IT201800021073A1

IT201800021073A1 - Sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante

Info

Publication number: IT201800021073A1
Application number: IT102018000021073A
Authority: IT
Inventors: Andrea Raffaelli
Original assignee: Piaggio & C Spa
Priority date: 2018-12-27
Filing date: 2018-12-27
Publication date: 2020-06-27
Also published as: WO2020136510A1; EP3902739C0; JP2022515485A; JP7422771B2; EP3902739B1; CN113226907A; CN113226907B; EP3902739A1; TW202028050A; TWI830843B

Description

SOSPENSIONE MOTOCICLISTICA ANTERIORE A BRACCIO OSCILLANTE

SETTORE TECNICO DELL’INVENZIONE

[0001] La presente invenzione si riferisce al settore tecnico delle sospensioni per veicoli di trasporto e riguarda in particolare una sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante.

SFONDO DELL’INVENZIONE

[0002] Nel settore dei motocicli è noto utilizzare nell’avantreno del motociclo una sospensione a braccio oscillante. Una sospensione a braccio oscillante, che può essere sia a forcella mono-braccio sia a forcella bi-braccio, comprende generalmente un braccio rigido, anche detto braccio di sterzo, sul quale si snoda un braccio oscillante the termina sul perno della ruota anteriore. Una sospensione a braccio oscillante di tipo mono-braccio è descritta ad esempio nel brevetto europeo EP2996929B1.

[0003] Nelle sospensioni motociclistiche a braccio oscillante della tecnica nota, il braccio di sterzo è collegato meccanicamente al manubrio di sterzo del motociclo. Inoltre, sul braccio oscillante si aggancia il gruppo ammortizzatore, comprendente tipicamente una molla ed uno smorzatore.

[0004] Le sospensioni motociclistiche anteriori a braccio oscillante sopra descritte della tecnica nota presentano svariati inconvenienti.

[0005] Un primo inconveniente è dato da un possibile eccessivo affondamento in fase di frenata. Infatti, in fase di frenata, per effetto del trasferimento di carico sull’avantreno del veicolo, dovuto alla decelerazione, il gruppo ammortizzatore tende a comprimersi e dunque ad ‘affondare’ di più di quanto si avrebbe per il solo peso statico del veicolo con pilota ed eventuali altre masse sospese (quali ad esempio il passeggero, bagagli e simili).

[0006] L’affondamento dell’avantreno, eventualmente vincolato al raggiungimento del fine corsa in compressione, ha come diretta conseguenza la modifica sensibile dell’assetto del veicolo.

[0007] Infatti, se si pensa ad esempio ad un motociclo a due ruote, ma lo stesso fenomeno si applica anche a differenti tipologie di veicoli con più ruote, in fase di compressione del gruppo ammortizzatore si riduce, in particolare, l’avancorsa del veicolo. La modifica dell’avancorsa cambia la sensibilità e la prontezza del manubrio percepiti dal pilota. Inoltre, a seguito di un affondamento poco controllato e/o eccessivo, generalmente si ottiene un’estensione della sospensione posteriore a sua volta poco controllata con conseguente alleggerimento del retrotreno, fino a raggiungere al limite la condizione di distacco della ruota posteriore dal terreno che può causare la perdita di controllo della traiettoria impostata dal pilota.

[0008] È da notare che la modifica dell’assetto in fase di affondamento non ha necessariamente effetti negativi a priori. In altre parole, da un lato un affondamento eccessivo è certamente negativo, dal momento che comporta una variazione di assetto dinamico che può mettere in crisi il veicolo e il pilota; dall’altro lato un affondamento controllato della sospensione anteriore può addirittura agevolare e migliorare la guidabilità e il feeling di guida.

