DE112015001076T5 - Fahrzeug-Terrain-Nachführsysteme - Google Patents

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    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor

Abstract

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Geländeverfolgung oder Fahrzeugaufhängungssysteme, die Reise zumindest eines der Vorder- oder der Rückseite des Fahrzeugs umfassen. Verschiedene Ausführungsformen umfassen eine Suspension oberhalb des Fahrzeugs (obere Aufhängung). Ausführungsformen umfassen eine Suspension oder auf Reisen in mindestens einer der oberen Fahrzeug (hinten und / oder vorne), mittleren Fahrzeug (hinten und / oder vorne), oder unter Fahrzeug (hinten und / oder vorne). Verschiedene Ausführungsformen enthalten eine Kombination davon.

Description

  • PRIORITÄTSANSPRUCH
  • Diese Patentanmeldung, welche am 3. März eingereicht wurde 2015 beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Seriennummer 61/947328, ECHTZEIT STEUERBARE DUAL-FRONT-AUFHÄNGUNG FÜR EIN FAHRRAD berechtigt, am 3. März eingereicht 2014, deren Inhalt werden hiermit durch Bezugnahme aufgenommen.
  • TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Offenbarung bezieht sich allgemein auf eine Fahrzeugstruktur für ein Fahrzeug Nutzlast trägt, die einen Reiter umfasst, und insbesondere auf ein Fahrzeug Geländeverfolgungssystem.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Fahrradrahmen können ohne Federung ausgerüstet sein, nur eine Vorderradaufhängung oder mit beiden eine Federung vorne und hinten. Fahrräder mit nur Vorderradaufhängung werden als Hardtail Fahrräder bezeichnet. Fahrräder mit nur einer hinteren Aufhängung sind ziemlich ungewöhnlich, da mit einer hinteren Aufhängung Fahrräder haben in der Regel auch eine Vorderradaufhängung. Fahrräder mit Aufhängung in der Vorder- und Rückseite des Rahmens werden als Vollgefederte Fahrräder bezeichnet.
  • In der fernen Vergangenheit hatten Fahrräder oft keine Federung anders als die Biegung des Rahmens und Weichheit der Luftreifen. So waren die Fahrräder im Wesentlichen "starr", so dass der Fahrradrahmen übertragen Schock vom Reiten auf unebenem Gelände direkt an den Fahrer durch den Sitz, Pedale und Lenker. Der übertragene Schock durch den starren Rahmen des Fahrers führte zu Beschwerden an den Fahrer. Es trägt auch zum Verlust der Kontrolle und / oder Energie, besonders ly mit einem Mountainbike auf unebenem Gelände.
  • Die häufigste Rahmen-Design für einen herkömmlichen aufrechten Fahrrad besteht aus zwei Dreiecke (das heißt, ein "Diamantrahmen"), ein Haupt-Dreieck, um die Vorderseite des Rahmens und ein gekoppeltes Dreieck bilden den hinteren Teil des Rahmens bildet. Im Diamantrahmen besteht das Haupt "Dreieck" von vier Röhren: Kopfrohr, Oberrohr, Unterrohr und Sitzrohr. Das Kopfrohr enthält das Headset, das die Schnittstelle mit den vorderen Gabeln und Lenker ist – so dass sie relativ zu dem Rahmen zu drehen zusammen. Das Oberrohr verbindet das Kopfrohr mit dem Sattelrohr an der Oberseite des Rahmens. Das Unterrohr verbindet das Kopfrohr mit dem Tretlagergehäuse. Das Tretlagergehäuse ist an der Unterseite des Sitzrohres befindet. Ein Tretlager ist innerhalb des Tretlagers untergebracht. Das Tretlager auf einem Fahrrad umfasst eine Kettenradgarnitur, die sich dreht. Das Tretlager umfasst eine Spindel, die die Kurbeln und Lager untergebracht, die die Kurbeln, damit die Spindel relativ zu drehen. Das Tretlager ist die Komponente eines Fahrradantriebsstrang, der die Hubbewegung den Beinen des Fahrers in eine Drehbewegung umwandelt, verwendet, um die Kette zu fahren, was wiederum das Hinterrad antreibt.
  • Das Tretlager besteht aus einem oder mehreren Zahnräder, die auch als Kettenblätter, auf die an Kurbeln befestigt die Pedale anbringen.
  • Das hintere Dreieck besteht aus dem Sitzrohr durch gepaarte Kettenstreben an der Unterseite des Sitzrohrs und der Sattelstütze an einem oberen Abschnitt des Sitzrohrs verbunden ist. Der Hinterbau ist mit den hinteren Gabelenden oder hinteren Aussetzer, wo das Hinterrad angebracht ist. Die hinteren Gabelenden beinhalten Schlitze oder Öffnungen in dem Fahrradrahmen auf jeder Seite des Hinterrades, wenn die Achse eines Fahrrad-Laufrades befestigt ist. Die Kette bleibt führen Sie das Tretlager zu den hinteren Gabelenden verbindet. Der Sitz bleibt die Oberseite des Sitzrohrs verbinden, oft an oder nahe der gleichen Stelle wie das Oberrohr befindet, an den hinteren Gabelenden.
  • Um die Beschwerden zu reduzieren, die mit Fahrrädern auf unebenem Gelände gefahren wurden Federungssysteme entwickelt. Neben der Bereitstellung von Komfort für den Fahrer, Fahrwerksysteme verbessern Traktion und Sicherheit durch Unterstützung eines oder beide Räder in Kontakt Witz zu halten den Boden. Vorderradaufhängung Systeme werden häufig eine Teleskopgabel konfiguriert als Stoßdämpfer mit einer Feder und Dämpfer durchgeführt, um zu übertragen Schlags zu verringern. Die Umsetzung der vorderen Federungssysteme ist relativ unkompliziert wie das Vorderrad nach links und rechts Gabeln unterstützt wird, die an der Vorderseite des Fahrradrahmens zu einem einzigen Steuerrohr befestigen. Hinterradaufhängung Designs kann komplizierter sein aufgrund der Tatsache, dass das Hinterrad typischerweise sowohl im Wesentlichen dem Tretlagergehäuse unterhalb der Sattelstütze und Rahmen bleibt, unterstützt durch horizontal ausgerichteten Kettenstreben, die verbunden sind, die sich von den hinteren Gabelenden zu einen oberen Abschnitt des Sitzrohres.
  • Hintere Fahrradrahmen Suspensionen sind am häufigsten in Mountainbikes, aufgrund des unwegsamen Gelände erlebt mit dem Mountainbike-Fahrer gefunden. Die hintere Aufhängung, wie mit der vorderen Aufhängung ermöglicht das Hinterrad nach oben und nach unten relativ zu dem Fahrer Stoßkräfte zu absorbieren und auch Reifen Kontakt mit dem Boden in unwegsamem Gelände zu verbessern. Viele frühe Hinterradaufhängung Designs enthalten einen Stoßdämpfer zwischen dem hinteren f ame befindet und der Sattelstütze in unterschiedlicher Weise montiert. Einige Hinterradaufhängungen modifiziert auch die herkömmlichen hinteren Rahmenkonstruktionen durch zusätzliche Rahmenelemente verwendet, oder Verbindungselemente zwischen dem herkömmlichen Rück f ame mit den Kettenstreben an der Unterseite des Sitzrohres und Sitzstrebe s an einem oberen Abschnitt des Sitzrohres und Sattelstütze. Einige Hinterradaufhängungen modifiziert auch die Konfiguration des Sitzrohrs,
  • Die einzelnen Pivot ist die einfachste Art der Hinterradaufhängung. Die Hinterachse wird von einem swmgarm gehalten, die an dem Rahmen über einen einzigen Drehpunkt auf dem Unterrohr in der Nähe des Tretlagers angeordnet comiected ist. Wenn die Suspension durch seine Bewegung bewegt sich der Weg beschreibt die Hinterachse ist ein Kreis um den einzelnen Drehpunkt. Der hintere mangle kann einfach die swmgarm sein. Der Dämpfer kann auch zwischen dem Sitzrohr und dem Schwingarm befestigt werden. Diese Konfiguration der einzelnen Pivot-Design ermöglicht eine ziemlich lineare Leverage Ratio zwischen Federweg und Stoßdämpfer Reise. Der Hauptvorteil der einzelnen Pivot-Design ist seine Einfachheit. Es hat wenige bewegliche Teile, einige Drehpunkte, relativ einfach zu gestalten und hat eine gute kleine Beule Compliance. Herausforderungen mit diesem einzelnen Dreh Design sind Brems Buchse und Kettenwachstum. Pedal induzierten Kräfte und Reiter wippe rauben kann das System der Effizienz. Aufgrund der begrenzten Ausgangsleistung eines Menschen an einem Fahrrad Wirkungsgrad jeder Mangel ist unerwünscht. Einige dieser Entwürfe sind schwer und neigen zu hüpfen auf und ab, während ein Fahrer Pedale. Diese Bewegung nimmt Energie aus einem Pedalweg des Fahrers, vor allem während Anstiege.
  • Eingabe von harten Bremskräfte auch wirkt sich negativ auf vollgefederten Designs. Wenn ein Fahrer die Bremse, komprimieren einige dieser Suspensionen in ihre Reise und einige ihrer Fähigkeit verlieren, Beulen zu absorbieren. Dies kann in Situationen auftreten, wo die hintere Aufhängung am meisten benötigt wird. Beim Bremsen Bemühungen, die Suspension verursachen sie zu komprimieren, wird als Bremse Hocke beim Bremsen die Aussetzung eine Verlängerung verursacht, wird Brems Buchse bezeichnet.
  • Einige Hinterradaufhängungen wurden entwickelt, zu überwinden oder die oben genannten Probleme zu mildern. Eine Variation der einzelnen Dreh Aufhängung platziert den Dreh vor und über dem Tretlager, in einer Höhe über dem kleinsten Kettenring oder höher. Dies gibt dem Design eine erhebliche Menge an Anti-Squat, wenn in kleineren Kettenringe treten, der Energieverlust aufgrund Hocke zu reduzieren hilft. Dies ist insbesondere von Bedeutung bei steilen Anstiegen, wenn man die kleineren Kettenringe verwenden würde. Dies ist jedoch ein Kompromiss, da die Platzierung des Dreh das Design verursacht mehr von Pedalrückschlag zu leiden.
  • Eine weitere Variation des einzelnen Dreh Design ist die Split-Pivot-Design. Die Split-Pivot-Design ist ein Spezialfall der Verknüpfung einzelnen Dreh angetrieben, in dem einer der vier-Bar des Drehpunkte mit der Hinterachse übereinstimmt. Dies ermöglicht die Scheibenbremssattel auf dem schwimmenden Gestänge montiert zu werden, anstatt an der Schwinge. Als Folge davon wird die Bremsmoment interagiert nun mit der Suspension über dem Floating-Verknüpfung. Die Verbindungen können so gestaltet sein, dass sich dies positiv auf Aussetzung Leistung beim Bremsen hat, in der Regel Bremsbuchse zu reduzieren. Furthennore, die Relativdrehung zwischen Bremsscheibe und Bremssattel als die Suspension durch seine Reise geht unterscheidet sich von dem in Einachs-Designs. Die vier Verknüpfungen in einem Split-Pivot-Design beeinflussen, wie Bremsmoment übertragen wird, wie die Bremssattel bewegt sich in Bezug auf die Scheibe und den Einfluss der Leverage Ratio zwischen Federweg und Schock Reise. Da diese Einflüsse eine andere optimale Verknüpfung Design aufweisen kann, hat das Bike Design eine Balance zu finden.
  • Andere Suspension Designs setzen auf die Stoßdämpfer Design Pedal-induzierte hüpfenden und Hocke zu reduzieren. Es gibt viele zusätzliche hintere Aufhängung Designs im Stand der Technik. Es besteht jedoch ein Bedarf in der Technik für die weitere Verbesserung des Fahrradrückfederungssysteme, um die Leistung der hinteren Aufhängung beim Bremsen zu verbessern, Beschleunigung und eine weiter verbesserte Anti-Squat Anti-Dive-Eigenschaften, ohne Kompromisse bei der Leistung zu komplizieren. Es ist für diese und andere Bedenken, dass die vorliegende Offenbarung angeboten wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Verfolgung oder Fahrzeugaufhängungssysteme Terrain-, dass die Reise in mindestens einem der vorderen oder hinteren Teil des Fahrzeugs enthalten. Ausführungsformen können eine Suspension oder Reisen in mindestens einer der oberen Fahrzeug (Rück- und / oder Vorderseite), mittleren Fahrzeug (Rück- und / oder Vorderseite), oder unter Fahrzeug (Heck- und / oder Frontseite) umfassen. Verschiedene Ausführungsformen kann eine solche Kombination davon umfassen. Die verschiedenen Suspensionen oder Reise kann aktiv in Echtzeit überwacht und / oder gesteuert werden. Solche Suspensionen sind so abgestimmt, während des Betriebs des Fahrzeugs zu variieren Fahrparameter verbesserte Fahrzeugleistung zu liefern.
  • Verschiedene Ausführungsformen umfassen ein Terrain-Tracing-System für ein Fahrzeug für auf einem Gelände Angriffselement über Gelände unterwegs. Das Fahrzeug verfügt über einen Rahmen und das Gelände-Verfolgungssystem unterbricht den Rahmen relativ zu dem Gelände. Das System umfasst ein Terrain-Eingriffselement mountmg Anordnung ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist; die Halterung an dem ersten Ende im allgemeinen an der Rahmenanordnung gekoppelt ist und mit den Gelände-Element allgemein mit dem zweiten Ende in Eingriff. Das System enthält auch eine Schiebeverbindung mit dem Rahmen verbunden und an der Befestigungsanordnung, wobei der Schiebeverbindung ausgebildet ist und entlang einem Rahmenelement des Rahmens angeordnet zu übersetzen. Das System kann ferner eine Steuerverbindung zu dem Rahmen und dem Boden erfassendes Element Montagebaugruppe gekoppelt ist.
  • Die Gleitverbindung umfaßt eine Öffnung, die konfiguriert und dem Rahmenelement zu empfangen, so daß, wenn die Schiebeverbindung übersetzt entlang dem Rahmenelement, wobei die Schiebeverbindung gleitet entlang dem Rahmenelement, das von der Schiebeverbindung Öffnung aufgenommen wird. Ein Winkel zwischen dem Rahmenelement und dem Rahmen derart befestigt ist, dass, wenn der Schiebeverbindung entlang des Rahmenelements übersetzt, wird eine Winkelausrichtung der Schiebeverbindung relativ zu dem Rahmen fixiert. Das Rahmenelement ist drehbar mit dem Rahmen gekoppelt ist, dass ein Winkel zwischen dem Rahmenelement und dem Rahmen variabel ist und wenn die Schiebeverbindung entlang des Rahmenelements übersetzt, eine Winkelausrichtung der Schiebeverbindung relativ zum Rahmen ändert sich mit dem Winkel zwischen der Rahmenteil und der Rahmen.
  • Ein Winkel zwischen der Befestigungsanordnung und dem Rahmen variabel ist und ein Winkel zwischen der Befestigungsanordnung und dem Rahmenelement derart befestigt, dass, wenn die Befestigungsanordnung relativ zu dem Rahmen dreht, wird eine Winkelausrichtung der Gleitverbindung relativ zur Befestigungsbaugruppe befestigt. Wenn der Schiebeverbindung längs Rahmenteil übersetzt wird die Winkelausrichtung der Schiebeverbindung relativ zu der Befestigungsanordnung befestigt ist und bei der die Montageanordnung relativ zu dem Rahmen dreht, ändert sich die Winkelorientierung der Schiebeverbindung relativ zu dem Rahmen mit der zwischen dem Befestigungsanordnung und den Rahmen.
  • Das System kann eine Vorderradaufhängung sein, das Gelände Angriffselement ist eine vordere Aufhängung, das Gelände eingreifende Einheit ist eine Gabel, und die Schiebeverbindung und Steuerverbindung ermöglicht eine relative Verschiebung zwischen der Gabel und dem Rahmen. Das Fahrzeug weist eine Lenkstange und der Schiebeverbindung und der Steuerverbindung ermöglicht eine Relativdrehung zwischen dem Lenker und dem Rahmen. Das System umfasst ferner eine Kopplung zwischen der relativen Verschiebung zwischen der Gabel und dem Rahmen und der Relativdrehung zwischen dem Lenker und dem Rahmen.
  • In einigen Ausführungsformen umfasst die Gleitverbindung eine Öffnung und das Rahmenelement ist ein Rungen und ist schwenkbar mit dem Rahmen gekoppelt ist, empfängt das Schiebeverbindung Öffnung der Runge, so dass die Schiebeverbindung gleitet entlang des Zylinders. Die Steuerverbindung umfasst mindestens eines von einem Getriebe, Getriebe, oder eine Stromquelle. Der Rahmen umfasst ein Sitzrohr und ein Innenlager, wobei ein vorderes Ende des Steuergliedes schwenkbar mit der Befestigungsanordnung und einem hinteren Ende des Steuergliedes schwenkbar verbunden ist, ist an dem Rahmen vor dem Tretlager verbunden ist. Das Rahmenelement umfasst zumindest einen Teil des Sitzrohres.
  • Das System kann weiterhin mindestens eine exzentrische Verbindung einschließen, die eine Winkelorientierung des Rahmenelements relativ zu einer vertikalen Linie ermöglicht eine Anpassung. Die zumindest eine exzentrische Verbindung ermöglicht, eine vertikale Linie eine Winkelorientierung des Rahmenelements relativ einzustellen. Die Schiebeverbindung ist schwenkbar mit dem Arm verbunden ist. Das Gelände Eingriff-Eingriffselement ist ein Hinterrad und die Befestigungsanordnung bildet eine swmgarm für das Fahrzeug. Die swmgarm, die Schiebeverbindung und die Steuerverbindung eine mittlere hintere Geländeverfolgungsuntersystem bilden, das eine mittlere Bewegung des Hinterrades relativ zu dem Rahmen bereitstellt. Das Fahrzeug umfasst ferner einen Sattel, der an den Rahmen gekoppelt ist und unterstützt mindestens einen ersten Teil einer Masse eines Fahrers, und das System umfasst ferner eine oberhalb hinteren terrain Verfolgungsuntersystem, das auf die über Bewegung des Sattels relativ liefert Rahmen.
  • Die mittlere und oben hinteren terrain Verfolgungsuntersysteme gekoppelt sind, so dass ein Rückkopplungssignal zwischen der Mitte und oben hinteren Geländeverfolgungs Subsystemen in Reaktion auf zumindest eine der hinteren mittleren Reise oder den Rück oben Reise erzeugt wird. Das System umfasst ferner einen mittleren vorderen Gelände-Tracing-Subsystem und ein über vorderen Gelände-Tracing-Subsystem. Die mittlere und vordere oben terrain Verfolgungsuntersysteme gekoppelt ist, so dass ein Frontrückkopplungssignal zwischen der Mitte und oben vorderen Geländeverfolgungs Subsystemen in Reaktion auf wenigstens einem der vorderen Mittel Reise oder front-erzeugt wird über Reisen. A mindestens eine der mittleren oder den oben hinteren Geländeverfolgungs Subsystemen ist mit mindestens einer der mittleren oder den oben vorderen Geländeverfolgungs Subsystemen.
