DE69918622T2 - Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Shigetaka Wako-shi Kuroda
Youichi Wako-shi Iwata
Asao Wako-shi Ukai
Takashi Wako-shi Kiyomiya
Kenji Wako-shi Nakano
Atsushi Wako-shi Matsubara
Yasuo Haga-gun Nakamoto
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das von einer Maschine und einem Hilfsmotor zum Unterstützen der Maschine angetrieben wird.
  • Ein typisches Hybridfahrzeug wird normalerweise durch seine Maschine angetrieben, und wird während der Beschleunigung zusätzlich durch einen Hilfsmotor angetrieben, dessen Leistung entsprechend den gegenwärtigen Zuständen des Fahrzeugs gleichmäßig vorbestimmt wird.
  • Somit bewirkt ein herkömmliches Steuermittel für das Hybridfahrzeug, dass der Hilfsmotor dadurch arbeitet, dass er immer eine gleichmäßig bestimmte Leistung zum Unterstützen der Maschine auch dann zuführt, wenn die Katalysatorvorrichtung zur Abgasreinigung von der Maschine nicht auf eine Temperatur aufgewärmt ist, die zur Aktivierung eines Katalysators darin erforderlich ist.
  • Ferner ist das Hybridfahrzeug mit einem Steuermittel versehen, das gewöhnlich die Maschine über deren Leerlaufzeit stoppt, um Kraftstoffverbrauch einzusparen, und die Maschine beim Wiederanfahren des Fahrzeugs wieder anlässt.
  • Demzufolge könnte das Hybridfahrzeug die leer laufende Maschine abschalten, wenn die Katalysatorvorrichtung bei niedriger Temperatur inaktiv ist.
  • Die Probleme, die in dem Steuersystem des herkömmlichen Hybridfahrzeugs involviert sind, das durch eine Kombination einer Maschine mit einem Hilfsmotor angetrieben wird, sind derart, dass die Steuerung bewirkt, dass der Hilfsmotor die Maschine unterstützt, wenn die Katalysatorvorrichtung zur Abgasreinigung von der Maschine bei niedriger Temperatur inaktiv ist, und bewirkt, dass der leer laufende Motor stoppt, wenn die Katalysatorvorrichtung im inaktiven Zustand ist. In diesen Fällen braucht es viel Zeit, um die Katalysatorvorrichtung auf die Arbeitstemperatur aufzuwärmen, die zur Abgasreinigung von der Maschine erforderlich ist.
  • Die US 5 345 761 A offenbart eine Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort wird überschüssige Energie, die durch den Motor/Generator beim Antrieb durch die Räder erzeugt wird, vorzugsweise zu einem elektrischen Katalysatorheizer überführt, wenn die Innentemperatur des Katalysators niedrig ist.
  • In der DE 44 22 636 A1 wird die Maschine eines Hybridfahrzeugs wieder angelassen, wenn die Katalysatortemperatur ungenügend ist, nachdem eine Warteperiode abgelaufen ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Dementsprechend ist es primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug anzugeben, welche Vorrichtung einen Hilfsmotor steuert/regelt, um einer Hauptmaschine elektrischen Strom zuzuführen, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und die ein Mittel aufweist, um eine Temperatur einer Katalysatorvorrichtung zu erfassen und einen vorbestimmten Unterstützungsleistungswert zu korrigieren, wenn eine gegenwärtige Temperatur der Katalysatorvorrichtung niedriger als eine bestimmte Temperatur ist, so dass durch die Wärme der Katalysator darin schnell aktiviert werden kann.
  • Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug anzugeben, das durch eine Kombination einer Hauptmaschine und eines Hilfsmotors angetrieben ist, die eine Temperatur einer Katalysatorvorrichtung erfasst und, wenn die erfasste Temperatur der Katalysatorvorrichtung niedriger als ein bestimmter Wert ist, einen Leerlaufstopp der Maschine verhindert, um die Katalysatorvorrichtung sofort auf die Temperatur aufzuheizen, bei der der Katalysator darin aktiv arbeitet, um das Maschinenabgas zu reinigen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich, wird die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung für ein Hybridfahrzeug angewendet, das durch eine Kombination einer Maschine und eines Hilfsmotors angetrieben ist, zum Unterstützen der Maschine durch Zuführen elektrischer Hilfsenergie mit einem gemäß den gegenwärtigen Fahrzuständen vorbestimmten Betrag gesteuert/geregelt, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und erfasst ferner eine gegenwärtige Temperatur einer Katalysatorvorrichtung und korrigiert den vorbestimmten Hilfsenergiezufuhrwert entsprechend der erfassten Katalysatortemperatur, so dass die Katalysatorvorrichtung, auch wenn sie eine niedrige Temperatur hat, schnell auf die Temperatur aufgeheizt werden kann, die zum Aktivieren des Katalysators darin erforderlich ist.