[0009] Infatti, il pilota grazie anche all’entità dell’affondamento della sospensione anteriore riesce a percepire il comportamento dinamico del veicolo oltre ad avvertire, in anticipo, il raggiungimento del limite di aderenza del pneumatico. Inoltre, un affondamento controllato dell’avantreno consente una migliore discesa in piega per impostare una curva sia perché agevola l’abbassamento dell’avantreno, sia perché riducendo l’avancorsa aumenta la reattività e dunque la sensibilità del pilota.

[0010] Come si può dedurre da quanto sopra, l’affondamento della sospensione anteriore, detto ‘dive’ determina, a seconda della sua entità, una modifica anche sostanziale dell’assetto dinamico del veicolo. Un affondamento di tipo controllato non solo non è deleterio ma migliora la guidabilità e manovrabilità del veicolo. A tal proposito va osservato che nelle sospensioni anteriori a braccio oscillante detta tecnica nota non risulta facile avere un affondamento controllato della sospensione poiché vi è una interferenza della forza di frenata sulla rigidezza della sospensione.

[0011] Un secondo inconveniente delle sospensioni anteriori a braccio oscillante della tecnica nota è dato dal fatto che la disposizione delle parti vicine al mozzo della ruota è poco compatta. Questa carenza di compattezza determina sia una minore efficienza di raffreddamento del disco freno sia una mancanza di pulizia estetica.

[0012] Un terzo inconveniente delle sospensioni anteriori a braccio oscillante della tecnica nota è quello è quello di non garantire una adeguata protezione della sospensione, o quantomeno di alcune sue parti, dalla sporcizia.

[0013] Lo scopo generale della presente descrizione è quello di mettere a disposizione una sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante che sia in grado di risolvere, completamente o almeno parzialmente i suddetti inconvenienti.

[0014] Tale scopo viene conseguito mediante una sospensione motociclistica anteriore così come definita in generale nella rivendicazione 1. Forme di realizzazione preferite e vantaggiose della suddetta sospensione motociclistica sono definite nelle annesse rivendicazioni dipendenti.

[0015] L’invenzione sarà meglio compresa dalla seguente descrizione dettagliata di sue particolari forme di esecuzione fatte a titolo esemplificativo e, pertanto, in nessun modo limitativo, in riferimento ai disegni allegati sinteticamente descritti nel paragrafo successivo.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

[0016] La figura 1 mostra una vista piana laterale di un motociclo comprendente una prima forma di realizzazione esemplificativa e non limitativa di una sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante in cui detta sospensione è mostrata con alcune parti sezionate.

[0017] La figura 2 mostra una vista laterale della sospensione motociclistica anteriore di figura 1.

[0018] La figura 3 mostra una vista laterale parziale ed ingrandita e con alcune parti in sezione della sospensione di figura 1.

[0019] La figura 4 mostra una vista in sezione della sospensione di figura 1

[0020] La figura 5 mostra una vista prospettica della sospensione anteriore di figura 1.

[0021] La figura 6 mostra una vista laterale di una seconda forma di realizzazione esemplificativa e non limitativa di una sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante.

[0022] La figura 7 mostra una vista dall’alto della sospensione motociclistica anteriore di figura 6.

[0023] La figura 8 mostra una vista in sezione della sospensione motociclistica anteriore di figura 6.

[0024] La figura 9 mostra una vista laterale parziale ed ingrandita e con alcune parti in sezione della sospensione di figura 6.

[0025] La figura 10 mostra una vista laterale schematica di una terza forma di realizzazione esemplificativa e non limitativa di una sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante.

[0026] La figura 11 mostra una vista laterale schematica di una quarta forma di realizzazione esemplificativa e non limitativa di una sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante.

[0027] Le figure 12A e 12B mostrano una vista schematica di due rispettive condizioni operative della sospensione motociclistica anteriore secondo la presente invenzione.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA

[0028] Nelle annesse figure elementi uguali o simili sono stati indicati mediante gli stessi riferimenti numerici.