  • Das Fahrzeug umfasst ferner ein Fußelement, das mit dem Rahmen gekoppelt ist und unterstützt mindestens einen zweiten Teil der Masse des Fahrers und das System ferner eine unterhalb hinteren Geländeverfolgungsuntersystem enthält, das einen unter Bewegung des Fußteils relativ liefert an dem Rahmen. Der mittlere, oben und unten hinteren Geländeverfolgungs Subsystemen gekoppelt sind, so dass ein Rückkopplungssignal zwischen der Mitte, oben Geländeverfolgungs Subsystemen in Reaktion auf mindestens eine der mittleren Reise oder der oben Reise erzeugt wird. Das Fahrzeug umfasst ferner ein Fußelement, das mit dem Rahmen gekoppelt ist und unterstützt mindestens einen zweiten Teil der Masse des Fahrers und das System ferner eine unterhalb hinteren Geländeverfolgungsuntersystem enthält, das einen unter Bewegung des Fußteils relativ liefert an dem Rahmen.
  • Die mittlere und unter Rückgeländeverfolgungsuntersysteme gekoppelt sind, so dass ein Rückkopplungssignal zwischen der Mitte, oben Geländeverfolgungs Subsystemen in Reaktion auf zumindest eine der mittleren Reise oder der oben Reise erzeugt wird. Das System weist ferner einen freitragenden Tretlager. Das Rahmenelement ist konfigurierbar in einem Anti-Squat Ausrichtung und einer pro-Hocke Orientierung. Das System umfasst ferner einen Sensor, der ein Geländeverfolgungssystemparameter als Reaktion auf eine aktuelle Position eines Schwerpunkts eines Fahrzeugs Nutzlast aktiv einstellt.
  • In anderen Ausführungsformen umfasst ein Fahrzeug mit einem Rahmenelement, das einen vorstehenden Rahmenabschnitt, einen mittleren Rahmenabschnitt umfasst, und einen unterhalb Rahmenabschnitt, mit einem vorderen Boden erfassenden Element gekoppelt ist an einem vorderen Abschnitt des mittleren Rahmenabschnitt und einen hinteren boden-Eingriffselement an einem hinteren Abschnitt des mittleren Rahmenteils gekoppelt. Das Fahrzeug kann auch einen Sattel, eine Hand Element und ein Aufhängungssystem. Der Sattel ist mit einem hinteren Abschnitt des oben Rahmenteil und konfiguriert ist, einen ersten Teil einer Masse eines Fahrers zu stützen, wenn der Fahrer in dem Sattel sitzt.
  • Das Handelement ist mit einem vorderen Abschnitt des oben Rahmenabschnitt und zu unterstützen konfiguriert, einen zweiten Teil der Masse des Fahrers, wenn wenigstens eine Hand des Fahrers in Kontakt mit dem Hand Mitglied ist.
  • Das Aufhängungssystem umfasst ein erstes oben Suspension, die eine erste oben Fahrzeugfahrt in Reaktion auf eine Fahrzeuglast liefert, wobei die erste oben Fahrzeugbewegung zwischen dem Rahmenteil und mindestens einem des Sattels oder dem Handelement eine Relativbewegung umfasst. Das System kann eine erste Mittelsuspension, die einen ersten mittleren Fahrzeugbewegung in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs liefert, wobei die erste Mittelfahrzeugbewegung eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenteil und wenigstens einer der vorderen Bodeneingriffselement oder der hintere Boden erfassendes Element. Das System umfasst auch eine erste Aufhängungs Kupplung, die eine erste Rückkopplungslast, basierend auf mindestens einer der ersten, oben Fahrzeugfahrt oder des ersten mittleren Fahrzeugbewegung und der ersten Rückkopplungslastbereitstellt, wird in der Fahrzeuglast enthalten.
  • Die erste oben Suspension eine nach hinten oben Aufhängung ist die erste oben Fahrzeug Reise eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Sattel, wobei die erste Mittel Suspension ist eine Rück mittleren Aufhängung und die erste Mittel Fahrzeug Reise ist eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem hinteren Boden erfassendes Element.
  • Das Aufhängungssystem kann ferner eine Front oben Aufhängungsabschnitt, einem vorderen Mittelaufhängungsabschnitt und einen zweiten Aufhängungskupplung. Die front-oben Aufhängungsabschnitt liefert ein zweites oben Fahrzeugfahrt in Reaktion auf die Fahrzeuglast. Die zweite oben Fahrzeug Reise beinhaltet eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Hand Mitglied. Die Front-middle Suspension liefert ein zweites mittleren Fahrzeugfahrt in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs, wobei die zweite middie-Fahrzeugfahrt zwischen dem Rahmenelement und dem vorderen Bodeneingriffselement eine Relativbewegung enthält. Die zweite Aufhängung Kopplungs stellt eine zweite Lastrückkopplung, basierend auf mindestens einer der zweiten oben Fahrzeugfahrt oder des zweiten mittleren Fahrzeugfahrt und der zweiten Rückkopplungslast in der Fahrzeuglast enthalten.
  • Das Fahrzeug umfasst ferner ein Fußelement verbunden ist mit einem hinteren Abschnitt des Rahmenabschnitts und unten ausgebildet und angeordnet einen dritten Abschnitt des Fahrer Masse zu stützen, wenn zumindest ein Fuß des Fahrers in Kontakt mit dem Fußteil ist. Das Aufhängungssystem umfaßt ferner eine hintere beiow-Suspension, die eine erste unten-Fahrzeugfahrt in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs liefert, wobei die erste unterFahrzeugBewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Fußelement eine Relativbewegung enthält.
  • Die erste oben Aufhängung ist ein Front-Aufhängung über die erste oben Fahrzeugbewegung ist eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Handelement, wobei das erste Mittel Suspension ist ein Front-Mittel Aufhängung und die erste Mittel Fahrzeug Reise ist eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem vorderen Boden erfassendes Element. Das Aufhängungssystem weist ferner eine vordere unten Suspension, die eine erste unten-Fahrzeugfahrt in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs liefert, wobei die erste unterFahrzeugBewegung zwischen dem Rahmenteil und dem vorderen Bodeneingriffselement eine weitere Relativbewegung umfaßt.
  • Die erste Mittelsuspension enthält eine Gleitverbindung, dass Paare das Rahmenelement und das mindestens einer der vorderen Bodeneingriffselement oder der hintere boden-Eingriffselement. Die erste Mittelsuspension enthält eine Schiebeverbindung, die Paare das Rahmenelement und das mindestens einer der vorderen Bodeneingriffselement oder der hintere Boden erfassendes Element. Die Gleitverbindung übersetzt zusammen ein Element, das an dem Rahmenelement schwenkbar gekoppelt ist. Die Gleitverbindung übersetzt zusammen ein Element, das an dem Rahmenelement starr gekoppelt ist. Die erste Mittel Suspension enthält ferner eine exzentrische Verbindung, die schwenkbar koppelt eine hintere Schwinge und das Rahmenelement. Die erste Middle-Suspension ist ein Front-Mittel Aufhängung und die erste Mitte-Fahrzeug Reise ist eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem vorderen Boden erfassendes Element.
  • Die erste Mittelsuspension enthält eine exzentrische Verbindung, die schwenkbar koppelt das Rahmenelement und das mindestens einer der vorderen Boden erfassenden Element oder dem hinteren Boden erfassendes Element. Der exzentrische Verbindung stellt die erste Schwebekupplung. Das Rahmenelement weist ein flexibles Oberrohrelement, das den Sattel an dem Rahmenelement flexibel koppelt, so dass das erste oben Fahrzeugbewegung zwischen dem Rahmenglied und dem Sattel eine Relativbewegung enthält. Das Rahmenelement weist ein oberes Rohrelement, das schwenkbar koppelt den Sattel an dem Rahmenelement, so dass das erste oben Fahrzeugbewegung zwischen dem Rahmenglied und dem Sattel eine Relativbewegung enthält.
  • Die erste oben Fahrzeugbewegung umfasst eine Relativdrehung zwischen dem Handteil und dem Rahmenelement und dem ersten mittleren Fahrzeugbewegung zwischen dem vorderen Boden erfassenden Element und dem Rahmenelement eine relative Translation umfasst. Das Fahrzeugaufhängungssystem ferner ein Vorspannelement, um wenigstens teilweise die Durchlässigkeit der Rückkopplungslast zwischen dem ersten oben Aufhängung und der erste mittlere Suspensions hemmen. Das Vorspannelement eine Blattfeder ist.
  • Das Fahrzeugaufhängungssystem umfasst ein Steuerlenker, der schwenkbar koppelt eine hintere Element an dem Rahmenelement, wobei das hintere Element mit dem hinteren Boden erfassenden Element gekoppelt ist. Ein weiterer Link weiter koppelt die hintere Schwinge an dem Rahmenelement. Die andere Verbindung ist im wesentlichen in Ausrichtung einen Antriebsstrang Last des Fahrzeugs ausgerichtet ist, so dass ein Großteil der Antriebsstranglast durch die andere Verbindung übertragen wird.
  • Der andere Link ist eine Schiebeverbindung, die entlang einer Runge übersetzt, die an der hinteren Schwinge starr gekoppelt ist. Die Steuerverbindung ist mit dem hinteren Schwinge, so dass die Steuer Link, um die Steuerverbindung kreuzt. Die Steuerverbindung ist mit dem hinteren Schwinge, so dass die Steuerverbindung über der Steuerverbindung nicht vollständig durchqueren. Die Steuerverbindung ist mit einem Fußelement gekoppelt, der an dem Rahmenelement gekoppelt ist, eine Relativbewegung zwischen dem Fußelement und dem Rahmenelement, so dass eine Drehung des Steuergliedes relativ zu dem Rahmenelement zu ermöglichen, die Relativbewegung zwischen dem Fuß induziert Element und das Rahmenelement.
  • Zumindest einer der ersten oben Fahrzeugfahrt oder des mittleren Fahrzeugfahrt ist eine degressive Reise. Zumindest einer der ersten oben Fahrzeugfahrt oder des mittleren Fahrzeugfahrt ist eine progressive Reise. Die erste oben Fahrzeugfahrt ist eine Ausgleichsbewegung relativ zu dem ersten mittleren Fahrzeugfahrt. Ein Reise Verhältnis zwischen dem ersten oben Fahrzeugbewegung und der ersten mittleren Fahrzeugbewegung ist zumindest auf der ersten Aufhängungskupplungs basiert.
  • In anderen Ausführungsformen umfasst ein Fahrzeug eine Vielzahl von boden-Eingriffselemente, eine von der Vielzahl von Bodeneingriffselementen getragen Rahmen, einen Sattel, der Thai-unterstützt mindestens einen ersten Teil einer Masse eines Fahrers, und ein Griffelement stützt mindestens ein zweiter Teil der Masse des Fahrers. Das Fahrzeug weist auch ein Bremssystem, ein Masseverfolgungssystem und ein Erfassungssystem. Das Bremssystem dissipiert Energie von mindestens einer der Bodeneingriffselemente. Die boden-Abtastsystem Paare wenigstens eines der den Boden erfassende Elemente mit dem Rahmen und setzt den Rahmen relativ zu der zumindest einen Boden erfassendes Element. Das Erfassungssystem zumindest teilweise erzeugt einen Massenmittelpunkt(CM)-Shift Signal basierend auf einer CM Verschiebung eines Fahrzeugnutzlast, wobei der Fahrzeugnutzlast zumindest die Masse des Fahrers umfasst. Mindestens einen Betriebsparameter des Fahrzeugs basiert mindestens auf dem erzeugten CM-Schaltzeichen. Das CM-Verschiebungssignal an dem Griffteil erzeugt wird.
  • Die boden-Verfolgungssystem mindestens eine mittlere Aufhängung, die zwischen dem Rahmen und zumindest eines der den Boden erfassende Elemente und eine vorstehende Suspension, zur Verfügung stellt eine über Reise zwischen dem Rahmen und mindestens einem der Sattel oder das einen mittleren Reise bietet Griffelement. Die mittlere Aufhängung ist eine hintere Mittelsuspension, die mittlere Reise zwischen dem Rahmen und einem hinteren Boden erfassendes Element, die vorstehende Suspension ist eine Rück obigen Suspension, und die oben Reise zwischen dem Rahmen und dem Sattelteil,
  • Die mittlere Aufhängung ist eine Vorder-middle-Suspension, die mittlere Reise zwischen dem Rahmen und einem vorderen Bodeneingriffselement ist die obige Suspension eine nach vorn vorstehende Suspension, und die obige Bewegung zwischen dem Rahmen und dem Griffteil ist. Der Boden-Verfolgungssystem umfasst zumindest eine mittlere Aufhängung, die zwischen dem Rahmen und zumindest eines der den Boden erfassende Elemente und einer unterhalb Suspension, die ein unter Reise zwischen dem Rahmen und zumindest eines von einem Fußelement einen mittleren Reise liefert oder einen vorderen Boden erfassendes Element,
  • Die mittlere Aufhängung ist eine hintere Mittel Federung, der mittlere Reise ist zwischen dem Rahmen und einem hinteren Boden erfassendes Element, die folgenden Suspension ist eine Rück unten Aufhängung und die folgenden Reise ist zwischen dem Rahmen und dem Fußteil. Die mittlere Aufhängung ist ein Front-Mittel Federung ist die mittlere Reise eine Übersetzung zwischen dem Rahmen und einem vorderen Boden erfassendes Element umfasst, die folgenden Suspension ist eine front-unter Suspension und die folgenden Reise beinhaltet eine Drehung zwischen dem Rahmen und der Front Boden erfassendes Element.
  • Das Erfassungssystem umfasst eine Kopplung zwischen einer ersten relativen Bewegung des bahnVerfolgungsSystem und einer zweiten relativen Bewegung des bahnVerfolgungsSystem. Die Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten reiative Reise zumindest eine mechanische Verbindung. Die Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten Relativbewegung zumindest eine pneumatische Kupplung oder eine hydraulische Kupplung. Die Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten Relativbewegung zumindest wenigstens eine elektrische Kopplung. Die Kopplung erzeugt das CM-Schaltsignal. Die erste und die zweite relative Reisen kompensieren bewegt derart, dass ein Geometrieparameter des Fahrzeugs im wesentlichen konstant bleibt über einen Bereich in Verbindung mit der ersten und der zweiten Relativ Reisen,
  • Mindestens eine der ersten oder zweiten Relativ Reisen erzeugt eine progressive Varianz auf der Betriebsparameter. Mindestens eine der ersten oder zweiten Relativ Reisen erzeugt eine degressive Varianz auf der Betriebsparameter. Das Erfassungssystem weist ferner eine Kupplungsanordnung zu lösen und die Kupplung eingreifen. Ein Reiseseitenverhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten Relativ Reisen auf der Kupplungs basiert. Das Erfassungssystem weist ferner eine Steuereinheit, die eine Kopplungsstärke der Kupplung steuert.
  • Die Kupplung umfasst mindestens eine aus einer Vielzahl von Zahnrädern, eine Getriebeanordnung, oder eine Stromquelle. Die Betriebsparameter umfassen ein Reiseaspektverhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten relativen Reisen. Die Rahmengeometrie des Rahmens auf einem Geometrieparameter basiert. Der Boden-Tracing-System wird durch einen Aufhängungs Parameter parametriert. Das Bremssystem wird durch einen Bremsparameter parametrisiert. Der Antriebsstrang wird von einem Antriebsstrang-Parameter parametriert. Die Betriebsparameter zumindest einen der Geometrie-Parameter, die Aufhängungsparameter, die Bremsparameter oder der Antriebsstrang-Parameter. Die Betriebsparameter zumindest eine von einer Federrate, oder Dämpfungskraft mit dem Boden-Verfolgungssystem verbunden.
  • Andere Ausführungsformen eines Teils eines Fahrzeugs, einen Rahmen, eine vordere Bodeneingriffselement, einem vorderen Boden-Verfolgungssystem, und einen Handgriff. Die vorderen Bodenverfolgungssystem koppelt die vordere Bodeneingriffselement an dem Rahmen und ist so konfiguriert und eine Relativbewegung zwischen dem vorderen boden-Eingriffselement und dem Rahmen in Reaktion auf eine Fahrzeuglast bereitzustellen angeordnet. Der Handgriff ist mit dem Rahmen gekoppelt ist und konfiguriert ist und einen Kontaktpunkt zwischen einer Hand eines Fahrers und dem Fahrzeug zu schaffen, angeordnet. Das Fahrzeugteil kann auch einen Sensor, der so konfiguriert ist, und eine im Allgemeinen nach oben gerichtete Last auf den Handgriff zu erfassen, angeordnet sind, wobei in Abhängigkeit der im wesentlichen aufwärts gerichteten Last auf dem Handgriff zum Erfassen eines Signalerzeugungs einzustellen, dass zumindest teilweise die Relativbewegung hemmt zwischen der vordere Boden erfassendes Element und dem Rahmen.
  • In anderen Ausführungsformen umfasst ein Fahrzeug einen Rahmen, eine Vorderrad-Montagevorrichtung, die mit dem Rahmen gekoppelt ist und konfiguriert ist, und zum Koppeln ein Vorderrad an dem Fahrzeug angeordnet ist, und ein Lenkerelement, das mit dem Rahmen gekoppelt ist und konfiguriert und angeordnet, einen Kontaktpunkt zwischen einer Hand eines Fahrers und dem Fahrzeug zu liefern.
  • Das Fahrzeug weist auch einen vorderen Boden-Verfolgungssystem, das, in Reaktion auf eine Fahrzeuglast, die zwischen dem Rahmen und dem Vorderrad Befestigungsanordnung entlang einer Translationsachse und einer relativen Drehung zwischen dem Lenkerelement und dem Rahmen um eine Drehung eine relative Translation bietet Achse, wobei die Verschiebungsachse im wesentlichen quer zur Rotationsachse.
  • In anderen Ausführungsformen umfasst ein Fahrzeug einen Rahmen und eine Hinterradanordnung konfiguriert Montage und angeordnet zu koppeln ein Hinterrad des Fahrzeugs. Das Hinterrad Befestigungsanordnung weist einen Antriebsstrang Element, das im wesentlichen mit einer Achse eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs und einer Stütz- bzw. Verankerungsglied ausgerichtet ist, die in einem Winkel in Bezug auf den Antriebsstrang Element ausgerichtet ist. Jedes des Antriebsstranges Element und dem Stütz- bzw. Verankerungsglied ist mit dem Rahmen gekoppelt ist. Mindestens einer von dem Antriebsstrang Element oder dem Stütz- bzw. Verankerungsglied ein flexibles Element, so dass der Winkel zwischen der Antriebsstrangteil und dem Stütz- bzw. Verankerungsglied in Reaktion auf eine Fahrzeuglast variiert.
  • In einigen Ausführungsformen umfasst ein Fahrzeug mit einem Rahmen mit einem Kopfteil und der vorderen Radanordnung konfiguriert Montage und ein front Rad an dem Fahrzeug zu koppeln; mindestens Montage ein Teil des Vorderrads durch das Kopfteil der Rahmenanordnung aufgenommen wird, so dass das Vorderrad-Montagevorrichtung mit dem Vorderrad verbunden ist. Das Fahrzeug umfasst außerdem ein Vorspannelement zumindest teilweise innerhalb des Kopfelements angeordnet, das so konfiguriert ist, und eine Relativbewegung zwischen dem Rahmen und dem Vorderrad-Montagevorrichtung vorzuspannen angeordnet.
  • Das Fahrzeug umfasst eine energieverzehrende Element wenigstens teilweise innerhalb des Kopfelements angeordnet, das konfiguriert und angeordnet ist, zumindest einen Teil der Energie mit der Relativbewegung zwischen dem Rahmen und dem Vorderrad-Montagevorrichtung verbunden zu dissipieren. Das Vorspannelement ein elastomeres Element. Das Vorspannelement ist eine mikrozelluläre Urethanfeder. Ein Federweg tritt an den Kopf Rohrinnere.
  • In anderen Ausführungsformen umfasst ein Fahrzeug eine Steuerrohr und ein konzentrisches Schaftrohr-Konfiguration, die wenigstens einen ersten Steuerrohr zu einem zweiten Steuerrohr konzentrisch umfasst, wobei zumindest ein Teil der konzentrischen Steuerrohr-Konfiguration in der innerhalb des Kopfrohres. Ein Unterlenker koppelt eine Bewegung der konzentrischen Steuerrohr-Konfiguration mit einer anderen Bewegung eines Rades Montageanordnung mit dem Fahrzeug eingeschlossen.
