DE69921490T2

DE69921490T2 - Bremstauchausgleich

Info

Publication number: DE69921490T2
Application number: DE69921490T
Authority: DE
Inventors: Lionel Roger SPARROW
Original assignee: ULTIMATE SPORTS ENGINEERING LT; ULTIMATE SPORTS ENGINEERING Ltd
Current assignee: ULTIMATE SPORTS ENGINEERING LT; ULTIMATE SPORTS ENGINEERING Ltd
Priority date: 1998-09-09
Filing date: 1999-09-07
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2019-09-08
Also published as: DE69921490D1; CA2343368A1; US6896276B1; EP1109715A1; GB0105364D0; GB9819649D0; GB2356838A; AU5751399A; GB2356838B; EP1109715B1; ATE280705T1; WO2000013961A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremstauchausgleich, insbesondere, wenngleich nicht ausschließlich, für ein Fahrrad. Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung in einem Motorrad angewendet werden kann.
Der Bremstauchausgleich ist für Autos und in der Tat für Motorräder und Fahrräder bekannt. Bei Motorrädern sind komplexe hydraulische Anordnungen zum Versteifen der Federung beim Bremsen bekannt, um auf die Gewichtsverlagerung auf die Vorderräder zu reagieren, die sich beim Bremsen ergibt und zum Federungseintauchen führt. Diese Anordnungen sind für Fahrräder nicht geeignet.
Es sind verschiedene Anordnungen zum Modifizieren einer Fahrradfrontfederung bekannt, um für einen Tauchausgleich zu sorgen. Insbesondere lehrt die US-Patentschrift 4,159,123 für ein Motorrad die Verwendung eines Drehmomentarmes, der an dem Vorderrad angebracht ist und an der Bremsscheibe befestigt ist. Eine Stange erstreckt sich gerade zwischen dem hinteren Ende des Drehmomentarmes und Trägern an dem vorderen Gabelrohr, so dass, wenn eine Bremskraft auf die Vorderbremse einwirkt, die Bremsscheibe ein Drehmoment auf den Drehmomentarm ausübt, das in eine dem Eintauchen entgegengesetzte Kraft umgewandelt wird. Diese Anordnung eignet sich nicht für den Einsatz bei Mountainbikes, da die Träger von den Rohren zurückgesetzt sind, wo nur wenig Spielraum zum Rahmen des Fahrrads gegeben ist. Des Weiteren ist die Stange klobig und störanfällig. Das Dokument GB-A-2052407 beschreibt einen anderen Bremstauchausgleich gemäß des Oberbegriffes des Anspruchs 1.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen verbesserten Bremstauchausgleich für Zweiräder bereitzustellen.
Gemäß der Erfindung wird ein Bremstauchausgleich für Zweiräder gemäß Anspruch 1 bereitgestellt.
Insbesondere, wenn es bevorzugt wird, ist das hintere Verbindungsglied mit dem Federungstrageteil an einem Punkt innerhalb des Reifenradius und vorzugsweise innerhalb des Felgenradius des Vorderrades verbunden, wobei die Anordnung des hinteren Verbindungsgliedes in schräger Ausrichtung für eine kompakte robuste Federung sorgt.
Zusätzlich ist das Drehmomentreaktionsbauteil vorzugsweise in Vorwärtsrichtung nach unten geneigt, zumindest, wenn das Zweirad unbeladen ist und vorzugsweise, wenn es durch einen Fahrer beladen ist.
Die Erfindung ist auf Federungen anwendbar, bei denen das Federungstrageteil als einzelnes Bauteil ausgeführt ist, das frei an einer Seite des Vorderrades aufgehängt ist. Jedoch ist sie auch auf ein Federungstrageteil anwendbar, das eine Gabel mit zwei Gabelteilen an den entsprechenden Seiten des Vorderrades darstellt.
Während die Vorderradachse an der Verbindung des Drehmomentreaktionsarmes mit den Verbindungsmitteln gehalten werden kann, wird in einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel die Vorderradachse an dem Drehmomentreaktionsarm vor der Verbindung des Drehmomentreaktionsarmes mit den Verbindungsmitteln gehalten, wobei das Trageteil von der Gabelschaftwelle aus nach hinten oder gekröpft nach hinten ausgerichtet ist, um einen Nachlauf zu erhalten.