[0029] Nelle annesse figure è mostrata una forma di realizzazione di un veicolo di trasporto ed in particolare di un motociclo 1. Nel particolare esempio rappresentato nelle figure, il motociclo 1 si concreta, senza per questo introdurre alcuna limitazione, in un ciclomotore, comprendente una ruota anteriore 2 ed una ruota posteriore 3, un motore di trazione 4, un telaio di supporto 5, una sella 6, un manubrio di sterzo 7 girevolmente fissato al telaio di supporto 5 in modo da poter ruotare attorno ad un asse di sterzo Z-Z.

[0030] Ai fini della presente descrizione, il termine motociclo deve essere considerato in senso lato, comprendendo qualsiasi ciclo a motore avente almeno due ruote, ossia una ruota anteriore 2 e una ruota posteriore 3. Rientrano perciò in tale definizione anche i motocicli aventi tre ruote, di cui ad esempio due ruote appaiate e sterzanti sull’avantreno e una ruota, motrice, sul retrotreno, ma anche i motocicli che comprendono una sola ruota, sterzante, sull’avantreno e due ruote motrici sul retrotreno. Infine, rientrano nella definizione di motociclo anche i cosiddetti quadricicli, aventi due ruote all’avantreno e due ruote al retrotreno.

[0031] In modo di per sé noto, il motociclo 1 comprende inoltre un tubo di sterzo 8 fissato al manubrio di sterzo 7 in modo da ruotare in modo solidale con quest’ultimo attorno all’asse di sterzo Z-Z.

[0032] Il motociclo 1 comprende inoltre una sospensione motociclistica anteriore 10 atta e configurata per fissare la ruota anteriore 2 al tubo di sterzo 8, di modo che tale sospensione anteriore 10 risulti operativamente interposta fra il tubo di sterzo 8 e la ruota anteriore 2.

[0033] Il motore di trazione 4 è direttamente o indirettamente operativamente connesso ad una ruota di trazione del motociclo 1, nell’esempio alla ruota posteriore 3. In accordo ad una possibile forma di realizzazione, il motore di trazione 4 è un motore a combustione interna. In accordo ad una forma di realizzazione alternativa, il motore di trazione 4 è un motore elettrico o ibrido.

[0034] Sebbene nei particolari esempi rappresentati e descritti la sospensione motociclistica anteriore 10 sia una sospensione anteriore mono-braccio, montata a sbalzo da un lato della ruota anteriore 2, si osservi che gli insegnamenti della presente domanda di brevetto sono applicabili anche a sospensioni bi-braccio, cioè a sospensioni a forcella.

[0035] La sospensione motociclistica anteriore 10 comprende un braccio di sterzo 11, meccanicamente connesso o adatto ad essere meccanicamente connesso al manubrio di sterzo 7 del motociclo 1. Nel particolare esempio non limitativo rappresentato nelle figure, il braccio di sterzo 11 ha una porzione di estremità superiore connessa al tubo di sterzo 8, in modo da poter ruotare in modo solidale con quest’ultimo attorno all’asse di sterzo Z-Z. Si osservi che il braccio di sterzo 11 ed il tubo di sterzo 8 possono essere due pezzi distinti meccanicamente accoppiati fra loro ma possono anche formare un sol pezzo.

[0036] La sospensione motociclistica anteriore 10 comprende inoltre un braccio oscillante 12 avente una prima porzione di connessione 13 che connette girevolmente il braccio oscillante 12 al braccio di sterzo 11 ed una seconda porzione di connessione 14 atta a connettere il braccio oscillante 12 ad una associabile ruota anteriore 2.

[0037] La sospensione motociclistica anteriore 1 comprende inoltre un gruppo ammortizzatore 20 avente un piede di attacco 22, girevolmente unito al braccio oscillante 12. La prima porzione di connessione 13 del braccio oscillante 12 connette girevolmente il braccio oscillante 12 al braccio di sterzo 11 di modo che il braccio oscillante 12 ruoti rispetto al braccio di sterzo 11 attorno ad un fulcro 15 che è mobile rispetto al braccio di sterzo 11. Preferibilmente, la prima porzione di connessione 13 è una prima porzione di estremità del braccio oscillante 12 girevolmente unita al braccio di sterzo 11 per ruotare attorno al fulcro mobile 15 e la seconda porzione di connessione 14 reca un perno di rotazione 16 di detta associabile ruota anteriore 2.