  • In einigen Ausführungsformen kann ein Signal zwischen einer Griffstange und einer menschlichen Hand Ursprung erzeugt. Die Signalmaße mindestens eines von einer Verschiebung des Schwerpunkts (CG) / Massenverschiebung eines Menschen oder einer Nutzlast, wobei das Signal eine Anpassung des Fahrzeugs oder einer Transportsystem ermöglicht eine Fahrt Element zu beeinflussen, wobei das ride Element kann mindestens einer von einer Suspension, Fahrzeuggeometrie umfassen, Bremsen und Stromversorgung, Laufwerk Gelände. A. entsprechende Kontrolle über eine andere Aufhängung, Bremsen, Fahrzeugstruktur, Geometrie Verstelleinrichtungen durch zumindest das Signal aktiviert. Eine Reihe von kinematischen Bewegung, die mit verbesserten Bremsen, Antriebsstrang, Geometrie Anpassungen und Federung Effizienz entspricht, wird durch zumindest das Signal aktiviert. Eine affiant Verwendung von Pedalenergie, die auf der Bar natürlich in den Prozess des Zurückziehens erfasst wird, erhöht eine Federrate, die die unten Fahrzeugaufhängung Erhöhung der Verwendung von Energieabgabe in der Fahrzeugstruktur dann versteift. In verschiedenen Ausführungsformen hatte ein Fahrzeug eine Suspension unterhalb und oberhalb des Fahrzeugs entspricht, das variable Verhältnis Anpassungen des Reisens, Federkräfte enthält, Dämpfungskräfte.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Bevorzugte und alternative Beispiele der vorliegenden Erfindung werden im folgenden auf die folgenden Zeichnungen näher erläutert:
  • 1 veranschaulicht verschiedene Ausführungsformen eines hinteren mittleren Aufhängung für ein Zweiradfahrzeug, das eine Schiebeverbindung umfasst.
  • 2 zeigt das kinematische Verhalten eines Einschub Verknüpfungsart hinteren mittleren Aufhängung gekoppelt an eine heck unter oder unterhalb Suspension über Cantilever Link,
  • 3 zeigt ein Fahrrad, das eine Kombination aus einem hinteren mittleren und einem hinteren obigen Suspension enthält.
  • 4 zeigt ein Fahrrad, das eine andere Kombination aus einem hinteren mittleren und einem hinteren obigen Suspension enthält.
  • 5 stellt verschiedene Ausführungsformen hinteren Aufhängungssysteme für ein Fahrrad.
  • 6 stellt verschiedene Ausführungsformen eines hinteren Aufhängungs Thai- eine Schiebegestänge und eine exzentrische Verbindung als Führungsglied verwendet.
  • 7 zeigt verschiedene Ausführungsformen einer Hinterradaufhängung, die mehrere exzentrische Verbindungen einzusetzen.
  • 8 veranschaulicht verschiedene Ausführungsformen eines hinteren Aufhängungs Thai- einen Quer über die Verbindung zu koppeln, mit der mittleren Suspension der obigen Suspension einsetzt.
  • Die 9A und 9B zeigen eine Vielzahl von hinteren mittleren Aufhängungen, die mit Rück oben und unten Suspensionen kombinierbar sind.
  • 10 veranschaulicht den Weg des Momentandrehpunkt (IC), sowie die anti-Anfahr- und Bremsmomentanstiegsverhalten von mehreren Ausführungsformen eines hinteren mittleren Suspension.
  • zeigt ein Vorspannelement und ein energieverzehrende Element verwendet, um teilweise eine Reise zu isolieren, die mit einem hinteren mittleren Aufhängung von einem Reise in Verbindung mit einer Rück obigen Suspension.
  • zeigt ein automatisiertes Sattelsystem in Kombination mit einem hinteren mittleren Einstellung und über Aufhängung.
  • 12 zeigt ein gekoppeltes Front Mitte, oberhalb und unterhalb Suspension auf einem Fahrrad.
  • 13 stellt eine Explosionsansicht des gekuppelten vorderen Mitte, oben und unten Suspension von 12.
  • 14A–C zeigen verschiedene Ausführungsform eines Front-Mitte, oben und unten Suspension.
  • 15A das kinematische Verhalten des Wegs eines IC Dreh für eine Front-Mitte zeigt, oben und unten Suspension, die eine untere Verbindung enthält.
  • 15B zeigt eine Ausführungsform eines Front-Mitte, oben und unten Suspension in sowohl einem komprimierten und einem unkomprimierten Zustand,
  • 15C in Verbindung mit 15B zeigen verschiedene Methoden, um ein Steuermittel für den Front-Mitte bietet, obere und untere Suspensionen.
  • 16 zeigt ein Fahrrad, das eine oben, Mitte und unten hintere Aufhängung mcludes sowie eine oben, in der Mitte und unten f ont Suspension und ein Aerobar.
  • 17 zeigt verschiedene Ausführungsformen von hinten und f ont Federungssysteme für ein Fahrrad.
  • 18 zeigt verschiedene Ausführungsformen einer hinteren und vorderen Aufhängung, die eine Vielzahl von Controller und Sensoreinrichtungen umfasst.
  • 19 zeigt ein elektrisches Fahrrad, das eine Ausführungsform einer aktiv gesteuerten vorderen und hinteren Aufhängungssystem umfasst, das mit den verschiedenen Ausführungsformen hierin offenbart sind konsistent ist.
  • 20 zeigt ein Motorrad, das eine Ausführungsform einer vorderen und hinteren Aufhängungssystem umfasst, das mit den verschiedenen Ausführungsformen hierin offenbart sind konsistent ist.
  • 21 zeigt eine hintere mittlere Aufhängung, die eine Schiebeverbindung verwendet, die entlang eines Rahmens Unterrohr gleitet.
  • 22 zeigt eine hintere Mittel Aufhängung, die einen ersten Schiebeverbindung verwendet, die entlang eines Rahmens Unterrohr und einem zweiten Schiebekulisse gleitet, die sich entlang dem Rahmen des Sitzrohr gleitet.
  • 23A–B ein Klapprad gezeigt, dass eine hintere Mitte und unterhalb Aufhängungssystem sowie eine Front-Mitte, oben und unten Suspension mcludes, die mit den verschiedenen Ausführungsformen hier offenbarten konsistent ist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Um das Verständnis dieser Erfindung zu erleichtern, eine Reihe von Begriffen nachstehend definiert. definierte Begriffe haben hier, wie sie üblicherweise von einem Fachmann verstanden Bedeutungen in den Bereichen, die für die vorliegende Erfindung. Begriffe wie "ein", "eine" und "der" nicht auf nur eine singuläre Einheit zu beziehen beabsichtigt, aber umfassen die allgemeine Klasse von denen ein spezielles Beispiel für die Darstellung verwendet werden kann. Die hier verwendete Terminologie spezifische Ausführungsformen der Erfindung zu beschreiben, aber ihre Verwendung begrenzen nicht die Erfindung, außer wie in den Ansprüchen dargelegt.
  • Die vorliegende Erfindung stellt verschiedene Ausführungsformen Terrain-Tracking oder -tracing Systeme für ein Fahrzeug. Fahrzeuge umfassen im Allgemeinen ein oder mehrere Geländeeingriffselemente, wie beispielsweise Räder oder Reifen. Die Gelände-Tracking-Systeme hier offenbart die Fähigkeit des Fahrzeugs verbessern zu verfolgen oder verfolgen werden das Gelände, so dass die Gelände-Eingriffselemente besser mit dem Gelände in Kontakt zu bleiben aktiviert. Darüber hinaus ermöglichen diese Systeme eine effizientere Übertragung der Antriebsstrang Energie in dem Fahrzeug. Demzufolge tragen diese Systeme die Fähigkeit des Fahrzeugs über Gelände zu fahren, indem die Übergabe und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Weiterhin suspendieren die Geländeverfolgungssysteme, andere Fahrzeugkomponenten, wie die Komponenten, die mit einem Reiter in Kontakt sind, oder mit den Boden erfassenden Elemente. Somit isolieren diese Systeme einen Fahrer von Gelände induzierten Kräfte und / oder Lasten. Die Gelände-Tracking-Systeme können Federungssysteme sein.
  • Obwohl die Offenbarung nicht auf jeden Fahrzeugtyp beschränkt ist, sind viele der nicht einschränkenden Ausführungsbeispiele von Gelände-Tracking-Systeme im gesamten sind zweirädrige Fahrzeuge angewandt wie radelte Fahrräder, Elektro-Fahrräder, Roller, Motorräder und dergleichen. Viele solcher Fahrzeuge umfassen mindestens einen Rahmen und zwei boden-Eingriffselemente: ein Vorderrad und ein Hinterrad. Die Räder des Rahmens unterstützen und Kontakt mit dem Gelände, sowie das Fahrzeug über das Gelände treiben. Einige der verschiedenen Ausführungsformen umfassen eine hintere Aufhängung, die zumindest den Rahmen relativ zu dem hinteren Rad aussetzt. Einige der Ausführungsformen umfassen eine vordere Aufhängung, die zumindest den Rahmen relativ zu dem Vorderrad aussetzt. Darüber hinaus umfassen einige Ausführungsformen eine Kombination von vorderen und hinteren Aufhängungssysteme oder Untersysteme.
  • Aufhängungssysteme typischerweise eine Relativbewegung oder Bewegung der suspendierten Elemente ermöglichen. Beispielsweise in Reaktion auf eine Gelände-induzierte Kraft, wie ein rollendes Rad über unebenes Gelände ermöglicht eine hintere Aufhängung mindestens eine relative Bewegung zwischen einem Hinterrad und dem Fahrzeugrahmen. Die Vorderradaufhängung ermöglicht zumindest eine Relativbewegung zwischen dem Vorderrad und dem Fahrzeugrahmen. Jedoch während des Betriebs eines Fahrzeugs, wobei die Räder sind nicht die einzigen Fahrzeugkomponenten, die Fahrzeuglasten ausgesetzt sind.
  • Neben Gelände-induzierten Kräfte (allgemein als Bottom-up-Kräfte oder Lasten bezeichnet), während des Betriebs des Fahrzeugs erzeugt die Anwesenheit des Fahrers oder eine andere Nutzlastmassen andere Kräfte, die im Allgemeinen als top-down Lasten kategorisiert werden können. Solche top-down Kräfte umfassen, sind aber nicht durch den Fahrer zu Lasten erzeugt begrenzt.
  • In Bezug auf die Fahrzeuge wie Fahrräder, bei der die Masse relativ des Fahrers an das Fahrzeug wesentlich ist, eine Verschiebung in der Mitte des Fahrers Massen (CM) erzeugt top-down Kräfte auf das Fahrzeug, das die Leistung des Fahrzeugs und den Komfort variieren, der Fahrer während des Betriebs des Fahrzeugs. Viele dieser Top-down-Kräfte an den Berührungspunkten zwischen dem Fahrer auf das Fahrzeug übertragen und das Fahrzeug, das heißt den Lenker, den Sitz oder Sattel und die Pedale / Kurbeln / unten brocket oder Fußrasten. Als Beispiel, wenn ein Fahrer sitzt, 50% der Masse des Fahrers kann durch den Sattel unterstützt werden. Da der Fahrer in eine stehende Position verschiebt, etwa 65% der Masse kann durch die Pedale unterstützt werden. Der Anteil der Masse des Fahrers, dass der Lenker unterstützt variiert auch als CM der Fahrer verschiebt. Der Lastpfad und reaktionären Kräfte Verschiebung innerhalb der Fahrzeugstruktur. Somit können solche Elemente relativ zu dem Rahmen Aussetzung (und den Boden erfassende Elemente) bietet eine größere Isolation von den Top-down-Kräfte.
  • Als solche zusätzlich das Hinterrad auf eine Aussetzung (lose als hintere mittlere Aufhängung definiert), zu suspendieren verschiedene Hinterradaufhängung Ausführungsformen und / oder relativ zwischen dem Rahmen Reise bieten und dem oberen Punkt der Fahrer Kontakt im hinteren Teil des Fahrzeugs. Solche hinteren oberen Punkte der Fahrer Kontakt umfassen, sind jedoch auf einen Sitz oder Sattelstruktur beschränkt. Da eine solche Aussetzung / Reisen allgemein im hinteren / oberhalb Teil des Fahrzeugs ist, können diese Suspensionen als Rück oben oder oberen Aufhängungen bezeichnet werden.
  • Einige Ausführungen auszusetzen und / oder eine Relativbewegung zwischen dem Rahmen zur Verfügung stellen und den unteren Punkt der Fahrer Kontakt im hinteren Teil des Fahrzeugs. Solche hinteren unteren Punkte der Fahrer Kontakt umfassen, sind aber an einem Tretlager oder Fußrasten nicht begrenzt. Da eine solche Aussetzung / Reisen allgemein im hinteren / unten Teil des Fahrzeugs ist, können diese Suspensionen als Rück unter oder unter Suspensionen bezeichnet werden. Nach können verschiedene Ausführungsformen der hinteren Aufhängung eine beliebige Kombination aus Heck oben umfassen, in der Mitte und unten Suspensionen.
  • Ebenso kann die vordere Aufhängung eine Kombination aus Front- umfassen oben, in der Mitte und unten Suspensionen. Front-Mittelsuspensionen suspendieren den Rahmen mit Bezug auf das Vorderrad und eine relative Translationsbewegung zwischen dem Vorderrad und dem Rahmen zu ermöglichen. Front-Mittel Reise kann die Reise des Elements in der front-mittleren Fahrzeugteil, wie Reisen in einem Kopfrohr eines Fahrrades oder andere Zweiradfahrzeug. Front-oben oder obere Suspensionen liefern eine relative Suspension oder Bewegung zwischen dem Rahmen und dem oberen Punkt des Kontakts mit dem Fahrer in der Vorderseite des Fahrzeugs. Solche vorderen oberen Punkte Fahrer Kontakt umfassen, sind aber nicht auf andere Weise Lenker begrenzt, Handgriff, Drosselorgane oder dergleichen. Front unten Suspensionen suspendieren weiter den Rahmen mit Bezug auf das Vorderrad und eine weitere Relativbewegung zwischen dem Vorderrad und dem Rahmen zu ermöglichen. Unten Reise können Drehrelativbewegung aufzunehmen.
  • Verschiedene Fahrzeuge kann eine beliebige Kombination der verschiedenen Ausführungsformen von Aufhängungsteilsysteme hier offenbart. Da es sechs große Subsystem-Typen sind, gibt es 26 = 64 mögliche breite Aussetzung Kombinationen. Darüber hinaus auf andere Aufhängungsteilsystem jede Aufhängungsteilsystem kann an dem Fahrzeug eingeschlossen gekoppelt sein Suspension, Feedback zu geben und die Fahrzeug Fahreigenschaften sowie des Fahrers erhöhen den Komfort.
  • Zum Beispiel kann ein Fahrzeug eine Heck obigen Suspension enthalten, die zur Fahrzeugheckmittelsuspension gekoppelt ist. Als Reaktion in der Mitte Suspension zu reisen, kann das Rückkopplungssignal eine Kompensation Reise in der obigen Suspension erzeugen. Eine solche Kompensation Reise kann die Rahmengeometrie oder Positionierung des Fahrers in Echtzeit aktiv anzupassen. Ein Vorteil einer solchen Einstellbarkeit ist das Merkmal der Fahrzeuge eine größere Menge an Federweg Bereitstellung weil die Rahmengeometrie kann im wesentlichen konstant über eine große Menge von Reise konfiguriert werden. Auch ein Aufhängungsteilsystem kann als Tracer oder Eingabe, die Aussetzung für einen anderen handeln. Wie durchgehend diskutiert wurde, indem die Untersysteme verschiedene Aufhängungs Kopplung kann das kinematische Verhalten des Fahrzeugs in Echtzeit gesteuert werden kann, in einem Fahrzeug mit einer verbesserten Handhabung und Leistung führt. Verschiedene Ausführungsformen verwenden mechanische, hydraulische, pneumatische, elektrische und andere solche Kopplungsmittel Rückkopplung zwischen den Aufhängungsteilsysteme bereitzustellen.
  • Wie weiter unten diskutiert, Sensormittel kann aktiv verwendet werden, um Echtzeit-Fahrbedingungen überwachen. Signale von solchen Sensoreinrichtung verwendet werden, zu steuern und / oder anzupassen Fahrzeug oder Suspensionsparameter, so dass das Fahrzeug reagiert, in Echtzeit, auf die aktuellen Terrainbedingungen. Beispielsweise Sensoreinrichtung kann eine nach oben oder nach unten gerichtete Kraft auf den Lenker erfassen und aktiv eine Ansprechbarkeit oder Steifigkeit in der vorderen Aufhängung einzustellen. Gleichermaßen können Sensoren Mittel, um die Position oder Verschiebung der CM des Fahrers erfassen und aktiv Aufhängungsparameter in Reaktion auf eine solche Verschiebung einzustellen. Sensormittel umfassen, sind aber nicht auf mechanische Sensoren, wie beispielsweise Verbindungen beschränkt. Solche steuerbaren Parameter umfassen, sind aber nicht beschränkt auf Aussetzung Feder- und Dämpfungsraten begrenzt, Reisen Verhältnisse zwischen verschiedenen Aufhängungsteilsysteme, Rahmengeometrie und dergleichen.
  • Es ist vorteilhaft, eine Kombination von oberen, mittleren bereitzustellen und unterhalb Suspension in mindestens einer der vorderen oder hinteren Teil eines Fahrzeugs, wie hierin beschrieben. Weiterhin ist es vorteilhaft, sowohl eine vordere und eine hintere Aufhängungssystem zu schaffen, von denen jede eine Kombination von Mitte umfasst, obere und untere Suspensionen. Zum Beispiel stabilisiert gleichzeitige Reise über und unter dem Fahrzeug, die Geometrie durch Verschiebungen in der Position der Mitte der Schwerkraft-Kompensations (CG) oder Mitte-of-Masse (CM) eines Fahrers, wenn das Fahrzeug fährt. Bei einigen Fahrzeugen, wie beispielsweise ein Fahrrad, eine Verschiebung in der CM des Reiters ist signifikant, weil, unter Bedingungen nonnal, die Masse eines Fahrers viel größer als die Masse des Fahrzeugs ist.
  • Wie sich in den vielen Ausführungsformen ist hier diskutiert, bestehende hintere und vordere Suspensionen können obere, untere und mittlere Hinterradaufhängungen innerhalb, einschließlich, aber nicht beschränkt diskutiert viele der verschiedenen Vorteile und / oder Merkmale enthalten modifiziert oder anderweitig angepaßt werden.
  • Darüber hinaus reisen mindestens eine der oben genannten, mitten in und unten kann für Abweichungen von Reisen in die andere Aufhängung eingeführt Reise werden kompensiert. Verschiedene Ausführungen der Aufhängungssysteme, in Richtung Fahrräder gerichtet, bieten sowohl obere und untere Reise im hinteren und / oder vor dem Fahrrad, von denen die Auswirkungen auf mittlere Reise kompensieren (und umgekehrt) und zu stabilisieren, um die Geometrie des Fahrrads.
  • Reise oben, unten und in der Mitte des Fahrzeugs liefern kann eine Anpassung an die Leistung des Fahrzeugs, einschließlich der Komfort und die Sicherheit eines Fahrers und einer Nutzlast von dem Fahrzeug übergesetzt werden. Zum Beispiel kann bieten verbesserte Brems- und Antriebsstrang-Fähigkeiten, sowie eine verbesserte Federungsleistung Reise über und unter dem Fahrzeug zu steuern. Darüber hinaus können mehrere Reisen Anpassungen an die Geometrie des Fahrzeugs liefern, was zu einer Fahrzeuggeometrie mehr zugeschnitten auf die spezifischen Echtzeit Fahrbedingungen.