  • Die Steuervorrichtung gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung, die für ein Hybridfahrzeug verwendet wird, das durch eine Kombination einer Maschine und eines Hilfsmotors angetrieben ist, erfasst eine gegenwärtige Temperatur einer Katalysatorvorrichtung und verhindert den Leerlaufstopp der Maschine bei niedriger Temperatur der Katalysatorvorrichtung, so dass die Katalysatorvorrichtung schnell auf die Temperatur aufgeheizt werden kann, die zum Aktivieren des Katalysators darin erforderlich ist.
  • Eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das von einer Maschine und einem Hilfsmotor angetrieben ist, um elektrische Energie in einer gemäß den Fahrzuständen des Fahrzeugs vorbestimmten Menge zuzuführen, enthält ferner ein Mittel zum Erfassen einer Katalysatortemperatur und zum Korrigieren des vorbestimmten Hilfsenergiewerts entsprechend der erfassten Katalysatortemperatur, wenn beschleunigt wird, sowie ein Mittel zum Verhindern, dass die leer laufende Maschine abgeschaltet wird, wenn die erfasste Katalysatortemperatur niedriger als eine voreingestellte Temperatur ist. Diese Steuervorrichtung realisiert somit ein schnelles Aufheizen der Katalysatorvorrichtung auf eine Temperatur, die zum Ak tivieren des Katalysators darin erforderlich ist, durch adäquate Korrektur des Hilfsenergiewerts des Motors gemäß der gegenwärtigen Katalysatortemperatur, wenn beschleunigt wird, und durch Verhindern, dass die leer laufende Maschine abgeschaltet wird, während die Katalysatorvorrichtung eine niedrige Temperatur hat.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Konstruktionsblockdiagramm eines beispielhaften Systems eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zum Setzen eines Arbeitsmodus eines Hilfsmotors gemäß den Fahrzuständen eines Fahrzeugs aufzeigt.
  • 3 ist eine Grafik, die einen Inhalt einer Unterstützungstriggertabelle zeigt, deren Charakteristiken für jeweilige Getriebegangstellungen gesetzt sind.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zur Bestimmung eines Hilfsenergiewerts gemäß den gegenwärtigen Fahrzuständen eines Fahrzeugs aufzeigt, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und zum Korrigieren eines vorbestimmten Hilfsenergiewerts entsprechend der Temperatur des Katalysators.
  • 5 zeigt eine Kennlinie von Koeffizienten zum Korrigieren eines Hilfsenergiewerts gemäß einer Katalysatortemperatur, wobei die Daten in einer Tabelle von Unterstützungskoeffizienten gesetzt sind.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das den Prozess des Abschaltens einer leer laufenden Maschine und das Unterbinden des Abschaltens der Maschine aufzeigt, wenn eine Katalysatortemperatur niedriger als ein bestimmter Wert ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
  • Eine Systemkonstruktion eines Hybridfahrzeugs ist in 1 gezeigt. Das System enthält Antriebsanordnungen, zusammengesetzt aus einer Maschine 1, einem Maschinen-Hilfsmotor 2, einem Getriebe 3, einer Leistungstreibereinheit 4 zum Antrieb des Motors sowie einem Akkumulator 5 zum Zuführen elektrischer Energie zu dem Motor, und enthält Steueranordnungen, zusammengesetzt aus einer elektrischen Steuereinheit ECU 6 zum Durchführen der Steuerung/Regelung des Betriebs des Motors und der Energiewiedergewinnung des Motors durch die Leistungstreibereinheit 4 sowie einer elektronischen zentralen Steuereinheit ECU 7 zum Durchführen einer zentralisierten Steuerung/Regelung des gesamten Systems. In 1 bezeichnet die Nummer 8 Antriebsräder des Fahrzeugs.