[0038] In accordo ad una forma di realizzazione particolarmente vantaggiosa, la sospensione motociclistica anteriore 10 comprende una pinza 28 per freno a disco fissata al braccio oscillante 12. Ad esempio, la pinza 28 per freno a disco è parte di un dispositivo di frenatura 28, 29 del motociclo 1 comprendente oltre alla pinza 28 un disco 29 per freno a disco fissato alla ruota anteriore 2 in modo da poter ruotare assieme a quest’ultima. Il fissaggio della pinza 28 al braccio oscillante 12 consente vantaggiosamente di ridurre l’affondamento della sospensione motociclistica anteriore 10 in fase di frenata e di rendere la sospensione 10 particolarmente ordinata e compatta in prossimità del mozzo della ruota anteriore 2. Ad esempio la pinza è fissata al braccio oscillante 12 tramite una staffa di supporto 125. Preferibilmente, la seconda porzione di connessione 14 del braccio oscillante 12 è disposta fra la prima porzione di connessione 13 e la staffa di supporto 125 della pinza 28. Ad esempio la staffa di supporto 125 è una staffa piastriforme.

[0039] Preferibilmente, la seconda porzione di connessione 14 reca un perno di rotazione 16 della associabile ruota anteriore 2. Tale perno di rotazione 16 definisce una asse di rotazione X-X per la ruota anteriore 2. Preferibilmente, il perno di rotazione 16 della ruota anteriore 2 ha una porzione di estremità innestata e serrata per interferenza in una sede di bloccaggio definita all’interno del braccio oscillante 12 ed ha una ulteriore porzione che sporge all’esterno di detta sede di bloccaggio in modo che possa supportare girevolmente la ruota anteriore 2. Più preferibilmente, la suddetta porzione di estremità del perno di rotazione 16 è serrata all’interno della suddetta sede di bloccaggio in modo da impedire una rotazione relativa fra il perno di rotazione 16 ed il braccio oscillante 12,32.

[0040] In accordo ad una forma di realizzazione vantaggiosa, il braccio oscillante 12 comprende una terza porzione di connessione interposta fra la prima porzione di connessione 13 e la seconda porzione di connessione 14. Grazie alla terza porzione di connessione, il braccio oscillante 12 è girevolmente connesso al piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 20. Ad esempio, la sospensione motociclistica anteriore 10 comprende una spina di cerniera 18 che attraversa o si innesta nella terza porzione di connessione del braccio oscillante 12 per unire girevolmente il piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 20 al braccio oscillante 12.

[0041] In accordo ad una forma di realizzazione particolarmente vantaggiosa, il piede di attacco 22 è girevolmente unito al braccio oscillante 12 in modo che il braccio oscillante 12 possa ruotare rispetto al piede di attacco 22 attorno ad un asse di rotazione che può solo traslare lungo un asse di traslazione rispetto al braccio di sterzo 11. Questo è reso possibile grazie al fatto che il fulcro 16 è mobile rispetto al braccio di sterzo 11.

[0042] In accordo ad una forma di realizzazione vantaggiosa, il braccio di sterzo 11 è internamente cavo, ad esempio tubolare, ed alloggia almeno in parte al proprio interno il gruppo ammortizzatore 20. Questo espediente consente vantaggiosamente di ridurre l’esposizione alla sporcizia ed agli agenti atmosferici del gruppo ammortizzatore 20.

[0043] Preferibilmente, il gruppo ammortizzatore 20 comprende una testa di attacco 21 fissata al braccio di sterzo 11, ad esempio disposta anch’essa all’interno del braccio di sterzo 11. Detta testa di attacco 21 può essere preferibilmente incernierata tramite la cerniera 34 al braccio di sterzo 11.

