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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug,
versehen mit einem Elektromotor, der fir den Antrieb des Fahrzeugs
verwendet wird, und einer Brennkraftmaschine für die Leistungserzeugung,
und insbesondere auf ein Betriebsverfahren für ein Hybridfahrzeug, das
eine vergrößerte Reichweite und verbesserte Leistungsausnutzung des
Fahrzeugs ermöglicht, ohne einen Vorteil eines elektrischen Fahrzeugs
aufzugeben, daß die Abgascharakteristiken ausgezeichnet sind.
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Kürzlich wurden die Vorschriften bezüglich Abgas von jenen
Fahrzeugen, die eine Brennkraftmaschine als ihre Antriebsquelle
verwenden, rigoroser gemacht, um Umgebungsverschmutzung zu bekämpfen.
Diesbezüglich wurden verschiedene neue Techniken entwickelt. Elektrische
Fahrzeuge, die einen Elektromotor als ihre Antriebsquelle verwenden und
kein Abgas erzeugen, sollten ideale Kraftfahrzeuge für die Verringerung
der Abgasbelastung darstellen. Typische elektrische Fahrzeuge sind so
konstruiert, daß eine Batterie verwendet wird, um den Elektromotor mit
elektrischer Leistung zu versorgen. Die verfügbare Batteriekapazität ist
jedoch natürlich für jedes Fahrzeug begrenzt, so daß das
Leistungsverhalten schlechter ist und die Reichweite kürzer ist als jene von
Fahrzeugen, die eine Brennkraftmaschine als Antriebsquelle verwenden. Um
elektrische Fahrzeuge zu popularisieren wird erwartet, daß diese
technischen Probleme gelöst werden.
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Hybridfahrzeuge, die mit einem Elektromotor für den
Fahrzeugantrieb und einer Brennkraftmaschine für die Leistungserzeugung
ausgestattet sind, werden als vielversprechende moderne Elektrofahrzeuge
angesehen, die sich einer vergrößerten Reichweite erfreuen. In
Hybridfahrzeugen wird ein Antriebsstrom, mit dem ein benötigter Motorausgang,
bestimmt entsprechend den Fahrzeugbetriebsbedingungen, erzeugt werden
kann, dem Elektromotor zugeführt, um das erforderliche
Leistungsverhalten zu erzielen. Wenn die Speichermenge der Batterie absinkt, wird ein
Generator von der Maschine angetrieben, um die Batterie mit der Leistung
aufzuladen, die von dem Generator erzeugt wird. Wenn Batterieaufladung
nicht erforderlich ist, wird die Maschine abgestoppt.
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DE-A 41 09 379, auf der der Oberbegriff des Patentanspruchs 1
basiert, beschreibt ein Hybridfahrzeug, bei dem die Maschine bei einer
einzigen Drehzahl läuft, ausgewählt für optimalen Brennstoffverbrauch
und Abgasqualität, oder abgestoppt wird. Wenn die Maschine läuft, können
die Elektromotoren von dem Generator allein angetrieben werden oder
durch den Generator und die Batterie zusammen.
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In dem Falle jedoch, wo die Maschine läuft oder anhält in
Abhängigkeit von dem Vorhandensein/Fehlen der Notwendigkeit für
Batterieaufladung, ist immer in der Realität die Schwierigkeit gegeben, einen
erforderlichen Motorausgang mit Genauigkeit zu erzeugen selbst dann,
wenn der Elektromotor mit einem Antriebsstrom versorgt wird derart, daß
der erforderliche Motorausgang erzeugt werden kann. Im allgemeinen ist
die Spannung der von dem Generator erzeugten Leistung höher als die
Ausgangsspannung der Batterie, und die an den Motor angelegte Spannung
ist im Betrieb der Maschine höher als während des Anhaltezustands
derselben. Selbst dann, wenn der Antriebsstrom, der dem Motor zugeführt
wird, auf einem konstanten Wert gehalten wird, ist demgemäß der
tatsächliche Motorausgang größer während des Betriebs der Maschine als während
des Anhaltens derselben. Selbst wenn die Fahrzeugbetriebsbedingungen
unverändert bleiben und der Motorausgang bei einem konstanten Pegel
gehalten werden muß, ändert sich demgemäß der tatsächliche Motorausgang
und damit auch die Fahrcharakteristiken des Fahrzeugs abhängig davon, ob
die Maschine in Betrieb ist oder nicht. Auch wenn die
Fahrzeugbetriebsbedingungen sich ändern, sind gleichermaßen die Fahrcharakteristiken
wahrscheinlich veränderlich abhängig davon, ob die Maschine in Betrieb
ist oder angehalten ist. In solchen Fällen wird das Verhalten der
Fahrzeugfahrt gegensätzlich zu den Absichten des Fahrers, was zu einem
Problem führt, daß der Fahrer unterschiedliche Gefühle empfängt, wenn er
das Fahrzeug bedient.