Es ist geplant, dass in unseren gewöhnlichen Federungen die Verbindungsmittel ein Bauteil beinhalten, das verschiebbar an dem Federungstrageteil angebracht ist und drehbar mit dem Drehmomentreaktionsarm verbunden ist, wobei vorzugsweise das verschiebbare Bauteil teleskopartig in dem Federungstrageteil angeordnet ist und die Feder innerhalb des Federungstrageteiles angeordnet ist. In solchen Federungen wird das hintere Verbindungsteil mit dem Federungstrageteil üblicherweise an einem Punkt verbunden sein, an dem sich das verschiebbare Bauteil in dem Federungstrageteil erstreckt.
In einer alternativen Ausführungsform umfassen die Verbindungsmittel ein vorderes Verbindungsglied, das drehbar das Federungstrageteil mit dem Drehmomentreaktionsarm verbindet. In diesen Federungen wirkt die Feder normalerweise zwischen dem Federungsteil und dem Verbindungspunkt des hinteren Verbindungsgliedes mit dem Drehmomentreaktionsarm.
In vielen der Federungen, bei denen die Lenkpräzision wichtig ist, wird eine normale Gabelendlage an der Vorderseite nicht ausreichend sein. Um die Lenkpräzision zu verbessern, umfassen die Verbindungsmittel Lagerungen zur Übertragung des Lenkwinkels an den Enden des hinteren Verbindungsgliedes und, wo es vorgesehen ist, des vorderen Verbindungsgliedes, um den Lenkwinkel von der Gabelschaftwelle auf die Vorderradachse zu übertragen.
Als ein Ergebnis unserer Forschung in die Geometrie des Bremstauchausgleiches haben wir herausgefunden, dass ein wichtiger Faktor beim Erreichen eines zufriedenstellenden Bremstauchausgleiches das Verhältnis der Winkeländerung – als „Winkelvarianz" bezeichnet – des Drehmomentreaktionsarmes zum Federungshub ist. Liegt die Winkelvarianz innerhalb des folgenden Bereiches, ist zu erwarten, dass die Federung ein ausreichendes Maß an Bremsausgleich in einem großen Um fang leistet, unabhängig von Faktoren wie beispielsweise das Fahrergewicht. Dementsprechend ist die Federungsgeometrie vorzugsweise derart ausgelegt, dass die Winkelvarianz des Drehmomentreaktionsarmes zwischen 0,05° und 0,30° pro mm Radhub beträgt. Für Fahrräder liegt der bevorzugte Bereich zwischen 0,14° und 0,19 ° pro mm; während er für Motorräder zwischen 0,09° und 0,13° pro mm beträgt.
Um die Erfindung besser zu erfassen, werden nun drei spezifische Ausführungsbeispiele der Erfindung beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine schematische Seitenansicht eines Zweirades beim Bremsen ist;
2 eine Seitenansicht einer Frontfederung gemäß der Erfindung ist, wobei die Federung vom Fahrrad weggerückt gezeigt wird;
3 eine schematische Ansicht der Frontfederung ist, die den Bremsausgleich zeigt;
4 eine Seitenansicht einer anderen Federung der Erfindung ist;
5 eine Seitenansicht einer dritten Federung der Erfindung ist; und
6 eine Seitenansicht ist, die eine Variante der Federung der 4 zeigt.
Bezug nehmend auf 1 sitzt auf dem dort gezeigten Fahrrad B ein Fahrer R mit seinem Schwerpunkt C of G in der allgemeinen Höhe der Handgriffe H. Beim Bremsen wird die normale Verteilung der Gewichtskräfte WF und WR vorne bzw. hinten durch eine Übertragung W von hinten nach vorne geändert. Die Höhe von W hängt von der Summe der Bremskräfte BF und BR an den Rädern FW, RW ab.
Bei einem Fahrrad in einer Ausführung, mit der sich die Erfindung befasst, wo die Vorderbremse 1 an der Frontnabe angeordnet ist – siehe in detaillierterer Form unten -, resultiert die Vorderbremsenkraft aus der Ausübung des Drehmomentes TW auf das Vorderrad und des gleich großen und entgegengesetzten Drehmomentes TF auf die Vordergabeln FF. Der Bremstauchausgleich nutzt das Drehmoment TF, das in die Richtung wirkt, so dass das Rad FW dazu neigt, die Gabeln mit sich zu ziehen. Das Drehmoment wird auf den Drehmomentreaktionsarm 2 durch die durch den Arm gehaltene Bremse 3 übertragen. Es wird durch das Verbindungsglied 4 – bezeichnet als „hinteres Verbindungsglied" – auf die Gabeln übertragen, da es hinter den Gabeln liegt. Das Verbindungsglied erstreckt sich bis zu einem Zwischenpunkt an den Gabeln. Beim Bremsen übt das Verbindungsglied eine anhebende Kraft auf die Gabeln aus. Es ist die Kraft, die für die „Bremsausgleich"-Charakteristik sorgt. Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn der Drehmomentreaktionsarm 4 verlängert wird, die anhebenden Kraft kleiner wird, da sie mit einem größeren Radius wirkt, um das gleiche Drehmoment zu erzeugen.