  • Die Federungssysteme dynamisch steuern und / oder regeln, in Echtzeit, die obere, untere und mittlere Reisen. Durch die aktive Überwachung und Bewertung der oben, in der Mitte zu kontrollieren und unter Reisen, die verschiedenen Aufhängungssysteme können die Reisen in einem festen oder konstanten Verhältnis während des Betriebs des Fahrzeugs zu halten. Die Systeme können die Reisen als unabhängige Reise steuern oder kann die obere Reise in Reaktion auf die unteren Reise oder Suspension und umgekehrt zu steuern. Die oberen oder mittleren Suspension kann Rückmeldung an die untere Aufhängung und umgekehrt bieten.
  • In vielen Fahrbedingungen, das Verhältnis zwischen der oberen, mittleren Fixierung und niedrigere Suspensionen verbessert die Leistung des Fahrzeugs, einschließlich Fahrzeug Manövrierfähigkeit und Stabilität, die Sicherheit einer Nutzlast und Komfort eines Reiters. Die obere Aufhängung kann man diese Abweichungen kompensieren, indem im unteren und / oder mittleren Suspension auf die Reise reagiert und erfährt Ausgleichs Reise. In vielen Fahrbedingungen, die oberen, mittleren und unteren Suspensionen können als eine einzige Einheit betrieben werden. die mehrere Suspensionen als eine einzige Einheit Betrieb ermöglicht die Aufhängungsverhältnisse Festsetzung und in den oberen und unteren Suspensionen Reise Bereitstellung kompensieren. Wie unten diskutiert, in anderen Ausführungsformen werden die Fahrverhältnisse können in Abhängigkeit von der Weglänge variiert. Zum Beispiel kann die Reiserationen degressive oder progressive Reiseverhältnissen sein.
  • Bei einigen Fahrbedingungen, wie zum Beispiel, wenn das Gelände ist extrem, die Aufhängungssysteme zu steuern, so dass zumindest einer der oberen, mittleren und unteren Reisen erwünscht sind, die auf das Gelände werden. Verschiedene Ausführungsformen der Systeme sind adaptiv an die Fahrbedingungen und va 'in Echtzeit das Aufhängungsverhältnis, wenn angemessen. In einigen Fahrbedingungen werden die oberen und unteren Suspensionen als eine einzige Einheit betrieben. In anderen Bedingungen wird jede der Aufhängungen unabhängig betrieben. Variieren des Verhältnisses zwischen der oberen, mittleren und unteren Reisen ermöglichen das Fahrzeug zu mehr extremen Gelände zu reagieren. In verschiedenen Ausführungsformen, das Verhältnis der Reise, Federkräfte und Dämpfungskräfte können in Echtzeit und in Reaktion auf momentane Fahrbedingungen variiert werden.
  • Die Steuerung der Suspensionen können dynamisch und adaptiv an das Gelände und andere Fahrbedingungen sein. Die Steuerung kann verschieben die vordere und die hintere Aufhängung als eine einzelne Einheit oder unabhängig in Echtzeit zwischen Betrieb. Diese Steuerung kann aktiv oder passiv sein. Diese Steuerung kann durch mindestens mechanischen Verbindungen, Hydraulik, Pneumatik, Elektronik und andere Mittel zur Regelung der Reise sowohl oberhalb als auch unterhalb des Fahrzeugs aktiviert werden.
  • In einigen Ausführungsformen kann ein Signal erzeugt, das eine Verschiebung des CG oder CM eines Fahrzeugs Fahrer und / oder ein Fahrzeug payioad misst vom Fahrzeug fenied werden. Für ein Fahrrad, ein solches Signal kann mit den Sattel, Lenker, Fußrasten oder Pedale, oder jede andere Struktur, die den Fahrer in Kontakt mit dem Fahrzeug auf dem Fahrer Kontakt basieren. Das erzeugte Signal kann verwendet werden, anzupassen, in Echtzeit, ein oder mehrere Fahrzeugkomponenten des Fahrers Komfort und Sicherheit zu beeinflussen. Solche betroffenen Fahrzeugkomponenten und der vorderen oder hinteren oben, in der Mitte und unten Suspensionen eingestellt und aufgenommen werden können. Die Systeme können auch jede der Fahrzeuggeometrie Stelleinrichtungen, Bremselemente, Antriebsstrang, Momentanleistung Ausgabegeräte umfassen, und solche,
  • Obwohl die verschiedenen Ausführungsformen sind auf die Anwendung eines Fahrrads begrenzt, die hierin diskutiert viele der Ausführungsformen sind auf einem Fahrrad als Fahrzeug gerichtet. Die Verwendung eines Fahrrads ist nur zu Veranschaulichungszwecken, und es versteht sich, dass die Erfindung nicht auf ein Fahrrad beschränkt ist, sondern kann mit praktisch jedem Fahrzeug, das den Boden eingreift, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Motorräder, Motorroller, elektrische Fahrräder ausgeübt werden, und eine solche.
  • Es sollte beachtet werden, dass jede Fahrzeugaufhängungsuntersystem kann mit anderen Fahrzeugaufhängungsteilsystemen kombiniert werden, um die Gesamtaufhängungssystem zu bilden. Zum Beispiel kann jede Ausführungsform oder Typ einer hinteren mittleren Suspension kann mit jeder Art von Rück ober- und / oder unterhalb Suspension eine Hinterradaufhängung zu forma kombiniert werden. Sowohl US-Patentanmeldung Nr 13/940754, mit dem Titel FAHRRAD Hinterachse, am 15. März eingereicht, 2013 und PCT / US-Anmeldung mit der Seriennummer 14/26847, FAHRRADRÜCK SUSPENSION berechtigt, am 13. März eingereicht, 2014, offenbaren verschiedene Ausführungsformen hinteren mittleren Aufhängungssysteme und / oder Untersysteme für Fahrzeuge. Der Inhalt der beiden US-Patentanmeldung Serial No. 13/940754 und PCT / US-Anmeldung Serial No. 14/26847 Bezug genommen wird. Jede der hinteren mittleren Aufhängungssysteme in diesen einbezogenen Referenzen offenbart sind, mit einem Aufhängungssystem hier offenbarten kombiniert werden. Ebenso offenbart die Anmeldung Serial No. U.S. Provisional Patent 61/947328 verschiedene Ausführungsformen einer Front-mittleren und front oben Suspensionen, von denen jede combinabie sind mit den verschiedenen Ausführungsformen hierin offenbart.
  • Darüber hinaus US-Patent Nr 7.350.787 , mit dem Titel FAHRZEUGE UND METHODEN ZENTRUM GRAV ITY UND KONTROLLSYSTEM MASS SHIFT, ausgegeben am 1. April 2008 diskutiert verschiedene Vorteile von Fahrzeugen, die mehrere umfassen gekoppelt und aktiv Gelände-Tracking-Systeme, deren Inhalte sind hiermit durch Bezugnahme aufgenommen.
  • 1 veranschaulicht verschiedene Ausführungsformen eines hinteren mittleren Aufhängung 130 für ein Zweiradfahrzeug 100, das eine Schiebeverbindung umfasst oder Gleitmanschette 132. Wie gezeigt, weist der hintere Abschnitt des Fahrrads 100 einen Sattel 102 und ein Hinterrad 192, die an einer hinteren Schwinge 122 gekoppelt ist. Kraftpfeil 154 bis 100 Fahrrad als Hinterrad 192 rollt über unebene oder ungleichmäßige Gelände angelegt, um eine typische Gelände Belastung darstellt. Als solche 154 Kraft Pfeil stellt einen Bottom-up Fahrzeugbelastung.
  • Der Sattel 102 ist eine nach hinten oben oder oberen Kontaktpunkt zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrer und unterstützt einen Teil der Masse zumindest des Fahrers. Der Kraftpfeil 152 zeigt eine typische Abwärtskraft oder der Last auf das Fahrzeug durch den Fahrer vorgesehen ist. Although als Fahrradsattel 102 in 1 bezeichnet der Begriff Sattel gezeigt, wie er hier verwendet wird, schließt jede Fahrzeugstruktur oder das Element, das einen Kontaktpunkt zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug im hinteren oberen Teil des Fahrzeugs bereitstellt und so konfiguriert ist, und zu unterstützen, um wenigstens einen Teil der Masse des Fahrers angeordnet. Der Rahmen des Fahrrades 100 umfasst ein Sitzrohr 104, das zumindest teilweise unterstützt 102 Sattel.
  • Fahrrad 100 beinhaltet auch Pedale 114 und Kurbeln 116, die an dem Fahrrad 100 über Tretlager 112 gekoppelt sind. Die Pedale 114 bieten einen hinteren unteren oder unter Kontaktpunkt zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrer und die Unterstützung zumindest ein Teil der Masse des Fahrers. Die Kurbeln 116 Sendeleistung durch den Fahrer auf dem Fahrrad zu den 100 Antrieb 160 geliefert. Der Kraftpfeil 156 zeigt eine typische Abwärtskraft oder Last auf dem Fahrzeug, über dem Tretlager 112, durch den Fahrer zur Verfügung gestellt. Kraftpfeil 156 stellt die Kräfte aufgrund Fahrer zu unterstützen und auch aufgrund der durch den Fahrer erzeugte Last Fahrradpedal 100. Als solche Kraftpfeile 152 und 156 repräsentieren Top-down-Kräfte auf dem Fahrrad 100.
  • Wenn ein Fahrer einen Fahrradpedale, bietet der Fahrer und / oder erzeugt über den Antriebsstrang 160 eine Last auf den Rahmen. Diese Antriebslasten sind auch Top-down-Kräfte und sind in dargestellt. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst ein Fahrzeugantriebsstrang 160 mindestens eine von einer Kette 162, vorderen Kettenring 166, hintere Kassette 164, hintere Umwerfer / Riemenscheiben 168, Umwerfer (nicht dargestellt), Kurbeln 116, Pedale 114 und dergleichen. Andere Beispiele für Antriebe kann motorisierte oder extern Komponenten mit Strom versorgt.
  • Fahrrad 100 beinhaltet eine Ausführungsform eines hinteren mittleren Aufhängung 130, die in einer Explosionsansicht 170 in der rechten oberen Seite der 1 dargestellt ist. Die hintere mittlere Aufhängung 130 von 1 eine Schiebelenker-Aufhängung und enthält eine Schiebeverbindung 132 oder Schiebemuffe, die oder übersetzt 104 entlang Sitzrohr gleitet. Die Gleitverbindung 132 weist eine Öffnung Sitzrohr 104 und eine Buchse 138 ist zwischen der Schiebeverbindung 132 und Sitzrohr 104 zu empfangen. A. Vorspannelement 136 ist enthalten mindestens eine von einer Feder vorzusehen oder ein Dämpfungsmittel. Das Vorspannelement 136 kann ein elastomeres Element, wie beispielsweise eine Schraubenfeder sein, einen Luft / Luftfeder, und einer anderen solchen Elastomerelement. Die hintere Schwinge 122 ist schwenkbar mit dem Kragen oder Schiebeverbindung 132 gekoppelt. Eine Steuerverbindung 134 ist schwenkbar an jedem der Rahmen des Fahrrades 100 gekoppelt und 122 Schwinge. Die Steuerverbindung führt die hintere Schwinge 122 im ganzen Reise. Waschmaschine Element 152 und innere Rohrelement 154 ermöglichen, die con Aufbau des hinteren mittleren Aufhängung.
  • Hinteren mittleren Aufhängung 130 stellt eine relative Bewegung zwischen Hinterrad 192 und dem Rahmen des Fahrrades 100 in Antwort Fahrzeuglasten, einschließlich, aber nicht durch mindestens eine der Kraftpfeile 152, 154, 156 und die Antriebslasten auf die Lasten repräsentiert begrenzt. Die Kinematik und Vorteile einer solchen Mittelsuspension werden weiter unten diskutiert.
  • Es sollte beachtet werden, dass der Winkel des Rohrs in Bezug auf die vertikale, dass die Schiebeverbindung 132 entlang gezwungen wird nicht übersetzt, wie in dargestellt. Vielmehr variiert der Winkel des Sitzrohrs 104 oder die Schiebeverbindung 132 kann auf einem anderen Rahmenelement in einem anderen Winkel ausgerichtet übersetzen. Ferner ist, wie unten diskutiert wird, kann der Winkel des Rohrs in Echtzeit in Reaktion auf die Fahrbedingungen variieren. Ansicht 190 zeigt, haben, wie die Hocke Eigenschaften Bicycle 100 mit dem Winkel des Elements variieren entlang dem Schiebeverbindung 132 übersetzt. Zum Beispiel Fahrrad 100 kann pro-gedrungenen oder anti-Squat Eigenschaften umfassen, abhängig von der Gleitwinkel des Kragens 132.
  • Ansicht 180 führt eine Rück unter Aufhängung verbunden mit der hinteren mittleren Aufhängung 130. In der Ausführungsform in Ansicht gezeigt 180, Tretlager 142 ist aktiviert mit Bezug auf den Rahmen des Fahrrades 100, so dass der Kontaktpunkt zwischen dem Rad 100 und dem Fahrer in dem hinteren Teil des unter dem Fahrzeug aufgehängt ist, zu reisen. Innenlager 142 ist mit Cantilever-Link 144 integriert. Cantilever Verbindung 144 spielen eine ähnliche Rolle Link zu steuern 134, in diesem Auslegerverbindung 144 ist schwenkbar mit sowohl dem Rahmen des Fahrrades 100 und der Schiebeverbindung oder Kragen 132. Somit liefert 144 Cantilever Verbindung eine Kopplung zwischen dem hinteren mittleren Aufhängung 130 und der Rückseite unten Suspension. Reisen in der hinteren Mittel Aufhängung 130 erzeugt ein Rückkopplungssignal, über Koppelverbindung 144, die in der Rückseite unter Aussetzung der Tretlager 142 und umgekehrt entsprechenden Fahr erzeugt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Geometrie des Auslegers Verbindung 144 variabel ist Reiseverhältnisse und Kopplungsstärke der verschiedenen Werte zu erzeugen. Die Kombination der hinteren mittleren Suspensionen mit unten (und oben-hinten Suspensionen) wird im gesamten, wie beispielsweise die Diskussion in Bezug auf 2 erörtert Figur.
  • zeigt das kinematische Verhalten eines Dia-Link-Hintermittel Aufhängung gekoppelt mit einem Rück unter oder unter Suspension über Cantilever Link 244. Fahrrad-200 enthält Rahmen 250, das Sitzrohr 204 enthält. Die Schiebeverbindung 232 bewegt sich entlang Sitzrohr 204. Anstatt unter Verwendung eines elastomeren Elements entlang dem Sitzrohr 204, das Ausführungsbeispiel der Hinterradaufhängung mit dem Fahrrad 200 verwendet eine Stoßanordnung 236, die zwischen dem hinteren swmgarm 222 und dem Rahmen des Fahrrades 200. Die Reise des hinteren swmgarm 222, Hinterrad 292, Tretlager 242, Cantilever-Link 244, Schiebeverbindung 232, gegenüber dem Rahmen 250 wird durch die gehasht Umrisse gezeigt. Zum Beispiel können die Position und / oder Orientierung des Hinterrades 292 und der hinteren swmgarm. 222, relativ zu dem Rahmen, während einer vollen Kompression des hinteren Aufhängungssystems wird durch gehashten umreißt 298 und 282 gezeigt.
  • Wie gezeigt, induzieren die Kombination der Top-down-Kräfte und der Boden, auf Kräfte eine im Allgemeinen nach oben gerichtete Bewegung des Hinterrades 292, durch die Drehung im Uhrzeigersinn von hinten swmgarm artikuliert 222 und die Aufwärts Übersetzung des Schiebeverbindung 232. Weiterhin allgemein Tretlager 242 nach unten bewegt, relativ zum Rahmen, wie durch gehashten gezeigt umreißt angegebenen Suspensions Kompression. Die Relativbewegung Verhältnis zwischen dem hinteren mittleren und dem heck unter Suspensionen wird durch die Geometrie des Koppelns Auslegerverbindung 244 gesteuert.
  • 3 zeigt ein Fahrrad 300, die eine Kombination aus einem Heck-mittleren und einem hinteren obigen Suspension enthält. Der Rahmen des Fahrrades 300 umfasst Tope Rohr 306 und Unterrohr 308. Oberrohr 306 ist ein flexibles Element, so dass der Winkel zwischen der
    Figure DE112015001076T5_0002
    '<"1> Oberrohr 306 und Unterrohr 308 bei 300 Vorbau des Fahrrads variiert in Reaktion auf eine Belastung des Fahrzeugs, wie die Top-down-Last auf dem Sattel (nicht in 3 gezeigt). Flexible Oberrohr 306 ermöglicht eine Relativbewegung zwischen dem Sattel und dem Rahmen. Die Reise des Sattels, Oberrohr 306 und Sitzrohr 304 wird durch die gestrichelten Linien angedeutet.
  • Die Rück obigen Suspension ist mit dem hinteren mittleren Suspension durch das Koppelglied 344, das schwenkbar an dem Rahmen angebracht ist, das Sitzrohr 304 und dem hinteren Schwingarm 322. Die hintere Aufhängung ist enthält auch eine Dia-Link. Jedoch im Vergleich zu den 1 und 2 ist die Schiebeverbindung Konfiguration der Ausführungsform in 3 gezeigt enthält ein Rungenartigen Schwenkelement 338, das an dem Rahmen des Fahrrades 300 schwenkbar gekoppelt ist.
  • Stanchion 338 paart sich mit einer entsprechenden Öffnung, Zylinder, Nut oder eine andere ähnliche Struktur 332 mit der hinteren Schwinge enthalten 322, so dass Runge 338 und die Struktur 332 bilden Kolben und Zylindertyp Schiebeverbindung. Man beachte, dass bei dieser Ausführungsform während der Bewegung des Hinterrades, wobei der Winkel der Stütze 338 an dem Rahmen in Bezug variiert, ist aber in Bezug auf den hinteren Schwingarm 322 konstant gehalten.
  • Die Schiebeverbindung 332 Schwenkelement 338 Montage vielleicht ein Zylinder und Kolben Kulissen Montage. In anderen Ausführungsformen ist das Schwenkelement 338 ein Drehzapfen oder eine Schwenk stanchion. Die Geometrie der Koppelglied 344 bestimmt die Kopplungseigenschaften zwischen den hinteren, oberen und hinteren mittleren Aufhängungen. Man beachte, dass in der Ausführungsform in 3 gezeigt ist, 304 der Translationssitzrohr vor der Schiebeverbindung 332 ist.
  • 4 veranschaulicht ein Fahrrad 400, die eine andere Kombination aus einer Rück mittleren und einem hinteren obigen Suspension enthält. Genauer gesagt, 4 zeigt eine Beziehung zwischen einer hinten über, in der Mitte und oberhalb Aufhängung für ein Fahrrad 400. Fahrradrahmen 450, hintere Schwinge 422, Koppelglied 434 und Hinterbau 424 bilden einen Viergelenk, wo der Hinterbau 424 ist im Wesentlichen das Schwimmelement des Viergelenk. Die gehashten horizontale Linie 452 zeigt die vertikale Höhe der Hinterachse 454. Das Koppelglied 434 koppelt die Rück obigen Suspension in die Mitte Suspension. Beachten Sie bei der Ausführungsform, dass das Schwimmelement oder Link (Hinterbau 424) unter dem Verbindungsglied (hintere Schwinge 422),
  • 5 stellt verschiedene Ausführungsformen hinteren Aufhängungssysteme für ein Fahrrad. In jeder Ausführungsform in 5 gezeigt, umfasst der hintere mittlere Aufhängung einen Schieber oder Schiebegestänge, das einen stanchion umfasst, die pivotaily zum Rahmen und in einem festen Winkel relativ zu dem Schwingarm gekoppelt ist. Der passende Zylinder oder Lauf in der hinteren Schwinge enthalten. In jeder Ausführungsform sind die Schubgestänge koppelt die hintere Schwinge mit dem Rahmen. Wenn darüber hinaus die Reise nicht komprimiert wird, wird die Runge mit einem Winkel, der in Bezug auf die Fahrfläche fast horizontal ist.