[0044] In accordo ad una forma di realizzazione preferita, nella sospensione motociclistica anteriore 10, il gruppo ammortizzatore 20, comprende una molla 23 ed uno smorzatore 24, 25 e la molla 23 è interamente ospitata nel braccio di sterzo 11. La molla 23 è ad esempio una molla elicoidale interposta fra la testa di attacco 21 ed il piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 20 al fine di esercitare una forza elastica di spinta che tende ad allontanare fra loro la testa di attacco 21 ed il piede di attacco 22. La molla 23 preferibilmente circonda lo smorzatore 24.

[0045] Preferibilmente, lo smorzatore comprende uno stelo 24 ed un fodero 25 e lo stelo 24 è atto e configurato per scorrere all’interno del fodero 25 ed è ospitato nel braccio di sterzo 11. Anche questo espediente consente vantaggiosamente di ridurre l’esposizione alla sporcizia ed agli agenti atmosferici del gruppo ammortizzatore 20, in particolare dello stelo 24. Preferibilmente il piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 20 è disposto alla base del fodero 25.

[0046] Nelle figure da 1 a 5 è descritta una prima forma di realizzazione di una sospensione motociclistica anteriore 10 in accordo alla presente invenzione.

[0047] A parte le caratteristiche generali descritte, nella prima forma di realizzazione il fulcro mobile 15 è un fulcro cedevole. Ad esempio la prima porzione di connessione 13 del braccio oscillante 12 è girevolmente incernierata al braccio oscillante 12 tramite una cerniera cilindrica che è elasticamente fissata fra il braccio di sterzo 11 e la prima porzione di connessione 13. Come si può osservare nelle figure 3 e 4, il fulcro di rotazione 15 ha una spina di cerniera che attraversa un foro definito nella prima porzione di connessione 13 e che è fissata al braccio di supporto 11 tramite mezzi elastici di supporto 19. Tali mezzi elastici di supporto comprendono almeno un silentblock 19, nell’esempio una coppia di silentblock 19 disposti da parti opposte rispetto al braccio oscillante 12 e disposti in due rispettive sedi di alloggiamento definite nel braccio di sterzo 11. Il principio generale della forma di realizzazione di sospensione 10 mostrata nelle figure da 1 a 5 è dunque quello di garantire la mobilità del fulcro 15 tramite mezzi elastici di supporto 19 del fulcro 15 operativamente interposti fra la prima porzione di connessione 13 del braccio oscillante 12 ed il braccio di sterzo 11, ragion per cui il fulcro 15 può definirsi un fulcro cedevole. In accordo ad una forma di realizzazione particolarmente vantaggiosa i suddetti mezzi elastici di supporto hanno una elasticità selettiva direzionalmente, vale a dire che la deformazione elastica è maggiore lungo una definita direzione (ad esempio una direzione radiale rispetto al perno di rotazione 16) rispetto ad almeno una differente direzione (ad esempio, una direzione parallela all’asse di sterzo).

[0048] In una soluzione alternativa il fulcro 15 potrebbe essere un fulcro scorrevole e questa caratteristica potrebbe essere ottenuta prevedendo ad esempio che la prima porzione di connessione 13 del braccio oscillante 12 abbia un foro asolato, cioè allungato lungo una direzione di estensione, all’interno del quale è innestata la spina di cerniera che definisce il fulcro di rotazione. In questo modo sarebbe possibile prevedere che la suddetta spina di cerniera sia fissata al braccio di sterzo 11 in modo da essere fissa. Il foro asolato può essere passante o cieco. La suddetta direzione di estensione è preferibilmente parallela al terreno. Il principio generale di questa forma di realizzazione alternativa è quello di prevedere una guida lineare che consenta una traslazione del fulcro 15. È chiaramente possibile prevedere una soluzione combinata che prevede sia i mezzi di supporto elastici 19 del fulcro 15 sia la possibilità di scorrimento del fulcro 15 lungo una guida lineare.