Die Anordnung des hinteren Verbindungsgliedes, das sich innerhalb der Reifenfelge bis zu einem Zwischenpunkt an den Gabeln erstreckt, verleiht ihm eine schräge Ausrichtung. Während das Anheben des bodenseitigen Endes des hinteren Verbindungsgliedes in der Tat dafür sorgt, dass die Gabeln angehoben werden, geschieht das bis zu einem Ausmaß, der unter dem vollständigen Effekt liegt, der mit einem langen und vertikalen hinteren Verbindungsglied möglich ist. Dieser abgeschwächte Effekt sorgt für ein Ausmaß des Bremsausgleiches, der einen praktischen Kompromiss zwischen einer Federung ohne Bremsausgleich und mit einer Federung darstellt, die einen sehr großen Bremsausgleich aufweist. Dieses Maß des Bremsausgleiches hängt von dem hinteren Verbindungsglied und dem Drehmomentreaktionsbauteil ab, die sich in der Weise eines Paares von Scherenhälften schließen, d. h. sowohl das hintere Verbindungsglied als auch der Drehmomentreaktionsarm ändern ihre Neigung, um sich der Horizontalen anzugleichen, wobei sie einen Winkel zwischen ihnen schließen, wie dies unter Bezugnahme auf 3 unten entnommen werden kann. Es sorgt für die gewünschte Winkelvarianz, auf die ebenfalls weiter unten Bezug genommen wird.
Bezug nehmend nun in detaillierterer Form auf 2 werden die Gabeln durch eine Gabelschaftwelle 11 gehalten, welche in dem Gabelschaft HT gelagert ist. Der letztgenannte definiert die Steuerachse A des Vorderreifens. Diese schneidet den Boden vor dem Reifenkontaktfeld TCP, um für einen selbstzentrierenden Nachlauf CT zu sorgen. Die Gabeln sind nach vorne angewinkelt und umfassen zwei äußere Tragerohre 12, jeweils eines an jeder Seite des Rades. Die folgende Beschreibung bezieht sich nur auf die Bremsenseite. Ein inneres Federrohr 13 ist teleskopartig in dem äußeren Rohr 12 untergebracht und ist mit der Radachse WA verbunden. Eine Feder 14 innerhalb des äußeren Rohres wirkt nach unten, gegen einen Rückschlagstop 15 an dem Boden des äußeren Rohres, bis das Fahrrad benutzt wird.
Der Drehmomentreaktionsarm 2 ist an der Achse WA drehbar gelagert und hält den Bremssattel 16, innerhalb dessen die an dem Rad befestigte Bremsscheibe 17 läuft. An dem hinteren Ende des Armes 2 ist drehbar das hintere Verbindungsglied angeschlossen und führt zu einem oberen Drehpunkt 18 an dem äußeren Rohr. Dies geschieht an einer Stelle, wo sich das innere Rohr in das äußere Rohr schiebt und die innerhalb der Reifenfelge liegt. Damit ist die Federung kompakt, wobei das hintere Verbindungsglied 4 kürzer, aber nicht wesentlich kürzer ist als der Drehmomentreaktionsarm. Es sollte beachtet werden, dass, wenn das Vorderrad geradeaus gelenkt wird, sich der Drehmomentreaktionsarm in Ausrichtung des Fahrrades erstreckt, obgleich mit einer nach unten gerichteten Neigung.