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Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Betriebsverfahren für ein Hybridfahrzeug, versehen mit einem Elektromotor
für den Fahrzeugantrieb und einer Brennkraftmaschine für die
Leistungserzeugung, zu schaffen, welches Verfahren eine vergrößerte Reichweite
und verbessertes Leistungsverhalten des Fahrzeugs ermöglicht, ohne einen
Vorteil eines Elektrofahrzeugs aufzugeben, daß die Abgascharakteristiken
ausgezeichnet sind.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Betriebsverfahren
für ein Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor zum Antreiben des
Fahrzeugs, einer Batterie zum Versorgen des Elektromotors mit elektrischer
Leistung, einem Generator zum Laden der Batterie, und einer
Brennkraftmaschine, die betriebsmäßig von dem Elektromotor isoliert ist und zum
Antreiben des Generators verwendet wird, geschaffen, wobei das Verfahren
die Schritte umfaßt: Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs
mittels erster Erfassungsmittel; Erfassen eines Ladezustands der Batterie
mittels zweiter Erfassungsmittel; Steuern des Betriebszustands der
Brennkraftmaschine mittels einer Steuerung in übereinstimmung mit
wenigstens einem der Ergebnisse der Erfassungen betreffend den
Fahrzeugbetriebszustand des Fahrzeugs und den Ladezustand der Batterie; und
Steuern der dem Elektromotor zugeführten elektrischen Leistung,
umfassend einen Schritt des Versorgens des Elektromotors mit elektrischer
Leistung einzig von der Batterie in einem Betriebszustand des Fahrzeugs,
wenn die Brennkraftmaschine außer Betrieb ist; und einen Schritt des
Versorgens des Elektromotors mit durch den Generator erzeugter
elektrischer Leistung, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist;
gekennzeichnet durch: einen Schritt des Anpassens der durch den Generator erzeugten
elektrischen Leistung in einem Betriebszustand, in welchem nur die durch
den Generator erzeugte elektrische Leistung dem Elektromotor zugeführt
wird, derart, daß die erzeugte elektrische Leistung gleich einem Wert
wird, der erhalten wird durch eine Äquivalenzumwandlung der durch den
Generator erzeugten Leistung in die dem Elektromotor einzig von der
Batterie zugeführte Leistung; und einen Schritt des Anpassens der durch
den Generator erzeugten elektrischen Leistung in einem Betriebszustand,
in welchem sowohl die durch den Generator erzeugte elektrische Leistung
als auch die durch die Batterie zugeführte elektrische Leistung dem
Elektromotor zugeführt werden, derart, daß eine Summe der durch den
Generator erzeugten elektrischen Leistung und der von der Batterie
zugeführten elektrischen Leistung gleich einem Wert wird, der erhalten
wird durch eine Äquivalenzumwandlung der durch den Generator erzeugten
und der von der Batterie zugeführten elektrischen Leistung in die einzig
von der Batterie zugeführte elektrische Leistung.
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Vorzugsweise wird die Äquivalenzumwandlung unter Verwendung
eines Faktors mit einem spezifischen festgelegten Wert oder einem Wert
ausgeführt, der sich kontinuierlich oder in mehrstufiger Weise
entsprechend der Quantität an elektrischer Leistung ändert, erzeugt durch den
Generator.
