellt die elektronische Steuereinheit erneut fest, ob PGR + ΔPGRU ≥ PGRO ist (Schritt S5020). Solange PGR + ΔPGRU < PGRO ist (NEIN in Schritt S5020), werden die Schritte S5030 und S5040 wiederholt, so dass die Spülrate PGR mit der Rate von ΔPGRU/Δtu graduell zunimmt. Die Spülrate PGR, die auf diese Weise zunimmt, unterliegt dann einer Betriebssteuerung in der Spülventil-Antriebsroutine ( 18), die den Winkel des Spülventils 30 festlegt.
Wenn PGR + ΔPGRU ≥ PGRO ist (JA in Schritt S5020), wird der Winkel PGRO auf die Spülrate PGR gesetzt (Schritt S5050). Auf diese Weise kehrt das Spülventil 30 auf den Winkel zurück, den es unmittelbar vor dem Initiieren der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) hatte. Dann beendet die elektronische Steuereinheit 34 die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6). Das bedeutet mit anderen Worten, dass weder die Prozesse in Schritten S1060 – S1094 (6), noch der Prozess des Setzens der Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis des Ergebnisses der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) ausgeführt werden.
Wenn PGR ≥ PGRO ist (NEIN in Schritt S5010), wird festgestellt, ob ein Wert, der durch Subtrahieren eines Spülratendekrements ΔPGRD, das zur graduellen Verringerung gesetzt wurde, von der aktuellen Spülrate PGR erhalten wird, gleich oder kleiner als der Winkel PGRO ist (Schritt S5060). Wenn PGR – ΔPGRD > PGRO ist (NEIN in Schritt S5060), wird dieser Wert (PGR – ΔPGRD) auf die Spülrate PGR gesetzt (Schritt S5070). Als Nächstes wird festgestellt, ob eine Zeit Δtd seit der Ausführung von Schritt S5070 (Schritt S5080) abgelaufen ist. Wenn die Zeit Δtd nicht abgelaufen ist (NEIN in Schritt S5080), wird der Entscheidungsprozess von Schritt S5080 wiederholt, bis die Zeit Δtd abgelaufen ist.
Wenn die Zeit Δtd abgelaufen ist (JA in Schritt S5080), wird erneut festgestellt, ob PGR – ΔPGRD ≤ PGRO ist (Schritt S5060). Solange PGR – ΔPGRD > PGRO ist (NEIN in Schritt S5060), werden Schritte S5070 und S5080 wiederholt, so dass die Spülrate PGR graduell mit der Rate von ΔPGRD/Δtd abnimmt. Die Spülrate PGR, die auf diese Weise abnimmt, unterliegt dann einer Betriebssteuerung in der Spülventil-Antriebsroutine ( 18), die den Winkel des Spülventils 30 festlegt.
Wenn PGR – ΔPGRD ≤ PGRO ist (JA in Schritt S5060), wird der Winkel PGRO auf die Spülrate PGR gesetzt (Schritt S5050). Dementsprechend kehrt der Winkel des Spülventils 30 auf den Winkel zurück, den er unmittelbar vor dem Initiieren der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) hatte. Dann wird die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) vorübergehend beendet. Das bedeutet mit anderen Worten, dass wie vorstehend erwähnt, weder die Prozesse in Schritten S1060 – S1094 (6), noch der Prozess des Setzens der Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis des Ergebnisses der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) ausgeführt werden.
Ein Beispiel für die Verhalten der Last KLSM, der Spülrate PGR und des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF während dieser Periode ist im Zeitablaufdiagramm von 30 dargestellt.
Zum Zeitpunkt T31 sind die Bedingungen in Schritten S1010 – S1044 erfüllt und die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) wird initiiert. Wenn die Last KLSM aufgrund der Aktivierung des Klimatisierungssystem zum Zeitpunkt T32 ansteigt, während eine Berechnung des Verhaltenserkennungswerts im Spülmodus KGO bei geöffnetem Spülventil 30 läuft, ist allerdings KLCHK – KLSM ≥ Ma (NEIN in Schritt S4040) und die Zulassungs-Markierung wird zurückgesetzt (Schritt S4060). Im Ergebnis wird die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) unterbrochen und vorübergehend beendet. Dann wartet die elektronische Steuereinheit 34 erneut darauf, dass die Bedingungen in Schritten S1010 – S1044 erfüllt sind.
Wenn die Bedingungen in Schritten S1010 – S1044 zum Zeitpunkt T33 wieder erfüllt sind, wird die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) erneut initiiert. Dann kann, da es keine deutliche Veränderung der Last KLSM gibt und |KLCHK – KLSM| < Ma während der Ausführung von Schritten S1100 – S1132 erfüllt ist, der Verhaltenserkennungswert im Spülmodus KGO (Schritte S1120 – S1132) in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) erhalten werden.