[0049] In accordo ad una forma di realizzazione vantaggiosa, coerente con l’esempio delle figure 1-5, il braccio di sterzo 11 comprende un alloggiamento 30 avente una camera 31 all’interno della quale è disposta la prima porzione di connessione 13. L’alloggiamento 30 ha una apertura passante 32 attraversata dal braccio oscillante 12 di modo che la seconda porzione di connessione 14 sia disposta al di fuori dell’alloggiamento 30. Vantaggiosamente, la sospensione motociclistica anteriore comprende inoltre un tappo deformabile elasticamente 33 fissato a detto alloggiamento 30 per chiudere l’apertura passante 32. In tal modo è possibile ridurre significativamente l’esposizione alla sporcizia del gruppo ammortizzatore 20 e di una porzione del braccio oscillante 12. In accordo ad una forma di realizzazione particolarmente vantaggiosa il tappo elasticamente deformabile 33 ha un foro passante attraversato dal braccio oscillante 12. Nel particolare esempio rappresentato nelle figure 1-5, sono previsti due supporti elastici del fulcro mobile 15, in particolare due silentblock, ospitati in due sedi definite in due pareti contrapposte della camera di alloggiamento 30.

[0050] Nelle figure da 6 a 9 è mostrata una forma di realizzazione alternativa molto simile a quella finora descritta e che differisce da quest’ultima per il fatto che il braccio oscillante 12 comprende un primo ramo 121 ed un secondo ramo 122 disposti fra loro paralleli, ed una porzione ponte 123 che raccorda detti rami 121,122. I due rami 121, 122 sono configurati e disposti in modo che fra essi sia interposto il piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 20. In altre parole in questa forma di realizzazione alternativa il braccio oscillante 12 è un braccio a forca. A differenza della forma di realizzazione delle figure 1-5 non è prevista la camera di alloggiamento 30.

[0051] Nella forma di realizzazione delle figure 6-9 il fulcro 15 è mobile perché, analogamente a quanto già descritto nella forma di realizzazione delle figure 1-5, la sospensione motociclistica anteriore 10 comprende mezzi elastici di supporto 19 del fulcro 15. Nell’esempio i suddetti mezzi comprendono due silentblock 19 ciascuno dei quali è fissato ad un rispettivo ramo 121, 122 del braccio oscillante 12, in particolare inserito in una rispettiva sede di alloggiamento.

[0052] La sospensione motociclistica anteriore 10 comprende preferibilmente un blocco girevole di accoppiamento 124, atto a ruotare attorno al fulcro 15 ed operativamente interposto fra i rami 121,122 ed il braccio di sterzo 11. Tale blocco girevole di accoppiamento 124 è preferibilmente sagomato a T.

[0053] In accordo ad una forma di realizzazione vantaggiosa, la sospensione motociclistica anteriore delle figure 6-9 comprende un tappo a soffietto 133, preferibilmente elastico, fissato ad una porzione di estremità inferiore del braccio di sterzo 11.

[0054] Anche in questa forma di realizzazione il piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 20 è girevolmente incernierato alla terza porzione di connessione del braccio oscillante 12, nell’esempio tramite una spina di cerniera 18. Preferibilmente, tale spina di cerniera 18 attraversa due fori asolati 128 definiti nel braccio di sterzo 11 in modo che la spina di cerniera 18 e dunque il piede di attacco possa traslare lungo un asse di scorrimento rispetto al braccio di sterzo 11.