  • Ansicht 510 zeigt die Kinematik eines hinteren mittleren Aufhängung, wo ein Steuerlenker pivotaily koppelt den Rahmen an die Hinterradschwinge. Die Steuerverbindung wird pivotaily zu einem vorderen Teil des Schwingarm gekoppelt. Somit kann die Steuerverbindung eine Vorwärtssteuer Verbindung sein.
  • Ansicht 520 zeigt die Kinematik eines hinteren mittleren Suspension, wobei die Steuerverbindung pivotaily zum Schwingarm an einem hinteren Teil des Schwingarm gekoppelt ist, so dass das Steuerglied über die Rungen kreuzt. Somit kann die Steuerverbindung (die auch koppeln können über oder unter Suspensionen zur Mitte Suspension) ist ein Crossover-Link.
  • Ansicht 530 zeigt eine Ausführungsform eines hinteren mittleren Aufhängung gekoppelt an eine heck obigen Suspension. Die Steuerverbindung des hinteren mittleren Aufhängung dient auch der mittlere Suspension auf die obigen Suspension zu koppeln. Darüber hinaus ist die Steuerverbindung eine Vorwärtssteuerverbindung. Ansicht 540 zeigt ein Ausführungsbeispiel ähnlich dem Ausführungsbeispiel der Ansicht 530, außer dass eine unterhalb Suspension (auskragenden Tretlager) wurde integriert und gekoppelt ist, über den in der Nähe von vertikalen Verbindung, zu der Mitte und oben hinteren Aufhängungen,
  • Ansicht 550 zeigt eine Ausführungsform, wo ein Crossover-Steuerverbindung in der Mitte Suspension eingesetzt wird und zur Kopplung der Mitte nach oben Suspensionen. Je länger Hebel ami mit dem Kreuz über die Verbindung verbunden ist, liefert eine andere Reise Ration zwischen dem oben und dem Mittel Suspensionen als der kürzere Hebelarm mit der Vorwärtsverbindung der Ansicht 530 verbunden. Ansicht 560 zeigt eine unter Suspension eingearbeitet in eine Mitte und oben Suspension, die ein Crossover-Link enthält.
  • 6 stellt verschiedene Ausführungsformen eines hinteren Aufhängungs Thai- eine Schiebegestänge und eine exzentrische Verbindung als Führungsglied verwendet. Ähnlich wie bei anderen Ausführungsformen, wenn ein Rück obigen Suspension enthalten ist, die exzentrischen Verbindung koppelt die Mitte und die oben genannten Suspensionen. Fahrrad-600 umfasst eine hintere Runge-Stil Schiebeverbindung 612 mittlere Aufhängung und eine Rück oben Aufhängung ermöglicht mit einem flexiblen Oberrohr 606. Die Kinematik der Reise durch die gehasht Umrissen dargestellt. Ein exzentrischer Link 614 Paare, die oben und mittleren Suspensionen. Darüber hinaus sind die exzentrischen Verbindung 614 schwenkbar ly koppelt die hintere Schwinge mit dem Rahmen.
  • Ansicht 610 zeigt eine Ausführungsform, die nur eine mittlere hintere Aufhängung, wo eine exzentrische Verbindung koppelt die hintere Schwinge mit dem Rahmen umfasst. Ansicht 620 zeigt eine weitere Ausführungsform, die eine exzentrische Verbindung zu koppeln Schwingarm mit dem Rahmen beschäftigt. Beachten Sie die unterschiedliche Schwenklagerung und Geometrie des Montageflansches der hinteren Schwinge in Ansichten 610 und 620. Ansicht 610 zeigt eine längere Montageflansch, während Ansicht 620 eine kürzere Montageflansch zeigt. Die unterschiedlichen Befestigungsflanschen geben Anlass zu verschiedenen exzentrischen Bahnen mit der Reise verbunden. Dementsprechend kann die gewünschte Reise auf das Hinterrad kann über Wahl der exzentrischen Links und Befestigungsflansche an der Hinterradschwinge abgestimmt. Ansicht 630 zeigt einen mittleren und oben Hinterachse mit einer exzentrischen Verbindung und Montageflansch ähnlich der in Ansicht 610 gezeigt.
  • 7 veranschaulicht verschiedene Ausführungsformen einer hinteren Aufhängung, die zwei exzentrischen Verbindungen einzusetzen. Fahrrad-700 umfasst eine hintere Mittelsuspensionen und eine Heck-obigen Suspension gekoppelt mit einem ersten exzentrischen Link 744. Man beachte, daß die obige Rück obigen Suspension zumindest teilweise durch eine flexible obere Rohrglied 706 aktiviert. Die hintere Schwinge 722 ist mit dem Rahmen des Fahrrads 700 über einen zweiten exzentrischen Verbindung 732 gekoppelt. Die entspannte und Druckzustände der gekoppelte Rück Mitte und oben Aufhängung des Fahrrades 700 gezeigt.
  • Ansicht 750 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel einer Hinterradaufhängung, die nur eine mittlere Aufhängung umfasst. Der hintere swmgarm wird über zwei exzentrischen Verbindungen 752 und 754 an den Rahmen gekoppelt, um ein Schiebeviergelenkkonfiguration zu bilden.
  • 8 veranschaulicht verschiedene Ausführungsformen einer hinteren Aufhängung, die einen Quer über die Verbindung zu koppeln, die obigen Suspension mit der mittleren Suspension einsetzt. Der hintere Mittelsuspension von Fahrrad 800 weist einen stanchion 832 oder Kolben, der schwenkbar mit dem Rahmen des Fahrrades 800 angebracht ist. Die Rungen 832 gleitet innerhalb oder entlang einer Gegenwalze, die in der hinteren swmgarm. Somit Rungen 832 und Zylinder bilden eine Gleitverbindung, dass zentrale ly koppelt die hintere Schwinge mit dem Rahmen,
  • Die hintere Schwinge weiter ist schwenkbar mit dem Rahmen über Crossover-Verbindung 844 gekoppelt. Beachten Sie, dass Crossover-Verbindung 844 läuft über oder die Rungen 832 passieren, wenn an der hinteren Schwinge gekoppelt. Crossover Link 844 Paare auch die hinteren mittleren Aufhängung der Hinter oben Aufhängung des Fahrrades 800. In mindestens einer Ausführungsform wird eine Blattfeder 846 ist als Überkreuzungsverbindung 844 eingesetzt. Blattfeder 846 zumindest teilweise isoliert, um die Bewegung des Mittelsuspension aus dem Weg der obigen Suspension. In anderen Ausführungsformen können andere Isolationsmittel kann die Bewegung zwischen zwei oder mehreren Suspensionen zur Isolierung eingesetzt werden.
  • Ansicht 850 zeigt eine hintere Aufhängung, die nur eine mittlere hintere Aufhängung umfasst. Ein Crossover-Link 852 Kreuze über den Rungen 854, die auf dem Rahmen und gleitet innerhalb des Gegen Zylinder in der hinteren Schwinge schwenkbar gekoppelt ist.
  • Die 9A und 9B zeigen eine Vielzahl von hinteren mittleren Aufhängungen, die mit Rück oben und unten Suspensionen kombinierbar sind. Fahrrad 910 beinhaltet eine Rück obigen Suspension, die zumindest teilweise durch eine flexible obere Rohrelement aktiviert ist. Die hintere Mittel Suspension ist wesentlich ly ein Viergelenk, wo das hintere Dreieck das schwebende Mitglied der Viergelenk ist. Der Oberlenker, der schwenkbar koppelt das hintere Dreieck mit dem Rahmen koppelt auch die mittlere und die obige Suspension. Der Viergelenk umfasst einen virtuellen Drehpunkt (VPP).
  • Fahrrad 920 enthält einen weiteren Viergelenk für die mittlere Aufhängung, die der obigen Suspension gekoppelt ist. Beachten Sie, dass die Hinterachse höher ist als die Dreh positioniert Verbindungsglied an der unteren Verbindung zu schweben. Fahrrad-930 ist ähnlich mit dem Fahrrad 910; jedoch bicycle 930 enthält zusätzlich einen Tretlager, die mit dem Hinterbau auskragt, die ebenfalls zu der obigen Suspension gekoppelt ist. Dementsprechend umfasst 930 Fahrrad gekoppelter hinten Mitte, oben (oder mehr) und unter Suspensionen.
  • Fahrrad 940 beinhaltet auch eine Vierstangenverbindung, die zu der obigen Suspension verbunden ist. Beachten Sie, dass die beiden Verbindungsglieder zwischen dem hinteren Dreieck (Floating Link) und dem Rahmen sind relativ kurze Links und dass die oberen Verbindungsglieder koppelt die Mitte und oben Suspensionen. Fahrrad 950 beinhaltet eine hintere Dreieck, das schwenkbar mit einem Kragen verbunden ist, der entlang eines Paares von vertikalen Säulen gleitet und auch schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist. Die mittlere Suspension wird zu der obigen Suspension gekoppelt. Auf der Viergelenk des Fahrrades 960, das Schwenk die floatet Verbindung mit der Achse des Hinterrades koaxial zu der unteren Verbindung verbunden ist.
  • Die hintere Mittel Aufhängung des Fahrrades 970 enthält einen einzelnen Dreh am Rahmen. Die Hinterradschwinge auch schwenkbar mit dem Fahrsitzrohr gekoppelt, um die Mitte und oberhalb Suspensionen zu verbinden. Fahrrad 980 beinhaltet eine flexible Heckstruktur, die schwenkbar koppelt das Hinterrad mit dem Rahmen. Die hintere Struktur ist flexibel, so dass der Winkel zwischen der Kettenstrebe Element und dem hinteren Schwingarm variabel ist. Dementsprechend ermöglicht die flexible Rückstruktur ferner Aufhängung des Hinterrades. Die flexible Heckstruktur ist mit der obigen Suspension gekoppelt.
  • 10 veranschaulicht den Weg des Momentandrehpunkt (IC), sowie die anti-Anfahr- und Bremsmomentanstiegsverhalten von mehreren Ausführungsformen eines hinteren mittleren Suspension. Ausführungsform eine (1) eine Schiebeverbindung und eine Vorwärtssteuerverbindung. Die Gleitverbindung umfaßt einen stanchion, die an dem Rahmen und der Winkel des Gegenzylinders an der Schwinge schwenkbar verbunden ist, etwa 45 ° beträgt. Der IC-Pfad (zwischen der Kompression (comp) und Verlängerung (ext.) Der Reise) ist ein relativ vertikalen Weg und vor der Steuerverbindung.
  • Notieren Sie eine inhärente Eigenschaft einer zu Ausführungsform, wie auch viele andere hier offenbarten Ausführungsformen. Da die mittlere Einfedern der Winkel zwischen ~3 die Schwenkrungen und die Steuerverbindung wird akuter. Dementsprechend stellt diese Reise eine progressive Reaktion zwischen der Runge und Führungslenker. Mit anderen Konfigurationen kann eine degressive Reaktion abgestimmt werden. Somit ist eine progressive oder degressive Reise, zusammen mit progressiv / degressiv Parameter wie Federrate, Rebound, etc. werden über Verbindungskonfigurationen erreicht. Dies kann die Notwendigkeit für andere progressive / degressive Elemente, wie progressive / degressive Schock Baugruppen lindern.
  • Ausführungsform zwei (2) eine Schiebeverbindung, die entlang des Rahmens des Sitzrohr gleitet. Der IC-Pfad ist relativ vertikalen und etwa an dem vorderen Ende des Steuerlenkers liegt. Ausführungsbeispiel drei (3) eine Schiebeverbindung, die auf dem Schwingarm entlang oder in einem passenden Element gleitet, wobei das Paßelement wesentlich horizontal zu als die von Ausführungsbeispiel ist. Beachten Sie, dass die IC-Pfad ein wesentlich horizontalen Weg besteht darin, daß als von Ausführungsformen eins und zwei. Die Kurven auf der unter Teil der 10 zeigen die anti-Anfahr- und Bremsmomentanstiegsverhalten der drei Ausführungsformen als Funktion des Prozentsatzes der Federweg.
  • zeigt ein Vorspannelement 1106 und eine energieverzehrende Element 1108 eingesetzt, um teilweise eine Reise zu isolieren, die mit einem hinteren mittleren Aufhängung von einem Reise in Verbindung mit einer Rück obigen Suspension. Der Rahmen des Fahrrades 1100 umfasst einen Teleskopsitz, Rohr 1104. In einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens einer des Vorspannelements 1106 bzw. der Energieverzehrelement 1108 kann innerhalb der Teleskopsitz Rohr 1104 angeordnet sein. In anderen Ausführungsformen zumindest eine der Vorspannglied 1106 oder Energieverzehrelement 1108 kann an dem Teleskopsitz Rohr 1104 extern positioniert werden.
  • Vorspannelement 1106 kann eine Feder oder ein anderes elastomeres Element umfassen, wie beispielsweise einem mikrozellularen Urethans Feder (MCU), eine Luftfeder oder dergleichen. Das energieverzehrende Element 1108 kann ein Dämpfer, wie beispielsweise ein Öldämpfer ist. Das Vorspannelement 1106 und energieverzehrende Element 1108 kann in eine Stoßanordnung integriert werden. Mindestens einer des Vorspannelements 1106 oder der Energieverzehrelement 1108 ermöglicht es einem Fahrer abzustimmen oder anderweitig einzustellen, eine Entkopplungskraft oder anderer Kennlinie zwischen den oben und mittleren hinteren Aufhängungen.
  • zeigt ein automatisiertes Sattel Verstellsystem 1150 in Kombinationen mit einem Rück Mitte und oben Aufhängung. Wie in 11B gezeigt, in bevorzugten Ausführungsformen zumindest ein Teil der Komponenten des Systems 1150 sind intern mit dem Sitzrohr angeordnet ist. Das System kann aktiv eingesetzt werden, um eine Sattelhöhe während der Fahrt einstellen. Das System 1150 umfasst obere Rohrschelle, einen Motor und eine Batterie das System 1150 anzutreiben. In anderen Ausführungsformen kann die Systemhydraulik und / oder Pneumatik enthalten.
  • Das System 1150 kann auch mindestens eines von einem Controller oder einem Sensor umfassen, wie beispielsweise ein Druck- und / oder Positionssensors. Der Sensor oder irgendeine andere hierin diskutiert Sensor kann die Position oder eine Positionsverschiebung des CM eines Fahrzeugs Nutzlast, einschließlich den Fahrer aktiv zu überwachen. Der Sensor kann eine aktuelle Höhe des Sattels überwachen. Der Controller kann eine Prozessoreinrichtung, beispielsweise ein Mikrocontroller sein. Das System 1150 übersetzt von Hand den Sattel oder Sitz nach oben und unten. Das System kann mehrere Voreinstellungen spezifisch für einen Fahrer umfassen. Der Fahrer kann manuell steuern das System 1150 oder der Sensor / Regler-Kombination Reiten Echtzeitbedingungen zu überwachen und / oder CM verschiebt sich aktiv und in Echtzeit die Sattelhöhe einstellen.
  • Wie bei der Rückseite des Fahrzeugs, kann die Vorderseite an dem Fahrzeug oberhalb ausgesetzt werden, unterhalb und in der Mitte des Fahrzeugs. Ein Front-Mittelsuspension ermöglicht eine Bewegung des oder innerhalb des Kopfrohres relativ zu dem Rest des Rahmens. Da das Kopfrohr in etwa in der Mitte des Fahrzeugs angeordnet ist, eine solche Bewegung kann als eine mittlere Reise oder mittlere Suspension lose klassifiziert werden. entlang eines Armes eines Rades Befestigungsanordnung, beispielsweise eine Gabel, wenn die Fahrelemente an der Gabel gekoppelt sind, kann der mittlere Reise in Übersetzung des Vorderrads führen. Der Begriff Gabel, wie er hier verwendet wird, umfasst sowohl Dual bewaffnet (oder legged) Gabeln sowie einzelne ami Vorderrad Montagebaugruppen. Front oben Aufhängungen ermöglichen eine Relativbewegung zwischen dem Rahmen und einem Fahrzeug-Mitglied, das in Kontakt mit den Händen eines Fahrers, wie Lenker. Wie unten gezeigt, ermöglichen Front unten Suspensionen weitere zusätzliche Federweg der Gabel, in zusätzliche Bewegung des Vorderrades zur Folge hat.
  • 12 zeigt einen Querschnitt einer gekoppelten front-Mitte, oben und unten Suspension auf einem Fahrrad 1200. Der vordere Teil des Fahrrades 1200 umfasst einen Schaft und ein Kopfrohr 1260. Interne zum Kopfrohr 1260 ist ein Dia-Link-Konfiguration 1232, die innerhalb des Kopfrohres 1260 verschiebbar ist, eine mittlere Suspension oder Reise zu bilden. Wenn zumindest eines der Gleitelemente innerhalb des Kopfrohres mit der Gabel gekoppelt ist, tritt eine Übersetzung des Vorderrads entlang der Kopfrohrachse 1260. Die Doppelpfeile stellen die gleitende Übersetzung des Schlittens Link-Konfiguration. Der Schieber-Link-Konfiguration kann eine konzentrische Steuerrohre Konfiguration umfassen.
  • Im Hinblick auf die oben Reise ist der Schaft konfiguriert ist und um eine erste horizontale Achse 1270 zu drehen, angeordnet sind. Die erste horizontale Achse 1270 kann einen Schaft horizontale Drehachse (SHRA) sein. Die erste horizontale Achse 1270 wird durch die Festplatte vor dem 1260 Mittelachse des Rohrkopf positioniert angegeben (durch die gestrichelte Linie angedeutet) und über dem Kopfrohr. Die erste horizontale Achse 1270 verläuft in die und aus der Seite. Die genaue Position der ersten horizontalen Achse 1270 wird von Ausführungsbeispiel zu Ausführungsbeispiel variieren und wird angewendet auf Details der verschiedenen Komponenten abhängen.
  • Die Lenker sind so konfiguriert, und um eine zweite horizontale Achse 1250 zu drehen, angeordnet sind. Die zweite horizontale Achse 1250 kann eine Lenker horizontale Drehachse (HH A) sein. Die zweite horizontale Achse 1250 wird durch die Festplatte angegeben positioniert, wo der Lenker mit dem Schaft verbunden sind. Es erstreckt sich in die und aus der Seite.
  • Drehungen um die erste horizontale Achse 1270 und die zweite horizontale Achse 1250 kann durch eine mechanische Verbindung gekoppelt werden. In den einigen Ausführungsformen kann die mechanische Verbindung einen Hundeknochen Montage 1234 umfassen. Die Länge des dogbone 1234 kann einstellbar sein. Ein Ende des dogbone kann einer dogbone Träger gekoppelt werden, die in einem festen Winkel relativ zu den Lenkern. Ein anderes Ende des dogbone kann auf einen Teil der konzentrischen Röhren steerer Konfiguration wenigstens einen festen Punkt relativ gekoppelt werden.