Während das Spülventil 30 vollständig geschlossen wird (Schritt S1140) zum Zeitpunkt T34, sorgt der Prozess von Schritt S4030 in der FAF-Verhaltenserkennungs-Wiederaufnahme-Feststellungsroutine (27) dafür, dass der gespeicherte Wert KLCHK um den Kompensationswert KLPRG erhöht wird. Falls es im Wesentlichen keine Veränderung der Last KLSM gibt (JA in Schritt S4040), läuft die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) weiter, genau wie der Prozess des Erhaltens des Verhaltenserkennungswerts KGC im Nicht-Spülmodus (Schritte S1150 und S1160).
Wenn beispielsweise das Klimatisierungssystem während des Prozesses des Erhaltens des Verhaltenserkennungswerts KGC im Nicht-Spülmodus (Schritte S1150 und S1160) deaktiviert wird, wird der Winkel des Leerlaufdrehzahl-Steuerventils 50b unter der Leerlaufdrehzahl-Steuerung reduziert, um die Motordrehzahl zu reduzieren. Dadurch wird die Ungleichung |KLCHK – KLSM| ≥ Ma wahr (NEIN in Schritt S4040) zum Zeitpunkt T35, und die Zulassungs-Markierung wird zurückgesetzt (Schritt S4060). Dann wird die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) unterbrochen und die Unterbrechungsroutine (28) wird ausgeführt. Nachdem der Winkel des Spülventils 30 graduell in dieser Unterbrechungsroutine zurückgesetzt worden ist, wird die Ermittlungs- Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) vorübergehend beendet.
Dann wartet die elektronische Steuereinheit 34 darauf, dass die Bedingungen in Schritten S1010 – S1044 wieder erfüllt werden. Wenn die Bedingungen zum Zeitpunkt T36 erfüllt sind, werden die vorstehend beschriebenen Prozesse wiederholt. Wenn die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) abgeschlossen ist, bevor die Zulassungs-Markierung zurückgesetzt ist, ist die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) vollständig implementiert worden.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen vierten Ausführung entsprechen die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7, die FAF-Verhaltenserkennungs-Wiederaufnahme-Feststellungsroutine in 27 und die Unterbrechungsroutine in 28 dem Betrieb der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung.
Die vierte Ausführung hat zusätzlich zu den Effekten (1) bis (9) der ersten Ausführungen die folgenden Effekte.

(13) Es kann ein Fall eintreten, in dem die Rückmeldung des Kraftstoff/Luftverhältnisses abhängig vom Lastzustand der Brennkraftmaschine 2 deutlich abweicht, wie beispielsweise von dem EIN/AUS-Zustand des Klimatisierungssystems oder dem Getriebeschaltbereich, aufgrund gerätespezifischer Abweichungen der Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventil 14 und des Luftströmungsmessers 16. Wenn ein bestimmter Grad oder eine Veränderung oder mehr der Last eintritt, sinkt aus diesem Grunde die Erkennungspräzision der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FRF-Verhaltenserkennungsroutine (7) ab. Wenn eine Veränderung der Last KLSM der Brennkraftmaschine 2 (|KLCHK – KLSM|) größer als der Verhaltenserkennungsstopp-Entscheidungswert Ma wird, wird deshalb die Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) unterbrochen.

Dies kann eine höhere Erkennungspräzision in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) sicherstellen. Dadurch ist es möglich, ungenaue Entscheidungen in der Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) zu verhindern und den ermittelten Wert mit hoher Präzision zu setzen.

(14) Wenn der Zustand des Spülventils 30 vom offenen Zustand auf den vollständig geschlossenen Zustand (Schritt S1140) in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) umgeschaltet wird, erhöht das Leerlaufdrehzahl-Steuersystem 50 den Winkel des Leerlaufdrehzahl-Steuerventils 50b, um den Abfall der Menge der Einlassluft zu kompensieren, der durch das Schließen des Spülventils 30 verursacht wird. Dadurch erhöht sich die Menge der Einlassluft, die durch den Luftströmungsmesser 16 erkannt wird, obwohl sich die Menge der Einlassluft im Wesentlichen nicht verändert hat, so dass die Last der Brennkraftmaschine 2 zu steigen scheint.

Entsprechend der vierten Ausführung wird aus diesem Grunde zum Zeitpunkt des Vergleichens einer Veränderung der Last KLSM (|KLCHK – KLSM|) mit dem Verhaltenserkennungsstopp-Entscheidungswert Ma unmittelbar nach dem vollständigen Schließen des Spülventils 30 der gespeicherte Wert KLCHK zur Entscheidung um den Kompensationswert KLPRG erhöht (Schritt S4030). Damit wird eine Veränderung der Last des Gases ausgeglichen, das in den Lufteinlasskanal 8 über das Spülventil 30 eingelassen wird. Im Ergebnis ist es möglich, die Situation, in der eine genaue Erkennung in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) möglich ist, genauer festzustellen, wodurch die Chancen für das Erkennen des FAF-Verhaltens erhöht werden.