  • Die elektronische Steuereinheit ECU 7 liest Signale von Sensoren zum Erfassen von Fahrparametern des Fahrzeugs, bestimmt den gegenwärtigen Fahrzustand des Fahrzeugs und wählt einen der Motorbetriebsmodi, d. h. Startmodus, Leerlaufstoppmodus, Leerlaufmodus, Beschleunigungs-Unterstützungsmodus, Konstantfahrmodus und regenerativer Verzögerungsmodus. Die Steuereinheit ECU 7 gibt eine Modusanweisung an die elektronische Steuereinheit ECU 6, die wiederum den Betrieb zum Stoppen oder Betreiben des Hilfsmotors 2 über die Leistungstreibereinheit 4 und/oder regenerative Verzögerung des Motors 2 durchführt.
  • Die Steuereinheit ECU 7 steuert/regelt den Niederwandler 9, um eine Ausgangsspannung des Akkumulators 5 auf einen bestimmten Wert (12 V) zu reduzieren, um eine 12-Volt-Stromversorgungsbatterie 10 zu laden, wobei diese Last in 1 mit der Bezugszahl 11 gezeigt ist.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Setzens eines Betriebsmodus des Motors 2 gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs aufzeigt.
  • Die Steuereinheit ECU 7 prüft, ob ein Starterschalter eingeschaltet worden ist (Schritt S1), und falls ja, prüft, ob die erfasste Drehzahl Ne der Maschine nicht größer als ein bestimmter Wert NCR ist, der voreingestellt ist, um das Erfordernis zum Stoppen der Maschine zu bewerten (Schritt S2). Wenn Ne ≤ NCR, setzt die Steuereinheit ECU 7 einen Startmodus (Schritt S3).
  • Wenn der Starter nicht in der EIN-Stellung ist, prüft die Steuereinheit ECU 7, ob ein Flag F·FCMG in dem Zustand <1> ist, um den Bedarf zum Stoppen der leer laufenden Maschine anzuzeigen (Schritt S4). Wenn das Flag nicht gesetzt ist, kehrt die Steuereinheit zu Schritt S2 zurück.
  • Wenn sich hierbei das Flag F·FCMG in dem Zustand <1> befindet, prüft die Steuereinheit ECU 7, ob ein erfasster Drosselöffnungsgrad TH einer Drossel einem vollständig geschlossenen Wert THIDLE entspricht (Schritt S5).
  • Wenn TH ≤ THIDLE, dann bewertet die Steuereinheit ECU 7, ob eine Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich null ist (Schritt S6). Wenn die Geschwindigkeit V gleich null ist, prüft die Steuereinheit ECU 7, ob das Flag F·FCMG in dem Zustand <1> ist (Schritt S6). Bei gesetztem Flag F·FCMG wählt die Steuereinheit ECU 7 den Leerlaufstoppmodus (Schritt S9). Wenn das Flag nicht in den Zustand <1> gesetzt ist, wählt die Steuereinheit den Leerelaufmodus (Schritt S7).
  • Wenn die Geschwindigkeit V nicht gleich null ist (in Schritt S6), dann prüft die Steuereinheit ECU 7, ob das Flag F·FCMG in den Zustand <1> gesetzt ist (Schritt S10). Wenn das Flag F·FCMG in dem Zustand <1> ist, wählt die Steuereinheit ECU 7 den regenerativen Verzögerungsmodus (Schritt S12). Falls nicht, prüft die Steuereinheit ECU 7, ob ein Flag F·IDLE in den Zustand <1> gesetzt ist, der den Leerlauf der Maschine anzeigt (Schritt S11). Falls ja, wählt die Steuereinheit ECU 7 den Leerlaufmodus (Schritt S9). Falls nein, wählt die Steuereinheit den regenerativen Verzögerungsmodus (Schritt S12).
  • Wenn in Schritt S5 TH größer als THIDLE ist, fragt die Steuereinheit ECU 7 Information von einer vorbestimmten Unterstützungsauslösertabelle ab, um zu erkennen, welcher der gegenwärtige Zustand des Fahrzeugs ist – es beschleunigt wird oder konstant fährt (Schritt S13).