  • Eine Ausführungsform eines konzentrischen Steuerrohr-Konfiguration ist in Explosionsansicht in 13 gezeigt. Eine konzentrische Steuerrohr-Konfiguration kann eine Steuerrohr Steuerrohr (HTST) umfassen und eine Gabel Knolle Steuerrohr (FST). Die Dogbone Baugruppe 1234 kann drehbar schwenken die Varianz in Winkeln zwischen einem Punkt relativ zu dem HTST und einem Punkt relativ zu dem Lenker aufzunehmen. In einigen Ausführungsformen umfassen die dogbone Anordnung 1234 kann einen Zylinder und Kolben oder ein Schieber Konfiguration. Der Schieber Konfiguration kann eine Schiebeverbindung enthalten,
  • Durch Zusammenkoppeln der beiden Drehungen werden die Lenker so konfiguriert und für beschränkten Translations- und Rotationsbewegung innerhalb eines Vorderrades Ebene (FWP) angeordnet sind, In Ausführungsformen, wo die Länge der Anordnung dogbone 1234 während des Betriebs der oben konstant gehalten und mittleren Frontaufhängungssystem, wobei der Winkel zwischen dem Festpunkt relativ zum HTST und dem festen Punkt relativ zum Lenker kann variieren, wobei der Abstand zwischen den zwei Punkten konstant bleibt und durch die Länge des dogbone Anordnung 1234 beschränkt.
  • Eine primäre Schwenkachse durch den Schaft und im wesentlichen vor dem Steuerrohr kann auf die konzentrischen Röhren steerer Konfiguration gekoppelt sein. In einigen Ausführungsformen kann die Hauptschwenkachse mit dem SHRA 1270 gemeinsam ausgerichtet werden, wobei das vordere Aufhängungssystem nicht so eingeschränkt werden kann. In manchen Ausführungsformen rotiert der Schaft kann um die primäre Drehachse. In einigen Ausführungsformen kann die primäre Schwenkachse durch den Schaft, und eine Klammer, ein solches Steuerrohr steerer Klemme angeordnet werden. In einigen Ausführungsformen kann die dogbone Baugruppe 1234 kann auch auf einen solchen Kopf steerer Schlauchklemme gekoppelt ist,
  • Eine sekundäre oder hintere Schwenkachse 1280, durch den Schaft und im wesentlichen hinter dem Kopfrohr 1260, kann auf die konzentrischen Steuerrohre Konfiguration gekoppelt werden. Die konzentrische Steuerrohr Konfiguration entlang der Kopfrohr 1260 in Reaktion auf die horizontalen Stiel Drehung über dem Kopfrohr 1260 übersetzen kann. In einigen Ausführungsformen kann diese Kopplung durch einen oberen Teil der Gabel aktiviert werden. Eine solche Kopplung kann auf das Kopfrohr 1260 eine Translationsbewegung relativ, wie durch die Pfeile und in Reaktion auf die Aktivierung des oberen Aufhängungs gezeigt. In einigen Ausführungsformen kann die Kopplung zwischen dem sekundären Schwenkachse 1280 und der FST ermöglichen Translationsbewegung des FST innerhalb des Kopfrohres 1260,
  • Rotation über dem Kopfrohr 1260 kann Feedback zur Mitte bieten und eine unterhalb Suspension, die das Kopfrohr ist. Zum Beispiel kann eine Gabel auf eine solche Translationsbewegung innerhalb des Kopfrohres 1260 ansprechen. Beachten Sie, dass das Kopfrohr 1260, das HTST und die FST konzentrisch angeordnet sind. Das Kopfrohr 1260 ist die äußerste Rohr und der FST die innerste Röhre zu sein. Rückkopplung zwischen den oberen und mittleren Suspensionen können durch die Translationsbewegung konzentrischen Steuerrohr-Konfiguration aktiviert werden.
  • In einigen Ausführungsformen kann die untere Aufhängung eine Gabel konfiguriert verwenden und für Translationsbewegung angeordnet sind. In einigen Ausführungsformen durch eine gegenüberliegende Feder oder Vorspannkraft und eine Energieabfuhr Kraft, wie eine Dämpfungskraft eingeschränkt werden die Übersetzung der Gabel kann. Die entgegengesetzte Federkraft und Dämpfungskraft kann durch eine Feder und Dämpfer-Konfiguration aktiviert werden. Mindestens eine der Feder oder Dämpfer kann aus einem Elastomer hergestellt sein. In einigen Ausführungsformen kann eine Feder und Dämpfer-Konfiguration eine mikrozelluläre Urethanfeder (MCU) 1236 umfassen. Die MCU kann innerhalb des Kopfrohres angeordnet sein, so dass es nicht sichtbar ist, wenn zusammengebaut. In einigen Ausführungsformen, Reisen in den beiden oberen und unteren Suspensionen können durch die Feder und Dämpfer Konfigurationen eingeschränkt werden. Die Feder- und Dämpfungs Beschränkungen können durch eine Vielzahl von Federn und / oder eine Vielzahl von Dämpfern zugeführt werden, in der gesamten vorderen Aufhängungssystems. Die Vorbelastungskraft und die energieverzehrende Kraft kann oder kann nicht in einer einzigen Baugruppe, wie beispielsweise eine Stoßanordnung integriert werden.
  • Obwohl als interne MCU 1236 (in Bezug auf die Melodie Kopf) gezeigt, wird der FSS nicht so eingeschränkt. Vielmehr kann jede Aussetzung Stil Gabel, einschließlich Teleskopgabeln verwendet werden. Allerdings ermöglicht eine MCU im Inneren der Kopfrohr für die Annahme von Bicycle Rahmen, die derzeit hergestellt werden und schafft eine integrierte Optik mit Straßenfahrräder. Teleskopgabeln besser geeignet mit Mountainbikes sein. Eine Gabel kann einen einzelnen Gabelzinke oder zwei Gabelarme umfassen.
  • Die Übersetzung der Gabel kann in einer Übersetzung von FST und der konzentrischen Steuerrohre Konfiguration, in Bezug auf Kopfrohr 1260 und entlang der Mittelachse des Kopfrohres 1204 zur Folge haben. Die obere Aufhängung kann reagieren oder auf andere Weise verbunden sind, um die Translation des FST in Bezug auf Kopfrohr 1260. Zum Beispiel Reisen innerhalb des Kopfrohr 1260 und / oder der Gabel kann Rückmeldung an die obere Aufhängung bereitzustellen.
  • 13 eine Explosionsansicht des gekoppelten Front Mitte bietet, oben und unten Suspension 1300 von 12, Vorderradaufhängung 1300 umfasst Lenker 1350, Kopfrohranordnung 1360 und Vorderrad-Montagevorrichtung 1322. Stem Montage 1380 Paare Lenker 1350 mit dem Kopfrohranordnung 1360. Eine Mehrzahl von Befestigern ist zum Koppeln der Schaftbaugruppe 1380 der Kopfrohranordnung und der Rest des vorderen Aufhängungssystems 1300 verwendet.
  • Gabelsteuerrohr 1370 und Kopfrohr Steuerrohr 1332 eine konzentrische Lenkrohr-Anordnung bilden, die zu den oben, in der Mitte geben, und unter Reisen. Eine Vielzahl von Steuerrohr Verschlüsse 1336 gekoppelt, um die konzentrische Steuerrohr-Konfiguration sowohl für die oberen Lauf und unterhalb Reisen Mitglieder. Eine Dogbone Montage 1334 koppelt die rotierenden horizontal rotierenden Lenker 1350 und mit Spindel 1380 zu der konzentrischen Steuerrohr-Konfiguration. Eine MCU 1304 oder einem anderen elastomeren Element innerhalb der Kopfrohranordnung 1360 positioniert und ist konzentrisch mit der konzentrischen Steuerrohr Montage.
  • 14A zeigt eine Front- und Seitenprofil eines Front-Mitte, oben und unten Aufhängungssystem, wo Feder- und Dämpferelemente 1410 in das Steuerrohr integriert. Die horizontale Rotation, induziert durch eine von oben nach unten oder von unten nach oben Fahrzeuglast, der Lenker wird angezeigt. Die Bewegung der vorderen Radachse mit den mittleren und oberhalb Suspensionen assoziiert ist ebenfalls gezeigt. 14B zeigt eine weitere Ausführungsform einer vorderen Mitte, unterhalb und oberhalb Suspension. Die gezeigte Ausführungsform in 14B umfasst eine Teleskopgabel 1420 eine größere Bandbreite an Reisen mit der Mitte und unten Suspensionen assoziiert zu ermöglichen. Dementsprechend können einige Ausführungsformen Reise im Inneren der Kopfrohr und / oder zusätzliche Reise außerhalb des Kopfrohr über die Teleskopgabel.
  • 14C zeigt noch eine weitere Ausführungsform einer vorderen Mitte, oben und unten Suspension. Die Teleskopgabel in 14 gezeigten C weist eine weitere Artikulation des Vorderrads, die durch eine Teleskopgabel ermöglichen, sowie die Verbindungen 1420 und 1440, die eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Vorderrades einzuführen. Ein Stoßanordnung 1460 hatte sich in mindestens einem der Schenkel der Teleskopgabel integriert. Zusätzliche ein System 1450, das aktiv mindestens einem von einem Controller oder einen Sensor einstellt und / Steuerung des vorderen Aufhängungssystems als Reaktion auf Echtzeit ridging Bedingungen.
  • 15A zeigt das kinematische Verhalten des Wegs eines IC Dreh für eine Front-Mitte, oben und unten Suspension. Die obigen und unteren Verbindungen koppeln die Drehlenker zu den mittleren Fahr Komponenten (intern im Steuerkopfrohr) sowie die Verschiebegabeln. Beachten Sie, dass der nahen horizontalen Pfad des IC in diesem Ausführungsbeispiel.
  • 15B zeigt eine Ausführungsform eines Front-Mitte, oben und unten Suspension sowohl in einem komprimierten und einem unkomprimierten Zustand. Die solide Figur zeigt das vordere Aufhängungssystem in einem ausgefahrenen Zustand. Die gehasht Figur ist im komprimierten Zustand. Beachten Sie die Unterschiede in den Schaft Winkel, Lenkwinkel und die Position sowie die Position des Vorderrades. 15B zeigt auch einige der vorteilhaften einer Mittel aufweist, eine obere und untere Aufhängung, die über Rückkopplung oder eines erzeugten Signals gekoppelt sind.
  • Eine Wirkung, die mit den mehreren Suspensionen besteht darin, dass ein Teil der Energie, die der Fahrer Eingänge mit dem Fahrrad, wie beispielsweise Energie von der Pedalhüben des Fahrers wird durch die Reise in der unteren Aufhängung verloren. Dies führt zu Ineffizienz, da einige der Tretkraft des Fahrers verloren. Dies gilt insbesondere, wenn ein Fahrer steigt, und ein Teil der Energie des Pedalhubs in die Übersetzungs Gabel übertragen. Somit inkorporieren einige Aufhängungssysteme einen "Lockout" Modus, in dem der Fahrer zwischen einem steiferen Modus der Suspension und einem weniger steifen Modus der Suspension, je nach Gelände und der Art der Fahr umschalten.
  • Bei verschiedenen Ausführungsformen des vorderen Aufhängungssystems, eine natürliche "Lockout"-Modus ist inhärent aufgrund der Rückkopplung zwischen dem oberen, mittleren und unteren Suspensionen. Zum Beispiel, wenn ein Fahrer steigt, wird der Fahrer natürlich wieder am Lenker ziehen ihre Hebelwirkung zu erhöhen. Wie in gezeigt ist, dreht sich eine Kraft zieht zurück auf den Lenker gegen den Uhrzeigersinn um den Lenker, die Gabel in einer allgemein nach unten Richtung zu übersetzen. So zieht wieder an. die Gabel schafft eine Aussperrung Wirkung, da die obere Suspension auf die untere Aufhängung gekoppelt ist. Wenn der Fahrer auf dem Lenker zieht sich zurück, kann eine Federrate erhöhen, um die untere Aufhängung versteifen. Wie durch die gegenüberliegende Graustufen Pfeile gezeigt, desto schwieriger zieht der Fahrer auf den Lenker zurück, desto größer ist die Sperrwirkung ist,
  • Die gegenüberliegenden gezogenen Pfeile zeigen weitere Vorteile der Kopplung der oberen und unteren Aufhängungen. Aus ähnlichen Gründen, wenn ein Fahrer auf den Lenker nach unten drückt, wird ein Signal erzeugt und die untere Aufhängung wird mehr ansprechbar. Zum Beispiel, wenn ein CG Verschiebungen des Fahrers, beispielsweise wenn der Fahrer gilt die Vorderradbremse, mehr das Gewicht des Fahrers verschiebt auf den Lenker. Die im Uhrzeigersinn horizontale Drehung des Schafts und / oder Lenker kann eine Federkonstante, was zu einer reaktions untere Aufhängung verringern. Die Kraft, mehr nach unten ein Reiter Eingänge in den Lenker, desto weniger Kraft, die erforderlich ist, die Gabel zu komprimieren. Der nach unten gerichtete Pfeil auf der Fahrzeugstruktur zeigt die Wirkung von einer Fahrzeuglast des vorderen mittleren Fahrzeug structure.
  • 15C in Verbindung mit 15B zeigen verschiedene Methoden, um ein Steuermittel für den Front-Mitte bietet, obere und untere Suspensionen. Man beachte, dass jeder dieser Mittel kann auch auf die hinteren Aufhängungen angewendet werden. Box 1510 zeigt den Einsatz einer Steuerung, wie beispielsweise einen Mikrocontroller und mehrere Hydraulikkammern eine Reise zu regulieren oder Kompression Verhältnis zwischen den oberen und unteren Aufhängungen. In dieser speziellen Ausführungsform umfasst die obere Aufhängung eine einzige Hydraulikkammer und die untere Aufhängung weist zwei Hydraulikkammern. Die Volumina und / oder Querschnittsfläche jedes Zylinders können unterschiedlich sein, muss aber nicht sein. Die Steuereinrichtung kann jeden Zylinder während des Betriebs des vorderen Aufhängungssystems einzustellen. In dieser Ausführungsform kann jeder Zylinder ein Signal an die Steuereinheit direkt bereitstellen, und der Controller das Signal verarbeiten kann, und in Reaktion darauf senden Signale an den anderen Kammern. Solche Anpassungen können Öffnen oder Schließen des Zylinders umfassen. Zum Beispiel kann ein Zylinder Flüssigkeit bewegen in einem oder zwei Zylinder auf der Grundlage der entsprechenden Reise- und Federung Bedürfnisse.
  • Box 1520 zeigt, dass die oberen und unteren Aufhängungen direkte Rückmeldung bereitstellen kann, oder Steuersignale an die anderen Zylinder ohne den Eingriff eines Reglers. Box 153- zeigt eine Controller-Konfiguration eine hydropneumatische Federung eingesetzt wird. In einer solchen Konfiguration kann die Federkraft variiert werden. Box 1540 zeigt noch eine andere Konfiguration, die Dynamik der Aufhängungen steuern.
  • zeigt ein Fahrrad, das eine hintere Mitte umfasst, oben und unten Federung sowie eine Front oben, in der Mitte und unten Federung und ein Aerobar 1610. Eine Nahaufnahme von der Rückseite unten und mittlere Suspension wird in Kasten 1630 gezeigt. Die Push-down und Pull-up-Zonen auf der Tretbewegung sind, sowie die daraus resultierenden Top-down-Lasten auf dem Tretlager gezeigt. Beachten Sie diese Zonen pro Reiter variieren. Zum Beispiel kann ein mehr unerfahrene Fahrer oder einem Fahrrad, wo die Schuhe des Fahrers nicht auf die Pedale gekoppelt sind, möglicherweise nicht eine Pull-up-Zone erzeugen oder einen wesentlich kleineren Pull-up-Zone zu erzeugen. Die Kopplung der Rück oben, Mitte und unten Reise stellt das Ansprechverhalten der Federung für die verschiedenen Belastungen auf das Tretlager zu berücksichtigen, aufgrund Fahrer Variationen und andere solche Einflüsse.
  • Weiterhin sind die Fahrzeuglasten an der vorderen Mittelteil des Fahrzeuges aufgrund des Kontaktes des Fahrers mit den verschiedenen Abschnitten der Frontstruktur des Fahrrads 1600, werden über die Pfeile 1620, 1630, 1640 und 1650 gezeigt. Pfeil 1620 zeigt eine typische Last, wenn der Fahrer mit den Rennlenker eingreift. Pfeil 1630 zeigt die zugehörigen Lasten mit Fahrer mit den Hauben der Lenker eingreift. Ebenso Pfeil 1650 zeigt die Belastungen, wenn der Fahrer in einer stehenden Position oder aufrechten Position befindet. Pfeil 1640 zeigt die typischen Belastungen, wenn der Fahrer die Aerobar verwendet. Beachten Sie, dass die vordere Aufhängung der Kraftvektoren anspricht und ist aktiv eingestellt und / oder gesteuert basierend auf der Richtung und der Größe der Fahrzeuglast sowohl auf der vorderen und hinteren Fahrzeugstrukturen.
  • Zum Beispiel können sowohl die Größe und Richtung des vorderen Abschnitts Kraftvektor variiert erheblich von, wenn der Fahrer in einer stehenden Position ist, im Vergleich zu, wenn der Fahrer auf dem Aerolenker 1610 einen großen Teil ihrer Masse ruht. Die Reiter CM / CG für drei Sitzpositionen (aero, stehend, und stehend) sind ebenfalls dargestellt. Ansicht 1660 zeigt, dass eine optionale Blattfeder zumindest teilweise den oben, in der Mitte zu isolieren verwendet werden kann, und unter Reisen.
  • 17 zeigt verschiedene Ausführungsformen von hinteren und vorderen Federungssysteme für ein Fahrrad. Fahrrad-1700 verfügt über einen hinten über, in der Mitte und unten Federung und vorne über, in der Mitte und unten Federung. Verschiedene Sensoren (Druck und / oder die Position und andere Sensoren), sowie Steuereinheiten werden eingesetzt, um aktiv Fahrzeugbetriebsparameter einzustellen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Suspensions-, Rahmengeometrie, Bremsen und Antriebsparameter beschränkt. Obwohl Druck- und Positionssensoren dargestellt sind, ist zu beachten, dass jede allgemeine Art von Sensor verwendet werden kann, abhängig von der Anwendung.
  • Die Vorderradaufhängung umfasst eine Teleskopgabel, die die unten Reise ermöglicht. Die mittlere Reise ist innerhalb des Kopfrohr gezeigt, sowie die oben Reise über den rotierenden (und übersetzen) Lenker. Die Sensoren können zusätzlich Parameter erfassen, um entsprechende Elemente eingebettet in das Steuerrohr und / oder Teleskopgabelbeine Dämpfung. Die Ansprechempfindlichkeit jedes Reise kann aus mindestens einer der anderen Suspensionen / Reisen, beispielsweise wenn eine Suspension dient als Tracer Suspension beispielsweise die energieabgebende / energie basierend auf Sensor oder Eingangsdaten über eine Steuerung unabhängig eingestellt werden Speicherparameter (Rebound, Federrate, usw.) kann aktiv in Echtzeit angepasst werden. Darüber hinaus sind die verschiedenen Reiseverhältnisse, Reiselänge und Rahmengeometrie-Parameter (wie Li, 1, 2, M, A, T, B und dergleichen) können in Abhängigkeit von der aktuellen Fahr und / oder Geländebedingungen konstant oder eingestellt werden gehalten. Die Geometrieparameter können verwendet werden, verschiedene Reisen und Geometrie-Verhältnisse zu definieren
  • Ansichten 1770, 1780 und 1790 zeigen verschiedene Ausführungsformen von Fahrradrahmen. Ansicht 1770 zeigt einen Rahmen mit einer flexiblen oberen Rohrelement, das den Sattel Reise entsprechend der hinteren obigen Suspension liefert. positioniert in der Nähe des Kopfrohres, wie Drehgelenke 1782 und 1792 von Ansichten 1780 und 1790 jeweils in anderen Ausführungsformen kann die obere Rohrelement über ein Drehgelenk als Schwenkelement artikuliert werden.