Fünfte Ausführung
Jetzt folgt eine Beschreibung der fünften Ausführung, die sich auf die Unterschiede zur ersten Ausführung konzentriert. In der fünften Ausführung wird eine KG-Ermittlungs-Zulassungsaufhebungs-Feststellungsroutine ausgeführt, dargestellt in 31. Diese Routine wird wiederholt in der gleichen Periode wie die Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine, dargestellt in 2, oder die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine, dargestellt in 13, ausgeführt. Ansonsten ist die fünfte Ausführung im Wesentlichen die gleiche wie die erste Ausführung.
Wenn die KG-Ermittlungs-Zulassungsaufhebungs-Feststellungsroutine initiiert wird, stellt die elektronische Steuereinheit 34 zuerst fest, ob die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten gesetzt ist (Schritt S6010). Wenn XPGR = 0 (zurückgesetzt) ist (NEIN in Schritt S6010), löscht die elektronische Steuereinheit 34 einen Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m), der in der aktuellen Fahrsektion m gesetzt ist (Schritt S6120), und beendet die Routine vorübergehend. Die Fahrsektion m ist die gleiche wie die Fahrsektion m in der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine in 13. Aus diesem Grund wird der Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) im Zusammenhang mit dem Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) gesetzt.
Wenn XPGR = 1 (gesetzt) ist (JA in Schritt S6010), stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient KG(m) der aktuellen Sektion m in der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine aktualisiert worden ist (Schritt S6020). Wenn XPGR = 1 ist, was eine Zulassung der Ausführung der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (13) anzeigt, wird festgestellt, ob Schritt S420 oder Schritt S440 dieser Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine ausgeführt worden ist.
Wenn KG (m) nicht erneuert worden ist (NEIN in Schritt S6020), stellt die elektronische Steuereinheit 34 dann fest, ob der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF, der in der Kraftstoff/Luftverhältnis-Steuerungsroutine (2) berechnet worden ist, kleiner als der Spülerhöhungs-Entscheidungswert γ ist (Schritt S6090). Der Spülerhöhungs-Entscheidungswert γ wurde vorher auf einen negativen Wert gesetzt.
Wenn der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF kleiner als der Spülerhöhungs-Entscheidungswert γ ist, ist die Kraftstoff-Konzentration in der Einlassluft schnell zu groß geworden. Wenn ein Ermitteln durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (13) durchgeführt wird, beeinflusst aus diesem Grunde die Konzentration des gespülten Kraftstoffs irrtümlich das Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m).
Wenn FAF < γ ist (JA in Schritt S6090), setzt aus diesem Grunde die elektronische Steuereinheit 34 XPGR zurück (Schritt S6100). Dies unterbindet die Ausführung der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (Schritt S340) in der Ermittlungs-Steuerungsroutine (4).
Dann wird der Prozess des Addierens eines festgelegten Inkrements ΔK zu der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk ausgeführt (Schritt S6110), wie im Abschnitt der ersten Ausführung diskutiert. Dies ermöglicht es, dass die Konzentration des gespülten Kraftstoffs in der abgeschätzten vorhandenen Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk reflektiert wird, die in der Dampfmengen-Abschätzungsroutine (8) berechnet worden ist, so dass der abgeschätzte Wert PGR_tnk dicht an der tatsächlichen Konzentration von Kraftstoffdampf in dem zu spülenden Gas ist. Dann löscht die elektronische Steuereinheit 34 den Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) (Schritt S6120) und beendet die Routine vorübergehend.
Wenn FAF ≥ γ in Schritt S6090 ist (NEIN in Schritt S6090), beendet die elektronische Steuereinheit 34 vorübergehend die KG-Ermittlungs-Zulassungsaufhebungs-Feststellungsroutine.
Wenn in Schritt S6020 festgestellt wird, das KG(m) erneuert worden ist (JA in Schritt S6020), stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob KG(m) in der Dekrementierungsrichtung aktualisiert worden ist oder nicht, das heißt, in einer Richtung auf eine Verringerung von KG (m) (Schritt S6030). Wenn die Aktualisierung von KG(m) KG(m) reduziert (JA in Schritt S6030), erhöht die elektronische Steuereinheit 34 den Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) (Schritt S6040).