  • 3 zeigt den Inhalt einer Unterstützungsauslösertabelle, die für jede Gangstellung voreingestellt ist. In der Tabelle ändert ein Beschleunigungs-Unterstützungsmodus-Flag F·MAST seinen Zustand von null zu eins, wenn der Drosselöffnungs grad TH einen vorbestimmten höheren Schwellenwert MASTH in dem Fall überschreitet, in dem der Wert TH mit abnehmender Motordrehzahl pro Minute Ne zunimmt, während das Flag F·MAST seinen Zustand von eins zu null ändert, wenn der Drosselöffnungsgrad TH auf weniger als einen vorbestimmten unteren Schwellenwert MASTL in dem Fall abnimmt, dass der Wert TH mit einer Zunahme des Werts Ne abnimmt.
  • Die Steuereinheit ECU 7 prüft, ob das Beschleunigungs-Unterstützungsmodus-Flag F·MAST in den Zustand <1> gesetzt ist (Schritt S14). Falls ja, wählt die Steuereinheit den Beschleunigungs-Unterstützungsmodus (Schritt S15). Falls nein, wählt die Steuereinheit den Konstantfahrmodus (Schritt S16).
  • Nach der Auswahl des Betriebsmodus des Motors 2 gibt die Steuereinheit ECU 7 der Motorsteuereinheit ECU 6 eine Anweisung, den zugewiesenen Betriebsmodus des Motors auszuführen (Schritt S17).
  • Somit wird dieselbe Prozedur wiederholt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält die Steuereinheit ECU 7 ein Mittel zum Erfassen einer Temperatur einer Katalysatorvorrichtung zur Abgasreinigung aus der Maschine sowie ein Mittel zum Korrigieren des vorbestimmten Hilfsleistungswerts durch Reduzieren des Werts mit einer bestimmten Rate gemäß einer gegenwärtig erfassten Temperatur des Katalysators, wenn bestimmt wird, dass ein Hilfsenergiewert zur Beschleunigung gemäß dem gegenwärtigen Fahrzustand des durch die Maschine und den Motor angetriebenen Fahrzeugs in dem Beschleunigungs-Unterstützungsmodus ist.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur der Bestimmung des Hilfsenergiewerts gemäß dem gegenwärtigen Fahrzustand des Fahrzeugs aufzeigt, wenn der Motor in dem Beschleunigungs-Unterstützungsmodus benutzt wird, sowie der Korrektur des bestimmten Hilfsenergiewerts gemäß der gleichzeitig erfassten Katalysatortemperatur.
  • In Schritt S21 bestimmt die Steuereinheit ECU 7, in Bezug auf ein Kennfeld ASTPWR, einen Hilfsenergiewert ASTPWR gemäß dem gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs.
  • Tabelle 1 zeigt einen Inhalt des ASTPWR-Kennfelds, das für jeweilige Gangstellungen des Getriebes 3 vom manuellen Betätigungstyp (MT) oder Automatiktyp (AT) gemäß den Motordrehzahlen pro Minute und den Drosselöftnungsgraden voreingestellt ist.
  • In diesem Kennfeld werden 20 Pegel von Motordrehzahlen NEAST0–NEAST19 und 11 Pegel von Drosselöffnungsgraden THAST0–THAST10 verwendet. Zum Beispiel wird ein Hilfsenergiewert als ASTPWR#n1.1 bestimmt, wenn ein erfasster Motordrehzahlwert den Pegel NEAST1 hat und der erfasste Drosselöffnungsgrad den Pegel THAST1 hat.
  • Tabelle 1
    Figure 00080001
  • Ein ASTPWR-Kennfeld, das entsprechend den Geschwindigkeiten einer Maschine und eines Fahrzeugs vorbereitet ist, wird für das Automatikgetriebe 3 vom stufenlos verstellbaren Typ (CVT) benutzt.
  • Eine gegenwärtige Temperatur eines Katalysators wird erfasst (Schritt S22), und ein Hilfsenergiewert-Korrekturkoeffizient α wird in Bezug auf eine Tabelle von Hilfsenergiewert-Korrekturkoeffizienten ausgewählt, die für Katalysatortemperaturen voreingestellt ist (Schritt S23).