  • Plot 1710 zeigt beispielhafte Kurven für eine vertikale Kraft v. Achsenverschiebung für das Hinterrad mit dem Fahrer in einer stehenden und Sitzposition. Beachten Sie, dass die verschiedenen Ausführungsformen des Fahrers CM / CG Verschiebung erkennen und stellen Sie die Suspensionen Ansprechbarkeit automatisch. Die stehende Kurve ist anders als die Sitz Kurve, weil die Nutzlastmasse des Fahrzeugs verschoben wird und weil die Top-down-Kräfte sind unterschiedlich.
  • Breakout-Boxen 1760 zeigen verschiedene Beziehungen zwischen der unteren hinteren Aufhängung und die Kopplung zwischen den oben und mittleren hinteren Aufhängungen. Die rechte Box von 1760 zeigt eine exzentrische Verbindung zu koppeln die oben, in der Mitte und hinten. Wie überall, exzentrische Verbindungen verwendet werden, können als Schalter eingesetzt werden. In diesem Fall kann schalten die exzentrische zwischen Anti-Squat und pro-Hocke Verhalten. Die Breakout-Boxen 1760 weiter zeigen, wie die Reise Verhältnis zwischen der über / Mitte und die untere Suspensionen können durch Variieren des Winkels des Verbindungsgliedes zwischen der Über-/Mitte Steuerverbindung und der canti gehebelt Tretlager variiert werden. Der exzentrische des äußerst rechten Feld kann zwischen zwei oder mehreren ausgewählten Orientierungen einer solchen Verbindung als Schalter wirken, um die Reise Ration zu variieren.
  • Darüber hinaus zeigt die Breakout-Boxen 1750 verschiedene Ausführungsformen von Kupplungsanordnungen, die verwendet werden können, um die Suspensionen oder die Kopplung zwischen den Aufhängungen greifen / lösen. Beachten Sie, dass unabhängige Kupplungen für jede der oben, in der Mitte verwendet werden, und unter Reisen. Darüber hinaus können die Kupplungen die Fahrverhältnisse in Echtzeit zu variieren, eingesetzt.
  • Die Kupplungen manuell durch den Fahrer oder automatisch durch eine Kupplungssteuerung aktiviert. Kupplungsanordnungen, eingesetzt in verschiedenen Kombinationen ermöglichen eine weitere Echtzeit-Steuerung verschiedener Fahrzeugparameter.
  • 18 veranschaulicht verschiedene Ausführungsformen einer hinteren und vorderen Aufhängung, die eine Vielzahl von Controller und Sensoreinrichtungen umfasst. Fahrrad-1800 zeigt eine Front oben, in der Mitte und unten Federung 1850 sowie einer arear Mitte und oben Aufhängung 1830. Beachten Sie, dass die Nahansicht der hinteren Aufhängung 1830 zeigt, dass das Elastomerelement unterhalb des Schiebegestänge positioniert ist, und nicht auf der Oberseite wie in gezeigt. das Elastomerelement Positionierung ermöglicht unterhalb einfache Installation und Wartung des elastomeren Elements. Auch ein anderes elastomeres Element, wie beispielsweise eine MCU kann leicht in Reaktion auf ein Fahrer installiert. Zum Beispiel könnte eine steifere MCU leicht für einen massiveren Fahrer installiert werden. Wenn ein leichter Reiter Besitz Fahrrad nimmt 1800 kann eine weniger steife MCU leicht installiert werden. Breakout Box 1840 zeigt eine solche Konfiguration für eine mittlere Suspensions nur. Beachten Sie die Crossover-Führung oder Steuerverbindung.
  • Ein Übersetzungsverhältnis-Sensor kann verwendet werden, um eine aktuelle Übersetzungsverhältnis zu ermitteln und die Reaktionsfähigkeit der Suspensionen oder anderen Betriebsparametern, basierend auf dem detektierten Übersetzungsverhältnis einzustellen. Breakout-Boxen 1860 zeigen andere Konfigurationen von Sensoren und Steuerungen. Zum Beispiel zeigt die linke Breakout Box 1860 mindestens einen oberen und einen unteren Sensor an einem Handgriff der Lenkstange positioniert ist. Der untere Sensor kann ein Zug nach oben auf den Lenker erfassen und über die Steuereinrichtung zumindest für zumindest die Vorderradaufhängung eines Teilsperrsignal einzuleiten. In ähnlicher Weise kann der obere Sensor eine abwärts gerichtete Kraft auf den Lenker spüren, wie wenn ein Sprung automatisch anpassen, in Echtzeit Landung, ein reaktions vorderen und / oder hinteren Aufhängung. So kann eine Suspension wirken als ein iracer oder eine Eingangs Suspension auf andere Suspension in Reaktion einstellen Gelände unterschiedlich und Bedingungen zu fahren. Die anderen Breakout-Boxen zeigen andere Sensor / Controller-Konfigurationen.
  • 19 zeigt ein elektrisches Fahrrad 1900, das eine Ausführungsform eines aktiv gesteuerten vorderen und hinteren Aufhängungssystem umfasst, das mit den verschiedenen Ausführungsformen hierin offenbart sind konsistent ist. Beachten Sie, dass Elektro-Bike 1900 in ganz diskutiert viele der Elemente oder Komponenten enthält, einen hinteren mittleren und oberen Aufhängung und einen Front-Mitte, oben und unter Aussetzung. Verschiedene Steuerungen, Sensoren (Positionen und / oder Druck) und Regler werden ebenfalls eingesetzt.
  • 20 zeigt ein Motorrad 200, das ein Ausführungsbeispiel einer vorderen und hinteren Aufhängungssystem enthält, das konsistent ist <"> mit den verschiedenen Ausführungsformen hierin offenbart. Die Kraftpfeile zeigen die verschiedenen Fahrzeuglasten. Das CM-Symbol 2012 stellt die CM des Fahrers in einer aufrechten Position, während CM Symbol 2010 wird das CM des rider darstellt, ist eine Bauchlage.
  • 21 zeigt eine hintere mittlere Aufhängung 2112, die eine Schiebeverbindung 2132, der entlang eines Rahmens Unterrohr 2150, anstatt das Sitzrohr 2104 gleitet beschäftigt. Ein Schock 2136 ist an dem Fahrrad-Rahmen gekoppelt. Das Tretlager 2142 wird auch als Referenz gezeigt. Die Schiebeverbindung 2132 oder Kragen ist an der hinteren Schwinge 2122 schwenkbar verbunden. A. Führungsglied 2144 auch schwenkbar koppelt die hintere Schwinge 2122 an den Rahmen.
  • 22 zeigt eine hintere mittlere Aufhängung 2200, die einen ersten Schiebeverbindung 2240, der entlang eines Rahmens Unterrohr gleitet beschäftigt 2250 und einem zweiten Schiebeverbindung 2232, die entlang des Rahmens des Sitzrohr 2204 gleitet. Ein Elastomer 2236 wird auf dem Sattelrohr 2204 positioniert. Jeder der Schlitten verbindet 2232/2240 schwenkbar klicht 2222 mit dem Rahmen verbunden ist. Die beiden Schlitten verbindet 2232/2240 zusammen arbeiten weiter, um die Bewegung des Hinterrades begrenzen. Das Tretlager 2242 ist zum Vergleich gezeigt.
  • 23A–B ein Klapprad 2300 gezeigt, die eine hintere mittlere und unterhalb Aufhängungssystem sowie eine Front-Mitte, oben und unten Suspension, die mit den verschiedenen Ausführungsformen hierin offenbart ist konsistent umfasst. zeigt Fahrrad in einem ungefalteten oder einem Reit Zustand. Die hintere Aufhängung umfasst eine Schiebeverbindung 2231, die 2322 auf dem Sitzrohr 2304 und einer hinteren Schwinge übersetzt.
  • Der Schieber Link 2332 ist eine teilbare Schiebeverbindung, die eine Kupplungseinheit 2336 enthält, die die Schiebeverbindung 2332 ermöglicht in zwei Hälften geteilt werden. Die Kupplung greift und löst die beiden Hälften des Schiebeverbindung 2332.
  • 23B zeigt bicycle 2300 in einem gefalteten Zustand. Die Kupplungsanordnung hat 1336 die beiden Hälften des Schiebeverbindung 2332 gelöst, so dass die hintere Schwinge 2322 kann über das Sitzrohr 2304 drehen.
  • In anderen Ausführungsformen Fahrrad 2300 in der entgegengesetzten Richtung drehen könnte, das heißt, die hintere Schwinge und die Steuerverbindung derselben lateralen Seite des gefalteten Fahrrad 2300 oder auf gegenüberliegenden Seiten entweder konnte. In bevorzugten Ausführungsformen kann ein Verriegelungsmechanismus am Schiebeverbindung 2332 zu verhindern ein versehentliches Faltung während des Betriebs des Fahrrads in Eingriff gebracht werden. Der Verriegelungsmechanismus kann automatisch. Zum Beispiel, wenn eine Masse des Fahrers erfasst wird, über eine mechanische, hydraulische oder andere Erfassungsmittel kann die Sperre in Eingriff gebracht werden.
  • Alle Ausführungsformen und Verfahren, die hierin offenbart und beansprucht sind, können ohne übermßiges Experimentieren im Licht der vorliegenden Offenbarung hergestellt und ausgeführt werden. Während die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargestellt und beschrieben worden ist, wie oben erwähnt, können viele Veränderungen, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Dementsprechend wird der Schutzumfang der Erfindung nicht durch die Offenbarung der bevorzugten Ausführungsform beschränkt. Stattdessen sollte die Erfindung vollständig auf die Ansprüche Bezug bestimmt werden, die folgen.

Claims (93)

  1. Gelände-System für das Reisen über Gelände für eine Fahrzeugverfolgung auf einem Gelände-Eingriffselement, wobei das Fahrzeug einen Rahmen und das Gelände-Verfolgungssystem unterbricht den Rahmen relativ zu dem Gelände, wobei das System umfasst: Die Befestigungsanordnung mit dem Rahmen im Allgemeinen an dem ersten Ende und mit dem Terrain-Eingriffselement im allgemeinen am zweiten Ende ein terraiii erfassendes Element Baugruppe mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende der Montage; eine Schiebeverbindung mit dem Rahmen und mit der Befestigungsanordnung verbunden ist, wobei die Schiebeverbindung konfiguriert und angeordnet ist entlang einem Rahmenelement des Rahmens zu übersetzen; und eine Steuerverbindung zu dem Rahmen und dem Boden erfassendes Element Montagebaugruppe gekoppelt ist.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die Gleitverbindung eine Öffnung umfasst, die konfiguriert und angeordnet, um das Rahmenelement zu empfangen, so daß, wenn die Schiebeverbindung bewegt sich translatorisch entlang dem Rahmenelement gleitet die Schiebeverbindung entlang des Rahmenelements, die von dem Schlitten aufgenommen wird Link Öffnung.
  3. System nach Anspruch 1, wobei ein Winkel zwischen dem Rahmenelement und dem Rahmen Düse wird so festgelegt, dass, wenn der Schiebeverbindung entlang des Rahmenelements übersetzt, eine Winkelausrichtung der Schiebeverbindung relativ zu dem Rahmen befestigt ist.
  4. System nach Anspruch 1, wobei das Rahmenelement drehbar mit dem Rahmen gekoppelt ist, so dass ein Winkel zwischen dem Rahmenelement und dem Rahmen variabel ist und wenn die Schiebeverbindung übersetzt entlang dem Rahmenelement, eine Winkelausrichtung der Schiebeverbindung relativ zu der Rahmen variiert mit dem Winkel zwischen dem Rahmenelement und dem Rahmen.
  5. System nach Anspruch 1, wobei ein Winkel zwischen der Befestigungsanordnung und der Rahmen ist variabel und einem Winkel zwischen der Befestigungsanordnung und dem Rahmenelement derart befestigt, dass, wenn die Befestigungsanordnung relativ zu dem Rahmen dreht, eine Winkelausrichtung der Gleitverbindung relativ Montage Montage ist festgelegt.
  6. System nach Anspruch 5, wobei, wenn der Schiebeverbindung längs Rahmenelements übersetzt, die Winkelausrichtung des Schiebeverbindung relativ zu der Befestigungsanordnung befestigt ist, und wenn die Befestigungsanordnung dreht mit dem Rahmen, eine Winkelausrichtung der Gleitverbindung relativ in Bezug auf der Rahmen ändert sich mit der zwischen der Montageeinheit und dem Rahmen.
  7. System nach Anspruch 1, wobei das System eine vordere Aufhängung, das Gelände Angriffselement ist eine vordere Aufhängung, das Gelände eingreifende Einheit ist eine Gabel, und die Schiebeverbindung und Steuerverbindung ermöglicht eine relative Verschiebung zwischen der Gabel und dem Rahmen.
  8. System nach Anspruch 7, wobei das Fahrzeug eine Lenkstange und der Schiebeverbindung und die Steuerverbindung umfasst ermöglicht eine Relativdrehung zwischen dem Lenker und dem Rahmen.
  9. System nach Anspruch 8, wobei das System des Weiteren zwischen der Gabel und dem Rahmen und der Relativdrehung zwischen dem Lenker und dem Rahmen eine Kopplung zwischen der relativen Translation umfasst.
  10. System nach Anspruch 1, wobei die Gleitverbindung eine Öffnung und das Rahmenelement umfasst ein Rungen ist und schwenkbar mit dem Rahmen gekoppelt sind, die Schiebeverbindung Öffnung empfängt die Runge, so dass die Schiebeverbindung gleitet entlang des Zylinders.
  11. System nach Anspruch 1, wobei das Steuerglied zumindest eines von einem Getriebe, Getriebe enthält, oder eine Stromquelle.
  12. System nach Anspruch 1, wobei der Rahmen ein Sitzrohr und einen unteren Halter umfasst, wobei ein vorderes Ende des Steuergliedes schwenkbar mit der Befestigungsanordnung und einem hinteren Ende der Steuerverbindung verbunden ist, ist schwenkbar mit dem Rahmen gekoppelt ist vor dem Tretlager.
  13. System nach Anspruch 12, wobei das Rahmenelement zumindest einen Teil des Sitzrohrs umfasst.
  14. System nach Anspruch 1, ferner umfassend mindestens eine exzentrische Verbindung, die eine Winkelorientierung des Rahmenelements relativ zu einer vertikalen Linie ermöglicht eine Anpassung.
  15. System nach Anspruch 1, wobei zumindest eine exzentrische Verbindung, die eine Winkelorientierung des Rahmenelements relativ zu einer vertikalen Linie ermöglicht eine Anpassung.
  16. System nach Anspruch 1, wobei die Schiebeverbindung schwenkbar mit dem Arm verbunden ist.
  17. System nach Anspruch 1, wobei das Gelände in Eingriff erfassendes Element ist ein Hinterrad und die Befestigungsanordnung bildet einen Schwingarm für das Fahrzeug.
  18. System nach Anspruch 17, wobei die Schwinge, die Schiebeverbindung und die Steuerverbindung eine mittlere hintere terrain-tracing Untersystem bilden, das eine mittlere Bewegung des Hinterrades relativ zu dem Rahmen bereitstellt.
  19. System nach Anspruch 18, wobei das Fahrzeug ferner einen Sattel aufweist, der mit dem Rahmen gekoppelt ist und unterstützt mindestens einen ersten Teil einer Masse eines Fahrers, und das System umfasst ferner eine oberhalb hinteren terrain Verfolgungsuntersystem, das eine über liefert Bewegung des Sattels relativ zu dem Rahmen.
  20. System nach Anspruch 19, wobei die mittlere und die hintere oben Geländeverfolgungsteilsysteme derart gekoppelt sind, dass ein Rückkopplungssignal wird zwischen dem mittleren und hinteren oben terrain-tracing Subsystemen in Reaktion auf zumindest eine der hinteren mittleren Reise erzeugten oder die Heck über Reisen.
  21. System nach Anspruch 19, wobei das System ferner einen mittleren vorderen Geländeverfolgungsuntersystem und ein über vorderen Geländeverfolgungssubsystem.
  22. System nach Anspruch 21, wobei die mittlere und vordere oben Gelände-Verfolgungsteilsysteme sind so gekoppelt, dass eine vordere Rückkopplungssignal zwischen der Mitte und oben vorderen Geländeverfolgungs Subsystemen in Reaktion auf wenigstens einem der vorderen erzeugt wird -mittel Reise oder die Front oben Reise.
  23. System nach Anspruch 21, wobei mindestens einer von der Mitte oder den oben hinteren Geländeverfolgungsuntersysteme gekoppelt ist, um mindestens eines von der Mitte oder dem oben vorderen Gelände-Verfolgungs Subsystemen.
  24. System nach Anspruch 19, wobei das Fahrzeug weiter einen Fußteil aufweist, der mit dem Rahmen gekoppelt ist und unterstützt mindestens einen zweiten Teil der Masse des Fahrers und das System umfasst ferner eine unterhalb hinteren Geländeverfolgungsuntersystem, das eine bietet unter Bewegung des Fußteils relativ zum Rahmen.
  25. System nach Anspruch 24, wobei die mittlere, über und unter hinteren Geländeverfolgungsuntersysteme gekoppelt sind, so dass ein Rückkopplungssignal zwischen der Mitte, oben Geländeverfolgungs-Subsystemen in Reaktion auf mindestens eine der mittleren erzeugt wird reisen oder die oben Reise.
  26. System nach Anspruch 18, wobei das Fahrzeug weiter einen Fußteil aufweist, der mit dem Rahmen gekoppelt ist und unterstützt mindestens einen zweiten Teil der Masse des Fahrers und das System umfasst ferner eine unterhalb hinteren Geländeverfolgungsuntersystem, das eine bietet unter Bewegung des Fußteils relativ zum Rahmen.
  27. System nach Anspruch 26, wobei die Mitte und unterhalb hinteren Geländeverfolgungsuntersysteme gekoppelt sind, so dass ein Rückkopplungssignal zwischen der Mitte, oben Geländeverfolgungs Subsystemen in Reaktion auf mindestens eine der mittleren Reise oder erzeugt wird über Reisen.
  28. System nach Anspruch 1, wobei das System ferner einen freitragenden Halterung Boden umfasst.
  29. System nach Anspruch 1, wobei das Rahmenelement in einer anti-Squat Ausrichtung konfigurierbar ist und eine pro-Squat Orientierung.
  30. System nach Anspruch 1, wobei das System ferner einen Sensor umfasst, der aktiv ein Geländeverfolgungssystemparameter als Reaktion auf eine aktuelle Position eines Schwerpunkts eines Fahrzeugs Nutzlast einstellt.
  31. Ein Fahrzeug, das umfasst: ein Rahmenelement, das einen vorstehenden Rahmenabschnitt, einen mittleren Rahmenabschnitt und einen unterhalb Rahmenabschnitt umfasst; einen vorderen Bodeneingriffselement an einem vorderen Abschnitt des mittleren Rahmenabschnitts gekoppelt ist; ein hinteres Bodeneingriffselement an einem hinteren Abschnitt des mittleren Rahmenabschnitts gekoppelt ist; einen Sattel mit einem hinteren Abschnitt des vorstehenden Rahmenabschnitt gekoppelt ist und konfiguriert ist und einen ersten Teil einer Masse eines Fahrers, wenn der Fahrer in dem Sattel sitzt, zu unterstützen angeordnet sind; ein Handelement an einem vorderen Abschnitt des vorstehenden Rahmenabschnitt gekoppelt ist und konfiguriert ist und einen zweiten Abschnitt des Fahrer Masse, wenn wenigstens eine Hand des Fahrers mit dem Handteil in Kontakt zu unterstützen, angeordnet sind; und ein Fahrzeugaufhängungssystem, das umfasst eine erste oben Suspension, die eine erste über -Fahrzeug Reise in Reaktion auf eine Fahrzeuglast liefert, wobei der erste oberhalb -Fahrzeug Reise eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenteil und wenigstens einer der Sattel oder dem Handteil; eine erste Mittelsuspension, die einen ersten mittleren Fahrzeugbewegung in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs liefert, wobei die erste Mittelfahrzeugbewegung eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenteil und wenigstens einer der vorderen Boden erfassenden Element oder dem hinteren Boden-engaging Mitglied; und eine erste Aufhängungs Kupplung, die eine erste Rückkopplungslast, basierend auf mindestens einer der ersten, oben Fahrzeugfahrt oder des ersten mittleren Fahrzeugbewegung und der ersten Rückkopplungslast bereitstellt, wird in der Fahrzeuglast enthalten.