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Ein Hauptvorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß
bei dem Schritt der Steuerung der dem Motor zugeführten elektrischen
Leistung die elektrische Leistung nur von der Batterie dem Motor
zugeführt wird, wenn die Maschine für die Leistungserzeugung nicht in
Betrieb ist, während dann, wenn die Maschine für die Leistungserzeugung in
Betrieb ist, elektrische Leistung von dem Generator, die so eingestellt
worden ist, daß sie eine äquivalente elektrische Leistung des Generators
ist, erhalten durch eine Äquivalenzumwandlung, zu der Leistung der
Batterie oder eine Summe der äquivalenten elektrischen Generatorleistung
und der Batterie-Elektroleistung sich dem Betriebszustand des Fahrzeugs
anpaßt, dem Motor zugeführt wird. Genauer gesagt, wird ein
Soll-Motorausgang in Übereinstimmung mit einer Charakteristik bestimmt, die einen
Motorausgang repräsentiert, benötigt durch die Betätigung des
Beschleunigerpedals, und welche sich mit den Betriebszuständen der
Brennkraftmaschine ändert (beispielsweise eine Charakteristik, die sich mit der
Änderung der Ausgangsspannung des Generators ändert), und die
Leistungszufuhr wird in Übereinstimmung mit dem Soll-Motorausgang gesteuert, der
so bestimmt wird.
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Wenn die Leistungszufuhr von dem Generator oder der Batterie
zu dem Elektromotor in übereinstimmung mit dem Soll-Motorausgang
gesteuert wird, kann infolgedessen der Soll-Motorausgang variabel derart
eingestellt werden, daß eine Kompensation für einen Fehler erfolgt,
beispielsweise eine Änderung der an den Motor angelegten Spannung, welcher
Fehler hervorgerufen wird infolge Änderung der
Maschinenbetriebsbedingung und was zu einer Änderung des Motorausgangs führt. Selbst in dem
Fall, wo die Maschinenbetriebsbedingung einer Mehrzahl von Änderungen
unterliegt, während das Fahrzeug fährt, kann demgemäß ein Motorausgang,
angepaßt an die Fahrzeugbetriebsbedingungen, die sich bei Betätigung des
Beschleunigerpedais ändern, immer genau erzeugt werden, wodurch das
Leistungsverhalten des Fahrzeugs verbessert wird. Darüberhinaus kann die
Batterie nach Bedarf geladen werden, ohne das Leistungsverhalten des
Fahrzeugs zu verschlechtern, wodurch die Reichweite vergrößert wird.
Darüberhinaus wird der Maschinenbetrieb abgestoppt, wenn keine
Batterieaufladung erforderlich ist, und demgemäß werden die
Abgascharakteristiken des Fahrzeugs verbessert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Fig. 1 ist eine schematische Ansicht zur Darstellung des
Hauptteils eines Hybridfahrzeugs, bei dem ein Betriebsverfahren für eine
Brennkraftmaschine zwecks Leistungserzeugung gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Illustration einer
Hauptroutine für die Betriebssteuerung eines Elektromotors für den
Fahrzeugantrieb, einer Brennkraftmaschine für die Leistungserzeugung und eines
Katalysatorheizers, ausgeführt mittels einer Steuereinheit nach Fig. 1;
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Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Illustration des Details einer
laufenden Steuersubroutine gemäß Fig. 2;
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Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zur Illustration eines Details
einer Motorsteuersubroutine nach Fig. 2;