Wenn die Aktualisierung von KG(m) KG(m) erhöht (NEIN in Schritt S6030), verringert die elektronische Steuereinheit 34 den Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) (Schritt S6050). Dann stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob der Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) kleiner als 0 ist (Schritt S6060). Wenn CKGL(m) < 0 ist (JA in Schritt S6060), löscht die elektronische Steuereinheit 34 den Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) auf Null (Schritt S6070). Dies schützt den Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) davor, ein negativer Wert zu werden.
Nach Schritt S6040 oder Schritt S6070, oder wenn die Entscheidung in Schritt S6060 NEIN ist, stellt die elektronische Steuereinheit 34 fest, ob der Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) größer als ein Dekrementzahl-Entscheidungswert Ca ist (Schritt S6080).
Dieser Dekrementzahl-Entscheidungswert Ca dient zum Überprüfen des Einflusses der Konzentration von zu spülendem Kraftstoff beim Aktualisieren von KG(m). Wenn der Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) größer als der Dekrementzahl-Entscheidungswert Ca wird, ist aus diesem Grunde ersichtlich, dass der Einfluss der Konzentration des gespülten Kraftstoffs auf den Basis- Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) begonnen hat.
Wenn CKGL(m) > Ca ist (JA in Schritt S6080), setzt die elektronische Steuereinheit 34 XPGR zurück (Schritt S6100), um eine Ausführung der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (Schritt S340 in 4 und 13) in der Ermittlungs-Steuerungsroutine (4) zu unterbinden. Dann erhöht die elektronische Steuereinheit 34 die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk um das festgelegte Inkrement ΔK (Schritt S6110), löscht den Ermittlungswert-Subtraktionszähler CKGL(m) (Schritt S6120) und beendet die Routine vorübergehend.
Wenn CKGL(m) ≤ Ca ist (NEIN in Schritt S6080), führt die elektronische Steuereinheit 34 den vorstehend erwähnten Schritt S6090 aus. Der Prozess entsprechend dem Ergebnis der Entscheidung in Schritt S6090 wurde bereits vorstehend diskutiert.
Jetzt wird ein Beispiel eines spezifischen Prozesses entsprechend dem Zeitablaufdiagramm von 32 diskutiert.
Es wird angenommen, dass zum Zeitpunkt T40 die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten (Schritt S1070) in der Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (6) gesetzt ist und die Ermittlungs-Bedingungen erfüllt worden sind. In diesem Fall sind die Entscheidungen in Schritten S320 und S330 in der Ermittlungs-Steuerungsroutine (4) beide JA und die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (13) wird ausgeführt.
Dann wird ein Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG (m) in der Fahrsektion m zu diesem Zeitpunkt gestartet. Dadurch verändert sich der Koeffizient KG(m) in Abhängigkeit von einer Veränderung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF. In Schritt S6040 oder S6050 wird der Koeffizient CKGL(m) ebenfalls erhöht oder verringert (T40 – T41) in einer Richtung entgegen der Veränderung des Koeffizienten KG(m). Da der Koeffizient CKGL(m) nicht negativ wird, im Gegensatz zu den Prozessen von Schritten S6060 und S6070, wird CKGL(m) auf Null gehalten, nachdem CKGL(m) bei T41 Null wird, selbst wenn der Koeffizient KG (m) weiter erhöht wird (T42).
Wenn die Häufigkeit der Dekremente von KG(m) zunimmt und KG (m) den Dekrementzahl-Entscheidungswert Ca (T43) übersteigt, wird die Zulassungs-Markierung XPGR zurückgesetzt (Schritt S6100). Dies stoppt die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (Schritt S340) in der Ermittlungs-Steuerungsroutine (4), so dass das Aktualisieren des Koeffizienten KG(m) gestoppt wird. Nach der Ausführung von Schritt S6110 wird Schritt S6120 ausgeführt, in dem CKGL(m) auf Null zurückgesetzt wird.
Im Anschluss daran wird die Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine (14) zum Ermitteln des Spülkonzentrations-Ermittlungswerts FGPG aktiviert. Der Koeffizient KG(m) wird nicht erneuert, bis die Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine (7) initiiert und die Zulassungs-Markierung XPGR in Schritt S1070 (6) gesetzt worden ist, und der Wert von CKGL(m) bleibt auf Null.
Ein Beispiel, bei dem die Menge des zu spülenden Kraftstoffdampfs plötzlich erhöht wird, ist in einem Zeitablaufdiagramm in 33 dargestellt.
Wenn die Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten gesetzt ist, wenn eine abrupte Erhöhung der Menge des zu spülenden Kraftstoffdampfs zum Zeitpunkt TS1 eingetreten ist, und wenn der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient FAF schnell abgenommen hat, wird in Schritt S6090 festgestellt, dass FAF < γ ist. Als Folge daraus wird die Zulassungs-Markierung XPGR zurückgesetzt (Schritt S6100). Dadurch wird die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (Schritt S340) in der Ermittlungs-Steuerungsroutine (4) gestoppt, so dass die Aktualisierung von KG (m) gestoppt wird.