[0055] Nella figura 10 è mostrata schematicamente una ulteriore forma di realizzazione, in cui il fulcro mobile 15 è scorrevole rispetto al braccio di sterzo 11. In particolare, la sospensione 10 comprende un cursore 115 girevolmente incernierato sul fulcro 15 alla prima porzione di connessione 13 del braccio oscillante 12. Il braccio di sterzo 11 comprende una guida lineare che supporta scorrevolmente il cursore 115 in modo che questo possa traslare lungo un asse di guida. Preferibilmente, anche in questa forma di realizzazione la seconda porzione di connessione 14 del braccio oscillante 12 reca il perno di rotazione 18 della ruota anteriore 2 ed il piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 11 è girevolmente incernierato ad una terza porzione di connessione del braccio oscillante 12 interposta fra la prima porzione di connessione 13 e la seconda porzione di connessione 14.

[0056] Nella figura 11, è mostrata schematicamente una ulteriore forma di realizzazione in cui il fulcro mobile 15 è girevole rispetto al braccio di sterzo 11. In particolare, la sospensione anteriore 11 comprende un ulteriore braccio girevole 113, che è girevolmente incernierato al braccio oscillante 12 in modo che il braccio oscillante 12 possa ruotare rispetto all’ulteriore braccio girevole 113e attorno al fulcro mobile 15 e che è girevolmente incernierato al braccio di sterzo 11 in modo che l’ulteriore braccio girevole 113 possa ruotare rispetto al braccio di sterzo 11 rispetto ad un ulteriore fulcro 115, preferibilmente fisso. Preferibilmente, anche in questa forma di realizzazione la seconda porzione di connessione 14 del braccio oscillante 12 reca il perno di rotazione 16 della ruota anteriore 2 ed il piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 11 è girevolmente incernierato ad una terza porzione di connessione del braccio oscillante 12 interposta fra la prima porzione di connessione 13 e la seconda porzione di connessione 14.

[0057] Per chiarire il movimento del fulcro mobile 15, nelle figure 12A e 12B, sono illustrate due condizioni operative della sospensione oggetto della presente invenzione. In figura 12B la ruota 2 (illustrata con dimensioni ridotte) muove verso l’alto, ad esempio a causa di un dosso del manto stradale, e con essa muove verso l’alto anche il perno di rotazione 16. Questo movimento determina una rotazione del braccio oscillante 12 e una conseguente compressione del gruppo ammortizzatore 20. Poiché il gruppo ammortizzatore 20 è configurato per scorrere assialmente nella porzione cava del braccio di sterzo 11 e non ruotare attorno al suo punto di incernieramento 34, si configura una rotazione del braccio oscillante 12 attorno alla spina di cerniera 18 del piede di attacco 22 del gruppo ammortizzatore 20. Detta spina di cerniera 18 scorre in alto ed in basso lungo l’asse longitudinale del gruppo ammortizzatore 20 a seconda del movimento della ruota anteriore 2. Di conseguenza, come illustrato nelle figure 12A e 12B, il fulcro 15 muove avanti ed indietro, ad esempio all’interno del foro asolato facente parte della prima porzione di connessione 13. Se il fulcro 15 non fosse mobile o cedevole, la sospensione 20 si impunterebbe ed il suo funzionamento risulterebbe incompleto o inefficiente.

[0058] In base a quanto sopra spiegato è possibile dunque comprendere come una sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante del tipo sopra descritto consenta di conseguire gli scopi sopra citati con riferimento allo stato della tecnica nota.

[0059] Infatti, la suddetta sospensione motociclistica anteriore a braccio oscillante presenta una migliorata capacità di reagire in modo ottimale ai carichi consentendo di ridurre o eliminare l’effetto pro-dive o anti-dive delle sospensioni anteriori a braccio oscillante della tecnica nota.