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Fig. 5 zeigt eine charakteristische Kurve zur Illustration des
Verhältnisses zwischen der Gaspedalniederdrücktiefe (θACC) und einer
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (VT), verwendet in der laufenden
Steuersubroutine;
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Fig. 6 zeigt charakteristische Kurven zur Illustration der
Verhältnisse zwischen der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (VV), der
Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz (VV - VT) und der Karosseriebeschleunigung
(α), verwendet in der laufenden Steuersubroutine.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Gemaß Fig. 1 ist ein Hybridwagen (Fahrzeug) mit einer
bestimmten
Anzahl von Elektromotoren ausgestattet (von denen einer mit
Bezugszeichen 10 markiert ist), je nach seinen Spezifikationen. Der
Elektromotor 10, der als Antriebsquelle für das Fahrzeug benutzt wird, wird von
einem Gleichspannungs- oder Wechselspannungsmotor gebildet, und seine
Abtriebswelle ist in Wirkverbindung mit angetriebenen Rädem (nicht
dargestellt) des Fahrzeugs über einen Leistungsübertragungsmechanismus
(nicht dargestellt) des Fahrzeugs. Der Motor 10 ist elektrisch mit einer
Batterie 20 über eine Stromsteuereinrichtung 50 verbunden, die unter
Steuerung durch eine Steuereinheit 60 arbeitet. Während das Fahrzeug
fährt, treibt normalerweise der Motor 10 das Fahrzeug an, da er Leistung
von der Batterie 20 erhält. Wenn das Fahrzeug im Verzögerungsbetrieb
ist, arbeitet der Motor 10 als elektrischer Generator zum Erzeugen von
durch die Verzögerung wiedergewonnene Leistung, mit welcher die Batterie
20 geladen wird. Darüberhinaus ist der Elektromotor 10 mit einem
Motortemperatursensor 11 ausgestattet, um die Motortemperatur zu erfassen.
Ferner ist die Batterie 20 mit einem Batteriekapazitätssensor 21
versehen, um einen Parameter zu erfassen, der indikativ für die
Batteriekapazität ist, beispielsweise den Batteriespannungswert.
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Das Hybridfahrzeug ist ferner mit einem Elektrogenerator 30
für die Erzeugung elektrischer Leistung für das Laden der Batterie
versehen, und eine Brennkraftmaschine 40 ist mit ihrer Abtriebswelle in
Wirkverbindung mit der Generatorwelle und dient zum Antrieb des
Generators 30. Der Generator 30, der als Gleich- oder
Wechselspannungsgenerator ausgebildet ist, ist elektrisch mit der Batterie 20 über die
Stromsteuereinrichtung 50 verbunden. Demgemäß wird die Batterie 20 mit
von dem Generator 30 während des Betriebs der Maschine 40 mit
elektrischer Leistung geladen. Darüberhinaus ist der Generator 30 mit einem
Steuerabschnitt (nicht dargestellt) versehen, der verwendet wird, um die
Menge der erzeugten Leistung einzustellen und die Leistungserzeugung zu
beenden, sowie mit verschiedenen Sensoren (nicht dargestellt) für die
Erfassung von Generatorbetriebsinformation einschließlich der
Temperatur, Versagenszustand, etc. des Generators. Zu Beginn des
Maschinenbetriebs arbeitet der Generator 30 als sogenannter Anlasser, der die
Brennkraftmaschine 40 startet, wenn er mit elektrischer Leistung von der
Batterie 20 versorgt wird. Alternativ kann ein Maschinenanlasser separat
vom Generator 30 vorgesehen sein. In diesem Falle wird der Generator 30
ausschließlich für die Leistungserzeugung verwendet.