Da die Zulassungs-Markierung XPGR zurückgesetzt worden ist, ist die Entscheidung in Schritt S320 in der Ermittlungs-Steuerungsroutine (4) NEIN und die Spülkonzentrations-Ermittlungsroutine (14) wird aktiviert. Nach dem Zeitpunkt T51 wird deshalb die Menge der Verringerung von FAF aus dem Spülkonzentrations-Ermittlungswert FGPG ermittelt, der durch Verringerung aktualisiert wird, und FAF kehrt auf Null zurück.
Mit der vorstehend beschriebenen Struktur entsprechen die Prozesse in Schritten S6010 – S6090 dem Betrieb der Spülerhöhungs-Erkennungsvorrichtung und der Prozess von Schritt S6100 entspricht dem Betrieb der Ermittlungszulassungs-Löschvorrichtung.
Die fünfte Ausführung hat zusätzlich zu den Effekten (1) bis (9) der ersten Ausführung die folgenden Effekte.

(15) In der Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) wird, wenn die Menge des zu spülenden Kraftstoffdampfs mager ist, eine Aktualisierung von KG(m) durch das Ermitteln von FAF zugelassen. Es kann allerdings ein Fall eintreten, in dem, nachdem einmal festgestellt worden ist, dass der zu spülende Kraftstoffdampf mager ist, die Menge des zu spülenden Kraftstoffdampfs plötzlich fett wird, beispielsweise aufgrund einer starken Beschleunigung, die auf den Kraftstofftank 18 wirkt. In einem derartigen Fall ist es schwierig, mit dieser Situation umzugehen, indem unmittelbar die Zulassungs-Markierung XPGR in der Ermittlungs-Zulassungsfeststellungsroutine (5 und 6) zurückgesetzt wird. In der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (13) kann aus diesem Grunde ein fehlerhaftes Ermitteln aufgrund des eingespülten Kraftstoffdampfs auftreten, so dass KG (m) auf einen abnormal kleinen Wert gesetzt wird.

Die fünfte Ausführung kann dies auf folgende Weise verhindern. Wenn die Anzahl der Verringerungs-Erneuerungen (die durch Erhöhungs-Erneuerungen gelöscht werden) unter den Erneuerungen von KG(m) größer als der Dekrementzahl-Entscheidungswert Ca wird (JA in Schritt S6080), wird eine Aktualisierung von KG(m) gestoppt, da ein fehlerhaftes Ermitteln der Menge des eingespülten Kraftstoffdampfs beginnt. Dadurch wird es möglich, den korrekten ermittelten Wert des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) beizubehalten, so dass eine Störung des Kraftstoff/Luftverhältnisses selbst dann verhindert werden kann, wenn der Winkel des Spülventils 30 verändert oder die Fahrsektion m gewechselt wird.

(16) Wenn die Menge des eingespülten Kraftstoffdampfs schnell zunimmt, bevor sie sich ausreichend in der Aktualisierung von KG(m) widerspiegelt, wird eine Aktualisierung von KG(m) gestoppt, indem erkannt wird, dass es eine abrupte Zunahme des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF gegeben hat. Selbst wenn die Menge des zu spülenden Kraftstoffdampfs abrupt ansteigt, kann deshalb der korrekte ermittelte Wert des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten KG(m) beibehalten werden. Selbst wenn der Winkel des Spülventils 30 verändert oder die Fahrsektion m gewechselt wird, kann eine Störung des Kraftstoff/Luftverhältnisses verhindert werden.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungen können folgendermaßen modifiziert werden.
Sechste Ausführung
In der ersten Ausführung wird der Anfangswert t_PGR_st entsprechend der Kühlmitteltemperatur THW in Schritt S1210 erhalten. Alternativ kann in einer sechsten Ausführung der Anfangswert t_PGR_st auf der Basis eines Faktors (wie einer Temperatur oder eines atmosphärischen Drucks) erhalten werden, auf dem eine Vorhersage des maximal im Kraftstofftank 18 gespeicherten Kraftstoffdampfs basiert werden kann.
Siebte Ausführung
Obwohl die erste erzeugte Menge t_PGR_a entsprechend der Einlasslufttemperatur THA in Schritt S1220 in der ersten Ausführung gesetzt wird, wird in einer siebten Ausführung die erste erzeugte Menge t_PGR_a direkt entsprechend der Kraftstofftemperatur in einem Fall erhalten werden, in dem ein Sensor zum Erkennen der Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 18 vorgesehen ist. Dies kann eine genauere erste erzeugte Menge t_PGR_a bereitstellen.