Im normalen Federungsmodus kann das Rad, durch eine Unebenheit, gegen die Kraft der Feder um eine Distanz X nach oben ausgelenkt werden. Das hintere Verbindungsglied hält das hintere Ende des Armes bezogen auf das äußere Halterohr in einer Höhe, welche im Wesentlichen konstant, jedoch ein wenig höher ist, jedoch lenkt es merklich aus, um die nach unten gerichtete Neigung des Armes zu reduzieren. Der Letztgenannte ändert seine Neigung um α. Die Änderungsrate dieses Winkels mit dem Radhub, dies ist die Winkelvarianz, entspricht α/x. Wir haben herausgefunden, dass das Halten der Winkelvarianz innerhalb des Bereiches 0,05° und 0,3° pro mm und vorzugsweise zwischen 0,14° und 0,19° pro mm für eine zufriedenstellende Bremsausgleich-Charakteristik für ein Fahrrad sorgt.
Sich nun 4 zuwendend ist die dort gezeigte Federung nur an einer Seite angeordnet, d. h. dass es an der anderen Seite des Rades von dem gezeigten äußeren Halterohr 112 kein entsprechendes Gabelteil gibt. Die Federung ist von der Zentralebene des Fahrrades und der Gabelschaftwelle aus frei aufgehängt. Das innere Rohr 113 ist drehbar an einem Zwischenpunkt 1021 mit dem Drehmomentreaktionsarm 102 verbunden. Das Rad wird an einem vorderen Ende 1022 des Armes gehalten, wobei aus diesem Grund der Arm als „Führungsarm" bezeichnet wird. Wenn das Rad nach vorne gesetzt wird, bewegt sich bezogen auf das äußere Halterohr das Reifenkontaktfeld TCP nach vorne. Um den notwendigen Nachlauf zu erhalten, ist das Rohr 112 steiler angewinkelt als der Gabelschaft 1121, der wiederum mehr als gewöhnlich nach hinten abgewinkelt ist.
Ein hinteres Verbindungsglied 104 ist ähnlich zu dem Glied 4 vorgesehen. Da jedoch die Federung an einer Seite angeordnet ist und das innere Rohr 113 frei drehbar in dem äußeren Rohr 112 angeordnet ist, kann der Lenkwinkel nicht allein durch diese Rohre zu dem Rad übertragen werden. Das Drehlager 1041 zwischen dem hinteren Verbindungsglied und dem äußeren Rohr und das Drehlager 1042 zwischen dem hinteren Verbindungsglied und dem Drehmomentreaktionsarm sind weitgehend quer zu der Längsachse des Fahrrades ausgerichtet, wobei das Glied gelenkt wird und den Drehmomentreaktionsarm lenkt, der wiederum das Vorderrad lenkt.
Eine Bremse 116, 117 ist an der vorderen Seite des Armes 102 vorgesehen. Sie wirkt auf den Arm in üblicher Weise wie das Glied 104, das für den Bremsausgleich beim Bremsen sorgt. Obgleich ein Führungsarm verwendet wird, sind die Bremsausgleich-Geometrie und der Effekt der Winkelvarianz im Wesentlichen ähnlich zu denen der Federung der 2 und 3.
Sich nun 5 hinwendend weist die dort gezeigte Federung ein weiteres, vorderes Verbindungsglied 200 zwischen dem Boden des „äußeren" Halterohres 212 und dem Drehmomentreaktionsarm 202 auf. Es ist kein inneres Verbindungsrohr vorgesehen, wobei das äußere Rohr drehbar mit dem vorderen Verbindungsglied verbunden ist. Ein hinteres Verbindungsglied 204 ist drehbar mit dem Halterohr an einer höheren Position des Rohres, aber noch innerhalb der Radfelge verbunden. Es ist ebenso drehbar zum Drehmomentreaktionsarm gelagert, der als Führungsarm ausgebildet ist. Eine Feder- und Dämpfereinheit 220 ist zwischen der Drehverbindung 2201 des hinteren Verbindungsgliedes und des Halterohres 212 und der Verbindung 2202 des vorderen Verbindungsgliedes 200 und dem Drehmomentreaktionsarm 202 vorgesehen. Die Geometrie ist dergestalt, dass, wenn die Glieder nach hinten schwingen, sich das Vorderrad anhebt und die Feder zusammengedrückt wird. Die Neigung des Armes 202 wird flacher, was für die vorteilhafte Winkelvarianz sorgt. Das vordere Verbindungsglied ist kürzer und flacher gewinkelt als das hintere Verbindungsglied, um dies zu erreichen. Ein Bremsmoment sorgt dafür, dass sich der Arm 202 um das vordere Verbindungsglied dreht und aufgrund des hinteren Verbindungsgliedes das Halterohr anhebt.