  • Der zuvor bestimmte Hilfsenergiewert ASTPWR wird mit dem abgefragten Korrek turkoeffizienten α multipliziert, um den nach der erfassten Katalysatortemperatur korrigierten Unterstützungskraftzufuhrwert zu bestimmen (Schritt S24). Danach wird ein Flag F·AST auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, dass ein Hilfsenergiewert bestimmt worden ist (Schritt S25).
  • 5 ist eine Grafik, die eine Charakteristik von Hilfsenergiewert-Korrekturkoeffizienten zeigt, die für Katalysatortemperaturen in einer Hilfsenergiewert-Korrekturkoeffizienten-Tabelle voreingestellt sind.
  • Der Hilfsenergiewert-Korrekturkoeffizient α, der gleich 1 ist, wird angewendet, wenn die Katalysatortemperatur gleich oder höher als eine bestimmte Temperatur ist (z. B. 450°C). Dies bedeutet, dass der vorbestimmte Hilfsenergiewert ASTPWR nicht reduziert zu werden braucht, weil der Katalysator bei dieser Temperatur aktiv ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist auch vorgesehen, dass die Steuereinheit ECU 7 den vorbestimmten Hilfsenergiewert ASTPWR auf null setzt, wenn eine Maschinentemperatur, die z. B. durch Messung der Temperatur ihres Kühlwassers erfasst wird, niedriger als eine bestimmte Temperatur ist. Dies dient dazu, den Hilfsmotor nicht zum Unterstützen der Maschine 1 zu betreiben, so dass der Katalysator schnell auf die Temperatur erhitzt werden kann, bei der er aktiv wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält die Steuereinheit ECU 7 auch ein Mittel zum Verhindern, dass die leer laufende Maschine auch im Leerlaufstoppmodus ausgeschaltet wird, wenn eine erfasste Temperatur des Katalysators niedriger als die bestimmte Temperatur ist.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zum Verhindern des Maschinenstopps in dem Leerlaufstoppmodus des Fahrzeugs mit einem manuellen Getriebe 3 aufzeigt, wenn eine Katalysatortemperatur niedriger als der bestimmte Wert ist. In diesem Fall ist der Ablauf normalerweise so, dass die Maschine in einem Leerlaufzustand nach Verzögerung mit Kraftstoffzufuhrsperre gestoppt und dann in Kupplungs-EIN- und Gangeinlegezustand wieder gestartet wird. Die Möglichkeit des Wiederanlassens der Maschine und die Zunahme des 12-Volt-Stromverbrauchs wird durch Prüfung einer Sammlerspannung des Akkumulators 5 bestimmt.
  • Die Steuereinheit ECU 7 prüft, ob der Starterschalter in der AUS-Stellung ist (Schritt S31). Falls ja, unterscheidet die Steuereinheit, ob ein Flag F·FCMGT in den Zustand <1> gesetzt ist, der anzeigt, dass der Starterschalter eingeschaltet worden ist (Schritt S32).
  • Unter der Bedingung, dass der Starterschalter in der EIN-Stellung ist und das Flag F·FCMGT in den Zustand <1> gesetzt ist, d. h. wenn die Maschine in dem Startzustand ist, prüft die Steuereinheit ECU 7, ob ein Geschwindigkeitspegel-Flag F·FCMGV in dem Zustand <0> ist (Schritt S33). Wenn das Flag in dem Zustand <0> ist, prüft die Steuereinheit, ob die erfasste Geschwindigkeit V des Fahrzeugs größer als ein voreingestellter Schwellenwert VFCMGST ist (z. B. 15 km/h) (Schritt S34). Das Bewertungsergebnis wird dazu benutzt, zu entscheiden, dass der Maschinenleerlauf nicht gestoppt zu werden braucht, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit von weniger als 15 km/h angetrieben wird.
  • Wenn V ≥ VFCMGST, setzt die Steuereinheit ein Geschwindigkeitspegel-Flag F·FCMGV in den Zustand <1> (Schritt S35), und prüft dann, ob der Kupplungsschalter ausgeschaltet worden ist (zur Betätigung der Kupplung) (Schritt S36).