Achte Ausführung
In der ersten Ausführung besteht die Bedingung zum Setzen der Zulassungs-Markierung XPGR zum Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten in Schritt S1070 darin, dass die Bedingungen in Schritten S1010 – S1044 sämtlich erfüllt sein müssen. Allerdings kann in einer achten Ausführung eine Bedingung zum Setzen der Zulassungs-Markierung XPGR auch darin bestehen, dass nur die Bedingung in Schritt S1010, nur die Bedingungen in Schritten S1030 – S1044, nur die Bedingung in Schritt S1060 oder die folgende Gleichung 11 erfüllt sein muss. KGO + FPG – KGC ≥ PGR + H0 (11)
Neunte Ausführung
In der ersten Ausführung wird das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF unter Verwendung der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine in 13 in der Spülventil-Öffnungs-/Schließmodus-FAF-Verhaltenserkennungsroutine in 7 überprüft. Das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF kann durch Vergleichen des Stufenwerts FAFSM des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF in dem geöffneten Zustand des Spülventils 30 mit dem Stufenwert FAFSM des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF in dem geschlossenen Zustand des Spülventils 30 überprüft werden. Alternativ kann in einer neunten Ausführung das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten FAF durch einen Prozess überprüft werden, der speziell vorgesehen ist, um das Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zu erkennen, wenn das Spülventil geöffnet oder geschlossen ist, statt den vorhandenen Prozess wie den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine in 13 zu verwenden.
Zehnte Ausführung
Obwohl die zweite erzeugte Menge t_PGR_s aus dem Diagramm (11) auf der Basis des Betrags einer Veränderung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit |ΔSPD| erhalten wird, die aus der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, kann in einer zehnten Ausführung ein Vibrationssensor im Kraftstofftank 18 oder an einer anderen Stelle vorgesehen sein, so dass die zweite erzeugte Menge t_PGR_s entsprechend dem Grad von Vibrationen erhalten wird.
Elfte Ausführung
Obwohl in Schritt S1090 festgestellt wird, ob die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf PGR_tnk ≥ dem Referenzwert Q₀ ist, um festzustellen, ob die Konzentration als die Bedingung zum Zurücksetzen der Zulassungs-Markierung XPGR in Schritt S1094 fett ist, kann in einer elften Ausführung festgestellt werden, ob PGR_tnk > M₀ ist oder nicht, indem stattdessen der Referenzwert M₀ verwendet wird, der in Schritt S1010 verwendet wird.
Zwölfte Ausführung
Obwohl das Spülventil 30 im Spülventil-Vollschließungs-Prozess (Schritt S1140) in der vierten und fünften Ausführung unmittelbar vollständig geschlossen wird, kann das Spülventil 30 graduell, wie durch die unterbrochene Linie, die zwei kurze Striche und einen langen Strich hat, in 30 angezeigt, geschlossen werden, wie in der zweiten und dritten Ausführung.
Dreizehnte Ausführung
Obwohl die Grenze für die Aktualisierung von KG (m) über Dekremente über die Anzahl der Erneuerungen (Schritt S6080) festgestellt wird, kann sie direkt aus der kumulierten Menge der Aktualisierung über Dekremente festgestellt werden, wenn die Mengen der Aktualisierungen in den beiden Aktualisierungsprozessen (Schritte S420 und S440) in der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsroutine (13) voneinander abweichen.
Um die vorstehend beschriebenen Routinen mit einem Computersystem wie der elektronischen Steuereinheit 34 zu erreichen, müssen die einzelnen Routinen beispielsweise auf ein Aufzeichnungsmedium als computerlesbare Programmkodes aufgezeichnet werden. Ein derartiges Aufzeichnungsmedium kann einen Festspeicher ROM oder einen Backup-Arbeitsspeicher RAM umfassen, der im Computersystem installiert ist. Weitere Aufzeichnungsmedien umfassen beispielsweise eine Diskette, einen magneto-optischen Speicher, eine CD-ROM und eine Festplatte, auf denen die einzelnen Routinen als computerlesbare Programmkodes gespeichert sind. In diesem Fall wird jede Routine durch Laden des zugehörigen Programmkodes in das Computersystem nach Bedarf abgerufen.
Für mit der Technik Vertraute ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen ausgeführt werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Aus diesem Grund sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungen nur als illustrativ und nicht als beschränkend zu betrachten und ist die Erfindung nicht auf die darin enthaltenen Details beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs der angehängten Ansprüche modifiziert werden.
Eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis (34) angepasst an eine Brennkraftmaschine (2), die mit einem Spülsystem (30) ausgerüstet ist. Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis schätzt die Menge von Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstofftank (18) vorhanden ist, aus einem Abgleich zwischen einer abgeschätzten erzeugten Dampfmenge und einer abgeschätzten gespülten Menge von Kraftstoffdampf ab. Wenn die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf klein ist, ist die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs gering, so dass ein Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient in einer Periode ermittelt wird, in welcher der abgeschätzte Wert klein ist. Im Ergebnis wird der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient angemessen ermittelt. Selbst wenn der Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient unkorrekt ermittelt wird, kann die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis den Rückmeldekoeffizienten korrigieren. Dementsprechend kann die Konzentration des in die Einlassluft zu spülenden Kraftstoffdampfs genau erkannt werden, wodurch es ermöglicht wird, den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf einem angemesseneren Wert zu halten.

Claims

Eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis (34), angepasst an eine Brennkraftmaschine (2), die mit einem Kraftstofftank (18) ausgerüstet ist, zum Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses eines Kraftstoff/Luftgemisches, das der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wobei die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis Folgendes umfasst: eine Spülvorrichtung (30) zum Spülen von Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank in einen Lufteinlasskanal der Brennkraftmaschine; einen Kraftstoff/Luftverhältnissensor (32) zum Erkennen des Kraftstoff/Luftverhältnisses; eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung (38) zum Berechnen eines Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten zum Steuern des Kraftstoff/Luftverhältnisses zur Annäherung an ein vorherbestimmtes Ziel-Kraftstoff/Luftverhältnis; eine Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung (38) zum Ermitteln der Konzentration des Kraftstoffdampfs, der in den Lufteinlasskanal gespült wird, auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten; eine Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung (38) zum Ermitteln eines Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten; eine Kraftstoffeinspritzmengen-Steuerungsvorrichtung (38) zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, der Konzentration des Kraftstoffdampfs und des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten; eine Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung zum Abschätzen einer Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank vorhanden ist, aus einem Abgleich zwischen einer Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank erzeugt worden ist, und einer gespülten Menge des Kraftstoffdampfs; und einer Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung (38) zum Zulassen des Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten und Unterbinden des Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs, wenn die abgeschätzte Menge von Kraftstoffdampf kleiner als ein vorherbestimmter Referenzwert ist, und zum Unterbinden des Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten und Zulassen des Ermittelns der Konzentration des Kraftstoffdampfs, wenn die abgeschätzte Menge von Kraftstoffdampf größer als der Referenzwert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung die Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank erzeugt wird, entsprechend der Temperatur im Kraftstofftank erhält.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung die Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank erzeugt wird, entsprechend der Temperatur im Kraftstofftank und der Menge von Wellen im Kraftstofftank erhält.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung die Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank erzeugt wird, entsprechend dem atmosphärischen Druck korrigiert.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung (38) zum Erkennen einer Zunahme des in den Lufteinlasskanal zu spülenden Kraftstoffdampfs, während die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung es zulässt, dass die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten ermittelt; und Ermittlungszulassungs-Löschvorrichtungen (38) zum Löschen der Zulassung des Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung, welche durch die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung gewährt worden ist, wenn die Zunahme des gespülten Kraftstoffdampfs, erkannt durch die Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung, größer als ein vorherbestimmter Entscheidungswert ist.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung eine Veränderung des Kraftstoffdampfs, der in den Lufteinlasskanal zu spülen ist, auf der Basis einer Veränderung des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erkennt, ermittelt durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung eine Veränderung des Kraftstoffdampfs, der in den Lufteinlasskanal zu spülen ist, auf der Basis einer Veränderung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erkennt, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung die Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank erzeugt wird, auf der Basis der Einlasslufttemperatur der Brennkraftmaschine abschätzt.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung die gespülte Menge des Kraftstoffdampfs auf der Basis einer Spülströmungsrate erhält, die auf einer Spülrate und der Einlassluftmenge basiert.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch ein Spülventil (30), vorgesehen in der Spülvorrichtung, zum Regeln der gespülten Menge des Kraftstoffdampfs; und eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung (38) zum Erkennen eines ersten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung mit geöffnetem Spülventil, und eines zweiten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung mit geschlossenem Spülventil, und wobei die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung das Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung zulässt und das Ermitteln der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung unterbindet, wenn die vorhandene Menge von Kraftstoffdampf, abgeschätzt durch die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung, kleiner als der Referenzwert ist, und wenn auf der Basis des erkannten ersten und zweiten Verhaltens bestimmt wird, dass der zu spülende Kraftstoffdampf mager ist, und die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung das Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung unterbindet und das Ermitteln der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung zulässt, wenn die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf größer als der Referenzwert ist oder wenn auf der Basis des erkannten ersten und zweiten Verhaltens bestimmt wird, dass die Menge des zu spülenden Kraftstoffdampfs nicht mager ist.