Die Erfindung soll nicht auf die Details der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt sein. Beispielsweise könnte die Feder in dem dritten Ausführungsbeispiel über dem hinteren Verbindungsglied angeordnet sein, wobei sie zwischen dem hinteren Ende des Drehmomentreaktionsarmes und dem Halterohr wirkt, wobei das hintere Verbindungsglied an dem Halterohr an einem Punkt verbunden ist, der weiter runtergesetzt liegt als der in 5 gezeigte. Des Weiteren kann in dem Ausführungsbeispiel der 3, wo das Halterohr mit einer nach hinten gerichteten Neigung gezeigt wird, dieses so verändert werden, dass er nach vorne geneigt ist, wobei der Gabelschaft weiter nach hinten geneigt ist, wobei das Halterohr bezogen auf den Gabelschaft im Gegensatz zu einer nach vorne gerichteten Abwinklung, wie es herkömmlich ist und in 2 gezeigt wird, nach hinten abgewinkelt ist. In anderen Alternativen:

• kann eine Trommelbremse anstatt der gezeigten Scheibenbremse verwendet werden;
• kann die Vorderradachse an dem Drehmomentreaktionsarm zwischen dessen Verbindungspunkt mit dem Halteteil und der Verbindung mit dem hinteren Verbindungsglied vorgesehen sein;
• kann das bewegliche Teil der Teleskopverbindung zu dem Drehmomentreaktionsarm im Gegensatz zu einer inneren Anordnung außerhalb des Fußes des Halteteiles angeordnet sein, während die Feder weiter innen angeordnet ist.

Eine andere Variante ist in 6 gezeigt, worin die Mittel zum Erreichen des Nachlaufs bei dem Bremstauchausgleich der 4 mit Führungsarm verändert ist. Es ist umständlich, beim Anpassen eines bestehenden Fahrrades den Gabelschaftwin kel zu verändern, wodurch die Lenkachse festgelegt ist. In dieser Variante werden die Federung und das Rad als eine Einheit versetzt, so dass das Reifenkontaktfeld in der gewünschten Position ist. Dies wird durch ein nach hinten gerichtetes Kröpfen des Halterohres erreicht. 6 zeigt die Kröpfung 1126.

Claims

Bremstauchausgleich für ein Zweirad mit einem Rahmen mit einem Steuerrohr (HT), umfassend: • einen Gabelschaft (11), der ausgelegt ist, lenkend in dem Steuerrohr gelagert zu sein, • ein Federungstrageteil (12; 112; 212), das sich von dem Steuerrohr nach unten erstreckt, wodurch es im Zweirad lenkbar ist, • einen Drehmomentreaktionsarm (2; 102; 202), der eine Radbremse (1, 17; 117) hält, wobei das Bremsdrehmoment auf den Arm einwirkt, • Mittel (13; 113; 200) zum Verbinden eines vorderen Teils des Drehmomentreaktionsarms mit dem Federungstrageteil, • eine Vorderradachse (WA), die durch die Verbindungsmittel oder den Drehmomentreaktionsarm gehalten wird, wobei die Vorderradachse lenkbar mit dem Drehmomentreaktionsarm verbunden ist, • eine Feder (14; 220), die zwischen dem Federungstrageteil und den Verbindungsmitteln oder dem Drehmomentreaktionsarm wirkt, wobei die Feder durch die Radlast belastet wird, die dazu führt, dass die Federung sich schließt, • ein hinteres Verbindungsglied (4; 104; 204), das sich schräg von dem Federungstrageteil zu einem hinteren Ende des Drehmomentsreaktionsarms erstreckt, wo es drehbar mit diesem verbunden ist, wobei die Verbindungsmittel und das hintere Verbindungsglied den Drehmomentreaktionsarm mit einer vorderen und hinteren Richtungskomponente in dem Zweirad halten, wenn es geradeaus gelenkt wird; und worin das hintere Verbindungsglied (4; 104; 204) kürzer ist als die Länge des Drehmomentreaktionsarms (2; 102; 202) von der Vorderradachse (WA) bis zu dessen Drehverbindung (1042) mit dem hinteren Verbin dungsglied, und gekennzeichnet durch Lagerungen zur Übertragung des Lenkwinkels an den Enden des hinteres Verbindungsglieds, die mit dem Federungstrageteil beziehungsweise mit dem Drehmomentreaktionsarm zum Übertragen eines Lenkwinkels von dem Gabelschaft auf die Vorderradachse durch den Drehmomentreaktionsarm verbunden sind; wobei die Anordnung dergestalt ist, dass das auf den Reaktionsarm aufgebrachte Bremsmoment dessen Drehung bewirkt, um dessen hinteres Ende anzuheben und die Federung im Sinne eines Tauchausgleichs zu öffnen.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 1, worin das hintere Verbindungsglied mit dem Federungstrageteil an einem Punkt innerhalb des Reifenradius verbunden ist.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 2, worin das hintere Verbindungsglied mit dem Federungstrageteil innerhalb des Felgenradius des Vorderrades verbunden ist.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 1, Anspruch 2 oder Anspruch 3, worin der Drehmomentreaktionsarm (2; 102; 202) in Vorwärtsrichtung nach unten geneigt ist, zumindest, wenn das Zweirad unbeladen ist und auf einer ebenen Fläche steht.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 1, Anspruch 2 oder Anspruch 3, worin der Drehmomentreaktionsarm (2; 102; 202) in Vorwärtsrichtung nach unten gerichtet ist, wenn das Zweirad durch einen Fahrer beladen ist.