  • Wenn sich in Schritt S33 das Geschwindigkeitspegel-Flag F in dem Zustand <1> befindet, überspringt die Steuereinheit ECU 7 den Schritt S34 zur Bewertung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V den voreingestellten Schwellenwert (z. B. 15 km/h) überschreitet, und geht zu Schritt S36 weiter, um nachzusehen, ob der Kupplungsschalter in der AUS-Stellung ist (zur Betätigung der Kupplung).
  • Wenn der Kupplungsschalter in der AUS-Stellung ist (d. h. die Kupplung ist betätigt), prüft die Steuereinheit, ob eine gegenwärtig erfasste Katalysatortemperatur T gleich oder höher als ein Schwellenwert TCATTH (z. B. 350°C) ist, der voreingestellt ist, um das Erfordernis zum Stoppen der Maschine zu bewerten (Schritt S37).
  • Wenn T ≥ TCATTH, prüft die Steuereinheit ECU 7, ob die Sammlerspannung CAPV des Akkumulators 5 höher als ein niedriger Pegel CAPVL der Spannung ist, die zum Wiederanlassen der Maschine erforderlich ist (Schritt S38). Wenn CAPV > CAPVL, dann prüft die Steuereinheit, ob ein Spannungspegel-Flag F·FCMGCAP auf null gesetzt ist (Schritt S39). Falls ja, prüft die Steuereinheit, ob die Sammlerspannung CAPV höher als ein hoher Pegel CAPVH der Spannung ist, der dem vollgeladenen Pegel des Sammlers des Akkumulators entspricht (Schritt S310).
  • Unter der Bedingung von CAP > CAPVH setzt die Steuereinheit das Spannungspegel-Flag F·FCMGCAP in den Zustand <1> (Schritt S311), und setzt dann eine bestimmte Verzögerungszeit des Maschinen-Wiederanlassens auf einen Timer tmFGMG (Schritt S312). Danach wird ein Maschinenstopp-Flag F·FCMG auf 1 gesetzt (Schritt S313), um den Stopp der leer laufenden Maschine auszuführen.
  • Wenn sich in Schritt S39 das Spannungspegel-Flag F·FCMGCAP in dem Zustand <1> befindet, geht die Steuereinheit direkt zu Schritt S312 weiter, um den Maschinen-Wiederanlass-Verzögerungstimer tmFCMG zu setzen.
  • Wenn sich in Schritt S36 der Kupplungsschalter in der EIN-Stellung befindet (die Kupplung ist ausgerückt), prüft die Steuereinheit, ob sich das Getriebe 3 in der Neutralstellung befindet (Schritt S314). Wenn sich das Getriebe außerhalb der Neutralstellung befindet (d. h. Gangeinlege-Zustand), wird der Timer tmFGMG auf die bestimmte Verzögerungszeit gesetzt, bevor die Maschine wieder angelassen wird (Schritt S315) und prüft dann, ob ME in dem <Überlauf>-Zustand ist, der anzeigt, dass die Maschine ausgeschaltet ist (Schritt S316).
  • Es wird gewertet, dass die Maschine in dem ausgeschalteten Zustand ist, wenn ME überläuft. Nun wird die Maschine wieder angelassen (Schritt S317). Die Steuereinheit setzt das Fahrzeuggeschwindigkeitspegel-Flag F·FCMGV auf null (Schritt S318) und das Maschinenstopp-Flag F·FCMG auf null (Schritt S319).
  • Wenn ME nicht in dem Überlaufzustand ist, geht die Steuereinheit direkt zu Schritt S319 weiter, um das Maschinenstopp-Flag F·FCMG auf null zu setzen.
  • In diesem Fall wird das Wiederanlassen der Maschine nur unter der Bedingung erlaubt, dass das Getriebe in die Neutralstellung gestellt ist, bis eine Zeit (z. B. 2 Sekunden), die auf den Maschinen-Wiederanlass-Verzögerungstimer tmFCMG voreingestellt ist, abläuft.
  • Wenn sich in Schritt S314 das Getriebe 3 in der Neutralstellung befindet, prüft die Steuereinheit, ob ein gegenwärtig erfasster Wert des Drosselöffnungsgrads TH kleiner als ein vollständig geschlossener Drosselwert für Leerlauf THIDLE ist (Schritt S320). Falls ja (d. h. TH < THIDLE), geht die Steuereinheit zu Schritt S37 weiter, um nachzusehen, ob die Katalysatortemperatur gleich oder höher als die Schwellenwerttemperatur ist. Falls nein, d. h. TH ≥ THIDLE, geht sie zu Schritt S315 weiter, um einen Maschinen-Wiederanlass-Verzögerungstimer tmFCMG zu setzen.