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung das zweite Verhalten des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch Schließen des Spülventils erkennt, die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung das Spülventil schrittweise schließt.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizient in eine Richtung geändert wird, in der die Kraftstoffkonzentration basierend auf einem Entscheidungswert bei geschlossenem Spülventil höher gemacht wird, die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung das Schließen des Spülventils stoppt oder das Spülventil aus einer geschlossenen Stellung öffnet und das Erkennen des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten stoppt.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung darüber hinaus die Menge von Kraftstoffdampf korrigiert, die durch die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung abzuschätzen ist.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung das Erkennen des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten stoppt, wenn eine Veränderung der Last der Brennkraftmaschine größer als ein vorherbestimmter Entscheidungswert während der Erkennung des Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten wird.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Spülventil von einer offenen Stellung in eine geschlossenen Stellung geschaltet wird, die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung eine Variation in der Last der Brennkraftmaschine entsprechend einer Zuführung von Gas in den Lufteinlasskanal über das Spülventil löscht und die Veränderung der Last der Brennkraftmaschine mit dem vorherbestimmten Entscheidungswert vergleicht.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 10, weiterhin gekennzeichnet durch eine Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung (38) zum Erkennen einer Zunahme des Kraftstoffdampfs, der in den Lufteinlasskanal zu spülen ist, während die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung es zulässt, dass die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung den Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten ermittelt; und Ermittlungszulassungs-Löschvorrichtungen (38) zum Löschen der Zulassung des Ermittelns des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung, welche durch die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung gewährt worden ist, wenn die Zunahme des gespülten Kraftstoffdampfs, erkannt durch die Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung, größer als ein vorherbestimmter Entscheidungswert ist.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung eine Veränderung des Kraftstoffdampfs, der in den Lufteinlasskanal zu spülen ist, auf der Basis einer Veränderung des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erkennt, ermittelt durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülungszunahme-Erkennungsvorrichtung eine Veränderung des Kraftstoffdampfs, der in den Lufteinlasskanal zu spülen ist, auf der Basis einer Veränderung des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten erkennt, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung die Menge von Kraftstoffdampf, die im Kraftstofftank erzeugt wird, auf der Basis der Einlasslufttemperatur der Brennkraftmaschine abschätzt.
Die Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung die gespülte Menge des Kraftstoffdampfs auf der Basis einer Spülströmungsrate abschätzt, die auf einer Spülrate und der Menge der Einlassluft basiert.
Ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium, auf dem Programmkodes aufgezeichnet sind, die es einem Computer (34) erlauben, das Kraftstoff/Luftverhältnis eines Kraftstoff/Luftgemischs zu steuern, das einer Brennkraftmaschine (2) zugeführt wird, die mit einem Kraftstofftank (18) ausgerüstet ist, wobei die Programmkodes den Computer veranlassen, als eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis gemäß Anspruch 1 zu funktionieren.
Das Aufzeichnungsmedium gemäß Anspruch 20, wobei die Programmkodes darüber hinaus bewirken, dass der Computer als eine Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/Luftverhältnis funktioniert, die Folgendes umfasst: ein Spülventil, vorgesehen in der Spülvorrichtung, zum Steuern der gespülten Menge des Kraftstoffdampfs; und eine Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Verhaltenserkennungsvorrichtung zum Erkennen eines ersten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung mit geöffnetem Spülventil, und eines zweiten Verhaltens des Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten, berechnet durch die Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldesteuerungsvorrichtung mit geschlossenem Spülventil, und wobei die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung das Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung zulässt und das Ermitteln der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung unterbindet, wenn die vorhandene Menge von Kraftstoffdampf, abgeschätzt durch die Kraftstoffdampfmengen-Abschätzungsvorrichtung, kleiner als der Referenzwert ist, und wenn auf der Basis des erkannten ersten und zweiten Verhaltens bestimmt wird, dass der zu spülende Kraftstoffdampf mager ist, und die Ermittlungs-Steuerungsvorrichtung das Ermitteln des Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis-Rückmeldekoeffizienten durch die Basis-Kraftstoff/Luftverhältnis- Rückmeldekoeffizienten-Ermittlungsvorrichtung unterbindet und das Ermitteln der Konzentration des Kraftstoffdampfs durch die Konzentrations-Ermittlungsvorrichtung zulässt, wenn die abgeschätzte vorhandene Menge von Kraftstoffdampf größer als der Referenzwert ist oder wenn auf der Basis des erkannten ersten und zweiten Verhaltens bestimmt wird, dass die Menge des zu spülenden Kraftstoffdampfs nicht mager ist.