Bremstauchausgleich nach einem der vorstehenden Ansprüche, worin das Federungstrageteil ein einzelnes Teil ist, das frei an einer Seite des Vorderrades aufgehängt ist.
Bremstauchausgleich nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin das Federungstrageteil eine Gabel mit zwei Gabelteilen an jeder Seite des Vorderrades ist.
Bremstauchausgleich nach einem der vorstehenden Ansprüche, worin die Vorderradachse an dem Drehmomentreaktionsarm vor der Verbindung (1021) des Drehmomentreaktionsarms mit den Verbindungsmitteln gehalten wird, wobei das Trageteil von dem Gabelschaft aus nach hinten oder gekröpft nach hinten ausgerichtet ist, um einen Nachlauf zu erhalten.
Bremstauchausgleich nach einem der Ansprüche 1 bis 7, worin die Vorderradachse an der Verbindung des Drehmomentreaktionsarms mit den Verbindungsmitteln gehalten wird.
Bremstauchausgleich nach einem der vorstehenden Ansprüche, worin die Verbindungsmittel ein Bauteil (13; 113) beinhalten, das verschiebbar an dem Federungstrageteil angebracht ist und drehbar mit dem Drehmomentreaktionsarm verbunden ist.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 10, worin das verschiebbare Bauteil (13; 113) teleskopartig in dem Federungstrageteil angeordnet ist und die Feder (14; 114) innerhalb des Federungstrageteils angeordnet ist.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 11, worin das hintere Verbindungsglied mit dem Federungstrageteil an einem Punkt (18; 1041) verbunden ist, an dem sich das verschiebbare Bauteil in dem Federungstrageteil erstreckt.
Bremstauchausgleich nach einem der Ansprüche 1 bis 9, worin die Verbindungsmittel ein vorderes Verbindungs glied umfassen, das drehbar das Federungstrageteil mit dem Drehmomentreaktionsarm verbindet.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 13, worin die Feder (220) zwischen dem Federungstrageteil und dem Drehmomentreaktionsarm wirkt.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 13 oder Anspruch 14, worin das vordere Verbindungsglied kürzer als das hintere Verbindungsglied ist.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 13, Anspruch 14 oder Anspruch 15, worin das vordere Verbindungsglied flacher als das hintere Verbindungsglied ausgerichtet ist.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 13, worin des weiteren Lagerungen zur Übertragung des Lenkwinkels an den Enden des vorderen Verbindungsglieds vorgesehen sind.
Bremstauchausgleich nach einem der Ansprüche 13 bis 16, worin die Verbindungsmittel Lagerungen (1041) zur Übertragung des Lenkwinkels an den Enden des hinteren und des vorderen Verbindungsglieds umfassen, an denen sie zur Übertragung des Lenkwinkels von dem Gabelschaft auf die Vorderradachse vorgesehen sind.
Bremstauchausgleich nach einem der vorstehenden Ansprüche, worin die Federungsgeometrie dergestalt ist, dass eine Winkelvarianz des Drehmomentreaktionsarms (2; 102; 202) zwischen 0,05° und 0,30° pro mm Radhub beträgt.
Bremstauchausgleich nach Anspruch 18, worin die Winkelvarianz 0,14° bis 0,19° pro mm beträgt.
Bremstauchausgleich nach einem der vorstehenden Ansprüche, worin die Winkelvarianz 0,09° bis 0,13° pro mm beträgt.