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Die Brennkraftmaschine 40 für die Leistungserzeugung umfaßt
einen Maschinenkorpus, gebildet beispielsweise von einem kleinen
leichtgewichtigen Kolbenmotor und einem Maschinenantriebssystem (nicht
dargestellt). Das Maschinenantriebssystem umfaßt ein
Brennstoffversorgungssystem mit einem Drosselventil, einem Zündsystem, einem
Brennstoffeinspritzsystem und verschiedenen Akutatoren, die elektrisch mit der
Stromsteuereinrichtung 50 verbunden sind, und wird verwendet für das
Starten und Stoppen der Maschine, für die Maschinendrehzahlsteuerung und
Drosselventilöffnungssteuerung. Ein Abgasreiniger 42 ist an einer
Abgasleitung 41 angeschlossen, die mit einer (nicht dargestellten)
Abgasöffnung der Maschine 40 verbunden ist und verwendet wird, um Abgas
auszutragen. Der Abgasreiniger 42 besteht aus einem Katalysator für den
Austrag von Verunreinigungen oder giftigen Gasen wie CO, NOX, etc. aus
dem Abgas, das durch die Abgasleitung 41 strömt, und mit einem
elektrisch beheizten Katalysatorheizer, der mit der Batterie 20 über die
Stromsteuereinrichtung 50 verbunden ist. Wenn der Katalysator aufgeheizt
wird, um mittels des Heizers aktiviert zu werden, kann er einen sehr
starken Abgasreinigungseffekt bewirken. Der Abgasreiniger 42 ist mit
einem Katalysatortemperatursensor 43 für das Erfassen der
Katalysatortemperatur ausgestattet. Ferner ist die Maschine 40 mit verschiedenen
Sensoren (nicht dargestellt) für die Erfassung von
Maschinenbetriebsinformation versehen einschließlich der Maschinendrehzahl, des
Luftdurchsatzes, der Drosselventilöffnung, etc.
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Die Stromsteuereinrichtung 50, die sich zwischen dem
elektrischen Motor 10, der Batterie 20, dem Generator 30, der
Brennkraftmaschine 40 und dem Katalysatorheizer des Abgasreinigers 42 befindet, wie
oben beschrieben, dient dazu, die elektrischen Verbindungen zwischen den
entsprechenden der vorgenannten Elemente unter Steuerung durch die
Steuereinheit 60 zu schalten und den Stromwert und die Richtung der
Leistungsversorgung zwischen den entsprechenden Elementen einzustellen.
Die Steuereinrichtung 50 umfaßt beispielsweise einen Eingangsabschnitt
(nicht dargestellt) fir den Empfang von
Stromsteuereinrichtungssteuersignalen von der Steuereinheit 60, einen Einstellabschnitt (nicht
dargestellt) der in Reaktion auf einen Steuerausgang arbeitet, abgegeben
vom Eingangsabschnitt für die elektrische Verbindungsschaltung und für
die Einstellung des laufenden Wertes und der Richtung der
Stromversorgung, und einen Leistungsumsetzabschnitt (nicht dargestellt), der in
Reaktion auf einen Steuerausgang von dem Einstellabschnitt arbeitet. Die
Stromsteuereinrichtung so ist mit verschiedenen Sensoren (nicht
dargestellt) für die Erfassung von Temperatur, Versagenszustand, etc. der
Einrichtung 50 ausgestattet.
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Die Steuereinheit 60 empfängt verschiende Arten von
Betriebsinformation von den verschiedenen Komponenten des Hybridfahrzeugs und
den Sensoren und steuert den Betrieb des Elektromotors 10, der
Brennkraftmaschine 40 und der Stromsteuereinrichtung 50. Die Steuereinheit 60
enthält beispielsweise einen Prozessor (nicht dargestellt) für die
Abarbeitung von Steuerprogrammen, die später erwähnt werden, Speicher
(nicht dargestellt) für das Abspeichern der Steuerprogramme,
verschiedene Daten, etc., und Schnittstellenschaltkreise (nicht dargestellt) für
den Signaltransfer zwischen der Steuereinheit 60 und den vorgenannten
verschiedenen Komponenten und Sensoren.