[0060] Fermo restando il principio dell’invenzione, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall’ambito dell’invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Sospensione motociclistica anteriore (10) comprendente: - un braccio di sterzo (11) meccanicamente connesso, o adatto ad essere meccanicamente connesso, ad un manubrio di sterzo (7) di un motociclo (1); - un braccio oscillante (12) avente una prima porzione di connessione (13) che connette girevolmente il braccio oscillante (12) al braccio di sterzo (11) ed una seconda porzione di connessione (14) atta a connettere il braccio oscillante (12) ad una associabile ruota anteriore (2); - un gruppo ammortizzatore (20) avente un piede di attacco (22), girevolmente unito al braccio oscillante (12); caratterizzata dal fatto che la prima porzione di connessione (13) connette girevolmente il braccio oscillante (12) al braccio di sterzo (11) di modo che il braccio oscillante (12) ruoti rispetto al braccio di sterzo (11) attorno ad un fulcro (15) che è mobile rispetto al braccio di sterzo (11).
2. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 1, in cui la prima porzione di connessione (13) è una prima porzione di estremità del braccio oscillante (12) girevolmente unita al braccio di sterzo (11) per ruotare attorno al fulcro mobile (15) e la seconda porzione di connessione (14) reca un perno di rotazione (16) di detta associabile ruota anteriore (2).
3. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo le rivendicazioni 1 o 2, in cui detto fulcro mobile (15) è un fulcro cedevole.
4. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente mezzi elastici di supporto del fulcro mobile (15).
5. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui la prima porzione di connessione (13) è configurata in modo che il braccio oscillante (12) possa scorrere rispetto al braccio di sterzo (11) lungo un definito asse di scorrimento.
6. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 5, in cui l’asse di scorrimento è definito da un foro asolato passante o cieco.
7. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 6, in cui il foro asolato è definito all’interno della prima porzione di connessione (13) del braccio oscillante (12).
8. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 7, in cui il braccio di sterzo (11) comprende una spina innestata all’interno di detto foro passante o cieco.
9. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente almeno un silentblock (19) operativamente interposto fra il braccio di sterzo (11) e la prima porzione di connessione (13) del braccio oscillante (12).
10. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui il braccio di sterzo (11) comprende un alloggiamento (30) avente una camera (31) all’interno della quale è disposta la prima porzione di connessione (13) ed in cui l’alloggiamento (30) ha una apertura passante (32) attraversata dal braccio oscillante (12) di modo che la seconda porzione di connessione (14) sia disposta al di fuori dell’alloggiamento (30).
11. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 10, comprendente inoltre un tappo deformabile elasticamente (33) fissato a detto alloggiamento (30) per chiudere l’apertura passante (32).
12. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 11, in cui il tappo deformabile elasticamente (33) ha un foro passante attraversato dal braccio oscillante (12).
13. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui il braccio oscillante (12) comprende un primo ramo (121) ed un secondo ramo (122) disposti fra loro paralleli, ed una porzione ponte (123) che raccorda detti rami (121,122), in cui detti rami (121, 122) sono configurati e disposti in modo che fra essi sia interposto il piede di attacco (22) del gruppo ammortizzatore (20).
14. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui il piede di attacco (22) è girevolmente unito al braccio oscillante (12) in modo che il braccio oscillante (12) possa ruotare rispetto al piede di attacco (22) attorno ad un asse di rotazione che può solo traslare lungo un asse di traslazione rispetto al braccio di sterzo (11).
15. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui il braccio di sterzo (11) è internamente cavo ed alloggia almeno in parte al proprio interno il gruppo ammortizzatore (20).
16. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 15, in cui il gruppo ammortizzatore (20) comprende una molla (23) ed uno smorzatore (24, 25) in cui la molla (23) è interamente ospitata nel braccio di sterzo (11).
17. Sospensione motociclistica anteriore (10) secondo la rivendicazione 16, in cui lo smorzatore comprende uno stelo (24) ed un fodero (25), in cui lo stelo (24) è atto e configurato per scorrere all’interno del fodero (25) ed è ospitato nel braccio di sterzo (11).
18. Motociclo (1) comprendente almeno una sospensione motociclistica anteriore (10) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni.
19. Motociclo (1) secondo la rivendicazione 18, in cui il motociclo (1) è un ciclomotore.