  • Wenn in Schritt S38 CAPV ≤ CAPVL, setzt die Steuereinheit das Sammlerspannungspegel-Flag F·FCMGCAP auf null (Schritt S321) und prüft dann, ob das Getriebe in die Neutralstellung gestellt ist (Schritt S322).
  • Wenn in Schritt S310 CPV ≥ CAPVH, geht die Steuereinheit zu Schritt S322 weiter, um nachzusehen, ob das Getriebe in die Neutralstellung versetzt ist.
  • Wenn sich das Getriebe außerhalb der Neutralstellung befindet (d. h. das Getriebe im Gangeinlege-Zustand ist), setzt die Steuereinheit den Maschinen-Wiederanlass-Verzögerungstimer tmFCMG (Schritt S323) und geht dann zu Schritt S319 weiter, um das Maschinenstopp-Flag F·FCMG auf null zu setzen. Wenn das Getriebe in der Neutralstellung ist, prüft die Steuereinheit, ob der Maschinen-Wiederanlass-Verzögerungstimer tmFCMG gesetzt ist (Schritt S324). Falls ja, geht die Steuereinheit zu Schritt S319 weiter, um das Maschinenstopp-Flag F·FCMG auf null zu setzen. Falls nein, geht die Steuereinheit zu Schritt S316 weiter, um nachzusehen, ob das ME in dem Überlaufzustand ist.
  • Wenn in Schritt S31 der Starterschalter in der EIN-Stellung ist, setzt die Steuereinheit ECU 7 ein Starter-EIN-AUS-Flag F·FCMGST auf 1 (Schritt S325), und das Geschwindigkeitspegel-Flag F·FCMGV auf null (Schritt S326) und geht dann zu Schritt S316 weiter, um nachzusehen, ob das ME überläuft.
  • Wenn in Schritt S34 V < VFCMGST, geht die Steuereinheit zu Schritt S316 weiter, um nachzusehen, ob das ME überläuft.
  • Wenn sich in Schritt S32 das Starterschalter-EIN-AUS-Flag F·FCMGST in dem Zustand <null> befindet, setzt die Steuereinheit das Geschwindigkeitspegel-Flag F·FCMGV auf null (Schritt S327) und geht dann zu Schritt S319 weiter, um das Maschinenstopp-Flag F·FCMG auf null zu setzen.

Claims (4)

  1. Steuervorrichtung für ein durch eine Maschine (1) und einen Hilfsmotor (2) angetriebenes Hybridfahrzeug, die die Beschleunigung des Fahrzeugs unter Verwendung des Hilfsmotors (2) zum Unterstützen der Maschine (1) durch Zuführen elektrischer Energie in einem gemäß gegenwärtigen Fahrzuständen vorbestimmten Betrag (ASTPWR) steuert/regelt, und die ferner ein Mittel enthält, um eine gegenwärtige Temperatur einer Katalysatorvorrichtung zum Reinigen der Abgase von der Maschine (1) zu erfassen, gekennzeichnet durch ein Mittel zum Korrigieren des vorbestimmten Hilfsenergiebetrags (ASTPWR) gemäß einer erfassten Temperatur der Katalysatorvorrichtung.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsenergiebetrag (ASTPWR) derart korrigiert wird, dass der Hilfsenergiebetrag (ASTPWR) kleiner wird, wenn die Katalysatortemperatur niedriger wird.
  3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Mittel enthält, um eine Temperatur der Maschine (1) zu erfassen, und verhindert, dass der Hilfsmotor (2) die Maschine (1) unterstützt, wenn eine erfasste Maschinentemperatur nicht höher als eine bestimmte Temperatur ist.
  4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einem Mittel versehen ist, um das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand zu erfassen und die Maschine (1) auszuschalten, jedoch das Mittel zum Ausschalten der Maschine (1) hemmt, wenn eine gleichzeitig erfasste Temperatur des Katalysators nicht höher als eine bestimmte Temperatur ist.
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