  32. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei die erste oben Suspension ist eine Heck-obigen Suspension, die erste oben Fahrzeug Reise ist eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Sattel, die erste Mitte-Aufhängung ist eine hintere Mittel Suspension und die erste Middle-vehicle Reise ist eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem hinteren Boden erfassendes Element.
  33. Fahrzeug nach Anspruch 32, wobei das Fahrzeugaufhängungssystem ferner eine nach vorn vorstehende Suspension, die eine zweite oben Fahrzeugfahrt in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs liefert, wobei die zweite oben Fahrzeugbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Handelement eine Relativbewegung umfasst;, Wobei die zweite Mittelfahrzeugfahrt beinhaltet eine relative Bewegung zwischen dem Rahmenelement und dem vorderen boden-Eingriffselement eine vordere Mittelsuspension, die einen zweiten mittleren Fahrzeugbewegung in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs zur Verfügung stellt; und eine zweite Aufhängungs Kupplung, die eine zweite Rückkopplungslast, basierend auf mindestens einer der zweiten oben Fahrzeugfahrt oder des zweiten mittleren -Fahrzeug Stellweg und die zweite Rückkopplungslast bereitstellt, wird in der Fahrzeuglast enthalten.
  34. Fahrzeug nach Anspruch 32, wobei das Fahrzeug ferner ein Fußelement umfasst an einem hinteren Abschnitt des unterhalb Rahmenabschnitt und Konfiguriert gekoppelt und angeordnet, um einen dritten Abschnitt des Fahrer Masse zu stützen, wenn zumindest ein Fuß des Fahrers ist in Kontakt mit dem Fußteil; und Das Aufhängungssystem umfaßt ferner eine hintere unter Suspension, die ein erstes unterFahrzeugFahrt in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs liefert, wobei die erste unterFahrzeugBewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Fußelement eine Relativbewegung beinhaltet.
  35. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei die erste oben Suspension eine front-obigen Suspension ist, die erste oben Fahrzeug Reise eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Hand Mitglied, das erste Mittel Suspension ist ein Front-Mittelfederung, und die erste Mittelfahrzeugbewegung ist eine Relativbewegung zwischen dem Rahmenelement und dem vorderen Boden erfassendes Element.
  36. Fahrzeug nach Anspruch 35, wobei das Aufhängungssystem umfaßt ferner eine vordere unten Suspension, die ein erstes unterFahrzeugFahrt in Reaktion auf die Belastung des Fahrzeugs liefert, wobei die erste unterFahrzeugBewegung zwischen dem Rahmenteil und der vorderen eine weitere Relativbewegung umfaßt Bodeneingriffselement.
  37. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei die erste Mittel Suspension eine Gleitverbindung, dass Paare der Rahmenelement und das mindestens eine der front Boden erfassenden Element oder dem hinteren Boden erfassendes Element.
  38. Fahrzeug nach Anspruch 37, wobei die erste Mittel Suspension eine Gleitverbindung, dass Paare der Rahmenteil umfasst und die mindestens eine der vorderen Bodeneingriffselement oder der hintere Boden erfassendes Element.
  39. Fahrzeug nach Anspruch 38, wobei die Schiebeverbindung entlang einem Mitglied übersetzt, die schwenkbar an dem Rahmenelement gekoppelt ist.
  40. Fahrzeug nach Anspruch 38, wobei die Schiebeverbindung entlang einem Mitglied übersetzt, die starr mit dem Rahmenglied gekoppelt ist.
  41. Fahrzeug nach Anspruch 38, wobei die erste mittlere Suspension ferner eine exzentrische Verbindung umfasst, die schwenkbar koppelt eine hintere Schwinge und das Rahmenelement.
  42. Fahrzeug nach Anspruch 37, wobei die erste Mittelsuspension eine front-Mittelsuspension und dem ersten mittleren Fahrzeugbewegung eine relative Bewegung zwischen dem Rahmenelement und dem vorderen Bodeneingriffselement.
  43. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei die erste Mittelsuspension enthält eine exzentrische Verbindung, die schwenkbar koppelt das Rahmenelement und das mindestens einer der vorderen Boden erfassenden Element oder dem hinteren Boden erfassendes Element.
  44. Fahrzeug nach Anspruch 43, wobei die exzentrische Verbindung die erste Schwebekupplung zur Verfügung stellt.
  45. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei das Rahmenelement einen flexiblen oberen Rohrteil umfaßt, das flexibel koppelt den Sattel an dem Rahmenelement, so dass die erste oben-Fahrzeug Bewegung zwischen dem Rahmenelement und dem Sattel eine Relativbewegung enthält.
  46. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei das Rahmenteil ein oberes Rohrteil umfasst, der schwenkbar koppelt den Sattel an dem Rahmenelement, so dass das erste oben Fahrzeugbewegung zwischen dem Rahmenglied und dem Sattel eine Relativbewegung enthält.
  47. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei die erste oben Fahrzeugbewegung zwischen dem Handteil und dem Rahmenelement und dem ersten mittleren Fahrzeugfahrt beinhaltet eine relative Translation zwischen dem vorderen Boden erfassenden Element und dem Rahmenelement eine relative Drehung umfasst.
  48. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei das Fahrzeugaufhängungssystem ferner ein Vorspannelement umfasst, um wenigstens teilweise die Durchlässigkeit der Rückkopplungslast zwischen dem ersten oben Aufhängung und der erste mittlere Suspensions hemmen.
  49. Fahrzeug nach Anspruch 49, wobei das Vorspannelement eine Blattfeder ist.
  50. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei das Fahrzeugaufhängungssystem eine Steuerverbindung umfasst, die schwenkbar koppelt eine hintere Element an dem Rahmenelement, wobei das hintere Element mit dem hinteren Boden erfassenden Element gekoppelt ist.
  51. Fahrzeug nach Anspruch 50, wobei ein weiterer Link weitere Paare die hintere swmgarm an dem Rahmenelement.
  52. Fahrzeug nach Anspruch 51, wobei die andere Verbindung in wesentlicher Ausrichtung einen Antriebsstrang Last des Fahrzeugs ausgerichtet ist, so dass ein Großteil der Antriebsstranglast wird durch die andere Verbindung übertragen.
  53. Fahrzeug nach Anspruch 51, wobei die andere Verbindung eine Schiebeverbindung ist, die entlang einer stanchion übersetzt, die starr mit dem hinteren swmgarm gekoppelt ist.
  54. Fahrzeug nach Anspruch 54, wobei das Steuerglied mit dem hinteren Schwingarm gekoppelt ist, so dass das Steuerglied der Steuerverbindung kreuzt.
  55. Fahrzeug nach Anspruch 54, wobei das Steuerglied mit dem hinteren swmgarm gekoppelt ist, so dass das Steuerglied über der Steuerverbindung nicht vollständig durchqueren.
  56. Fahrzeug nach Anspruch 51, wobei das Steuerglied mit einem Fußteil verbunden ist, die an dem Rahmenelement gekoppelt ist, eine Relativbewegung zwischen dem Fußelement und dem Rahmenelement zu ermöglichen, so dass eine Drehung des Steuergliedes relativ zu dem Rahmenelement induziert die Relativbewegung zwischen dem Fußteil und dem Rahmenelement.
  57. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei mindestens einer der ersten oben Fahrzeugfahrt oder des mittleren Fahrzeugfahrt ist eine degressive Reise.
  58. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei mindestens einer der ersten oben Fahrzeugfahrt oder des mittleren Fahrzeugfahrt ist eine progressive Reise.
  59. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei die erste oben Fahrzeugfahrt ist eine Ausgleichsbewegung relativ zu dem ersten mittleren Fahrzeugfahrt.
  60. Fahrzeug nach Anspruch 31, wobei ein Reiseverhältnis zwischen dem ersten oben Fahrzeugbewegung und der ersten mittleren Fahrzeugbewegung ist zumindest auf der ersten Aufhängungskupplungs basiert.
  61. Ein Fahrzeug, umfassend: eine Vielzahl von Bodeneingriffselementen; eine von der Vielzahl von Bodeneingriffselementen getragen Rahmen; einen Sattel, der zumindest einen ersten Teil einer Masse eines Fahrers unterstützt; ein Griffelement, das zumindest einen zweiten Teil der Masse des Fahrers unterstützt; einen Antriebsstrang, die Energie zu mindestens einer der Mehrzahl von boden-Eingriffselemente zur Verfügung stellt; ein Bremssystem, das Energie von mindestens einer der boden-Eingreifteile abführt; ein Bahnverfolgungssystem, das mindestens eine der Bodeneingriffselemente an den Rahmen koppelt, und der Rahmen relativ zu dem zumindest einen Bodeneingriffselement unterbricht; ein Erfassungssystem, das die Masse des Fahrers erzeugt zumindest teilweise einen Massenmittelpunkt(CM)-Shift Signal basierend auf einer CM Verschiebung eines Fahrzeugnutzlast, wobei das Fahrzeug Nutzlast mindestens umfasst; und wobei wenigstens ein Betriebsparameter des Fahrzeugs auf wenigstens dem erzeugten CM-Verschiebungssignal basiert.
  62. Fahrzeug nach Anspruch 61, wobei die CM-Verschiebungssignal an dem Griffteil erzeugt wird.
  63. Fahrzeug nach Anspruch 61, wobei die Bodenverfolgungssystem umfasst zumindest eine mittlere Aufhängung, die zwischen dem Rahmen und mindestens einem der Boden-engaging Mitglieder und eine vorstehende Suspension, zur Verfügung stellt eine über Reise zwischen dem Rahmen einen mittleren Reise bietet und mindestens eine der Sattel oder dem Griffelement.
  64. Fahrzeug nach Anspruch 63, wobei die mittlere Suspensions eine Rückmittelsuspension, die mittlere Reise zwischen dem Rahmen und einem hinteren Boden erfassendes Element, die vorstehende Suspension ist eine Rück obigen Suspension, und die oben Reise ist zwischen dem Rahmen und das Sattelteil.
  65. Fahrzeug nach Anspruch 63, wobei die mittlere Suspensions eine Vorder-middle-Suspension, die mittlere Reise zwischen dem Rahmen und einem vorderen Bodeneingriffselement ist die obige Suspension eine nach vorn vorstehende Suspension, und die obige Bewegung zwischen dem Rahmen und das Griffelement.
  66. Fahrzeug nach Anspruch 61, wobei die Bodenverfolgungssystem umfasst zumindest eine mittlere Aufhängung, die zwischen dem Rahmen und zumindest eines der den Boden erfassende Elemente und einer unterhalb Suspension, die ein unterhalb Reise zwischen dem Rahmen einen mittleren Reise bietet und dest eines aus einem Fußteil oder einem vorderen Bodeneingriffselement.
  67. Fahrzeug nach Anspruch 66, wobei die mittlere Aufhängung ist eine Rück mittlere Aufhängung, der mittlere Weg zwischen dem Rahmen und einem hinteren Boden erfassendes Element, die folgenden Suspension ist eine Rück unten Aufhängung und die folgenden Reise ist zwischen dem Rahmen und der Fußteil.
  68. Fahrzeug nach Anspruch 66, wobei die mittlere Aufhängung ist ein Front-Mittel Federung ist die mittlere Reise eine Übersetzung zwischen dem Rahmen und einem vorderen Boden erfassendes Element umfasst, ist die unten Suspension eine vordere unten Aufhängung und die folgenden Reise beinhaltet eine Rotation zwischen dem Rahmen und dem vorderen Boden erfassendes Element.
  69. Fahrzeug nach Anspruch 61, wobei das Erfassungssystem eine Kopplung zwischen einer ersten relativen Bewegung des bahnVerfolgungsSystem und einer zweiten relativen Bewegung der Boden-tracing System enthält.
  70. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei die Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten Relativbewegung zumindest eine mechanische Verbindung.
  71. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei die Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten Relativbewegung zumindest eines von einer pneumatischen Kupplung oder eine hydraulische Kupplung umfaßt.
  72. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei die Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten Relativbewegung zumindest wenigstens eine elektrische Kupplung enthält.
  73. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei die Kopplung des CM-Schaltsignal erzeugt.
  74. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei die erste und die zweite Relativ bewegt werden bewegt, so dass ein Geometrieparameter des Fahrzeugs Kompensations im wesentlichen konstant bleibt über einen Bereich in Verbindung mit der ersten und der zweiten Relativ Reisen.
  75. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei mindestens einer der ersten oder zweiten Relativ Reisen eine progressive Varianz auf der Betriebsparameter erzeugt.
  76. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei mindestens eine der ersten oder zweiten Relativ reist digressive Varianz auf der Betriebsparameter erzeugt.
  77. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei das Erfassungssystem ferner eine Kupplungsanordnung zu lösen und die Kupplung eingreifen.
  78. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei ein Reiseseitenverhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten Relativ Reisen auf der Kupplungs basiert.
  79. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei das Erfassungssystem ferner eine Steuereinheit umfasst, die eine Kopplungsstärke der Kupplung steuert.
  80. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei die Kopplung mindestens einen von einer Mehrzahl von Zahnrädern umfasst, eine Getriebeanordnung, oder eine Stromquelle,
  81. Fahrzeug nach Anspruch 69, wobei die Betriebsparameter eine Reiseseitenverhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten relativen Reisen umfassen.
  82. Fahrzeug nach Anspruch 61, wobei die eine Rahmengeometrie des Rahmens auf einem Geometrieparameter basiert, das bahnVerfolgungsSystem durch einen Aufhängungsparameter parametrisiert wird, wird das Bremssystem mit einem Bremsparameter parametrisiert, und der Antriebsstrang wird durch eine parametrisierte Antriebsstrang-Parameter, und wobei der Betriebsparameter zumindest einen der Geometrie-Parameter, die Aufhängungsparameter, die Bremsparameter oder der Antriebsstrang-Parameter.
  83. Fahrzeug nach Anspruch 61, wobei die Betriebsparameter zumindest einer von einer Federrate, oder Dämpfungskraft, die mit dem Boden-Verfolgungssystem umfasst.
  84. Abschnitt eines Fahrzeugs, der Abschnitt, einschließlich: ein Rahmen; einen vorderen Boden erfassendes Element; einen vorderen Boden-Verfolgungssystem koppelt mit dem Rahmen der vordere Bodeneingriffselement und konfiguriert und angeordnet ist, eine Relativbewegung zwischen dem vorderen Bodeneingriffselement und dem Rahmen in Reaktion auf eine Fahrzeuglast zu liefern; einen Handgriff, der an dem Rahmen und konfiguriert und angeordnet, gekoppelt ist ein Kontaktpunkt zwischen der Hand eines Fahrers und dem Fahrzeug zu schaffen; einen Sensor, der konfiguriert und angeordnet ist, eine allgemein nach oben gerichtete Last auf den Handgriff, wobei in Reaktion auf die Erfassung der im Allgemeinen nach oben gerichtete Last auf den Handgriff zu erfassen, eine Signalerzeugungs einzustellen, dass zumindest teilweise die Relativbewegung zwischen dem vorderen Bodeneingriffselement hemmt und der Rahmen.
  85. Ein Fahrzeug, das umfasst: ein Rahmen; eine Vorderradbefestigungsbaugruppe, die mit dem Rahmen gekoppelt ist und konfiguriert ist und ein Vorderrad an dem Fahrzeug zu koppeln; ein Lenkerelement, das mit dem Rahmen gekoppelt ist und konfiguriert ist, und einen Kontaktpunkt zwischen einer Hand eines Fahrers und dem Fahrzeug zu schaffen, angeordnet sind; einen vorderen Boden-Verfolgungssystem, das in Reaktion auf eine Fahrzeuglast, eine relative Translationsbewegung zwischen dem Rahmen und dem Vorderrad Befestigungsanordnung entlang einer Translationsachse und einer relativen Drehung zwischen dem Lenkerelement bereitstellt, und dem Rahmen um eine Drehachse, wobei die Translationsachse im wesentlichen quer zur Rotationsachse.
  86. Ein Fahrzeug, das umfasst: ein Rahmen; eine Hinterradanordnung konfiguriert Montage und ein Hinterrad an das Fahrzeug zu koppeln, angeordnet sind, wobei das Hinterrad Befestigungsanordnung einen Antriebsstrang Element umfasst, das im Wesentlichen mit einer Achse eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs und einer Stütz- bzw. Verankerungsglied ausgerichtet ist, die in einem Winkel ausgerichtet ist, in Bezug auf das Antriebsstrangelement und wobei jedes des Antriebsstranges Element und dem Stütz- bzw. Verankerungsglied ist mit dem Rahmen gekoppelt ist, und wobei zumindest eines des Antriebsstranges Element oder dem Stütz- bzw. Verankerungsglied ein flexibles Element, so dass der Winkel zwischen der Antriebsstrangteil und dem Stütz- bzw. Verankerungsglied ist, variiert mit einer Fahrzeuglast in der Antwort.
  87. Ein Fahrzeug, das umfasst: ein Rahmen, der einen Kopfteil enthält; Anordnung konfiguriert und angeordnet ist zum Koppeln ein Vorderrad an das Fahrzeug und mindestens einen Teil des Vorderrades Befestigungsanordnung eine Vorderradhalterung von dem Kopfteil des Rahmens, so dass das Vorderrad-Montagevorrichtung mit dem Vorderrad verbunden ist, empfangen wird; und ein Vorspannelement zumindest teilweise innerhalb des Kopfelements angeordnet, das konfiguriert und angeordnet ist zum Vorspannen eine Relativbewegung zwischen dem Rahmen und dem Vorderrad-Montagevorrichtung.
  88. Fahrzeug nach Anspruch 87, die ferner umfasst: eine energieverzehrende Element wenigstens teilweise innerhalb des Kopfelements angeordnet, das konfiguriert und angeordnet ist, zumindest einen Teil der Energie mit der Relativbewegung zwischen dem Rahmen und dem Vorderrad-Montagevorrichtung verbunden zu dissipieren.
  89. Fahrzeug nach Anspruch 87, wobei das Vorspannelement ein elastomeres Element.
  90. Fahrzeug nach Anspruch 87, wobei das biasing Mitglied eine mikrozellulare uretane Feder ist.
  91. Fahrzeug nach Anspruch 87, bei dem ein Federweg an den Kopf Rohrinnere eintritt.
  92. Ein Fahrzeug, das umfasst: ein Kopfrohr; wobei zumindest ein Teil der konzentrischen Steuerrohr-Konfiguration in der innerhalb des Steuerkopfrohr ein konzentrischer Steuerrohr-Konfiguration, die wenigstens einen ersten Steuerrohr zu einem zweiten Steuerrohr konzentrisch umfasst.
  93. Fahrzeug nach Anspruch 92, bei der eine untere Verbindung koppelt eine Bewegung der konzentrischen Steuerrohr-Konfiguration mit einer anderen Bewegung eines Rades mit der Fahrzeugmontage inklusive Montage.
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