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Im einzelnen ist die Steuereinheit 60 elektrisch mit dem
Motortemperatursensor 11, der an dem Elektromotor 10 angebracht ist,
dem Batteriekapazitätssensor 21, angebracht an der Batterie 20, dem an
dem Abgasreiniger 42 angebrachten Katalysatortemperatursensor 43 und
den verschiedenen Sensoren verbunden, die einzeln an dem Generator 30,
Brennkraftmaschine 40 und Stromsteuereinrichtung 50 vorgesehen sind. Die
Steuereinheit 60 ist außerdem elektrisch mit verschiedenen (nicht
dargestellten) Sensoren verbunden, die in dem Hybridfahrzeug angeordnet
sind und verwendet werden, um Fahrzeugbetriebsinformation zu erfassen,
wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Niederdrücktiefe des
Beschleunigungspedals, etc. Die Steuereinheit 60 empfängt von diesen Sensoren ein
Motortemperatursignal, Batteriekapazitätssignal,
Katalysatortemperatursignal, Generatorbetriebsinformation (beispielsweise Temperatur und
Versagenszustand des Generators 30),
Brennkraftmaschinenbetriebsinformation
(beispielsweise Drehzahl, Luftdurchsatz und Drosselventilöffnung
der Maschine 40), Stromsteuereinrichtungsbetriebsinformation
(beispielsweise Versagenszustand der Stromsteuereinrichtung 50) und
Fahrzeugbetriebsinformation. Basierend auf den verschiedenen Signalen und der so
empfangenen Information setzt die Steuereinheit 60
Generatorsteuersignale in Verbindung mit der Steuerung des Generators 30 für die Größe
der erzeugten Leistung, Unterbrechung der Leistungserzeugung, etc.,
Brennkraftmaschinensteuersignale in Verbindung mit der Steuerung der
Brennkraftmaschine 40 für ihr Starten, Stoppen, Drehzahl, etc. und
Stromsteuereinrichtungssteuersignale in Verbindung mit der Steuerung des
Stromwertes der Stromversorgungsrichtung etc. für die
Leistungsversorgung zwischen den vorgenannten Komponenten, die mit der
Stromsteuereinrichtung 50 verbunden sind. Die Steuereinheit 60 liefert diesen Satz von
Steuersignalen an den Generator 30, Maschine 40 und
Stromsteuereinrichtung 50.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 6 soll die
Betriebssteuerung des Elektromotors 10, der Brennkraftmaschine 40 und
des Abgasreinigers 42 mittels der Steuereinheit 60 beschrieben werden.
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Wenn ein Fahrer einen Startschlüssel betätigt, um das Fahrzeug
in Gang zu setzen, diskriminiert der Prozessor der Steuereinheit 60 die
Einschaltoperation und beginnt mit dem Abarbeiten einer Hauptroutine,
die in Fig. 2 dargestellt ist. Im einzelnen führt der Prozessor zunächst
einen Einschaltprozeß aus einschließlich des Lesens von Steuerdaten,
abgestützt am Ende des vorhergehenden Fahrzeugfahrzyklus aus den
Speichern, überprüfung der Betriebsbedingungen der verschiedenen Komponenten
des Hybridfahrzeugs, etc. (Schritt S1) und führt dann eine
Fahrtsteuersubroutine aus, die im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist (Schritt S2).
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In der Fahrtsteuersubroutine nach Fig. 3 erkennt der Prozessor
als erstes eine Gaspedalniederdrücktiefe θACC durch Lesen des Ausgangs
eines Gaspedalniederdrücktiefensensors (Schritt S21) und erhält daraus
eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT, die mit der Niederdrücktiefe θACC,
erfaßt im Schritt S21, kompatibel ist entsprechend den
Betriebsausdrücken oder Suchtabellen für das Setzen der
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S22). Die Ausdrücke oder Tabellen entsprechend einer
charakteristischen
Kurve (Fig. 5), die indikativ ist für die Beziehungen
zwischen der Gaspedalniederdrücktiefe θACC und der
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT, sind vorher in den Steuerprogrammen festgehalten oder
in den Speichern der Steuereinheit 60 abgelegt.
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Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT
so gesetzt, daß sie Null wird, um den Fahrbeginn des Fahrzeugs in einem
ersten Niederdrückbereich zu verhindern, wo die Gaspedalniederdrücktiefe
θACC einen kleinen Wert annimmt, der von Null bis θACC1 reicht, und
zunimmt von Null auf VT2, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, daß es langsam
zu fahren beginnt, wenn die Niederdrücktiefe θACC in einem zweiten
Niederdrückbereich zunimmt, wo die Niederdrücktiefe θACC einen relativ
kleinen Wert zwischen θACC1 bis θACC2 annimmt. In einem dritten
Niederdrücktiefenbereich, wo die Niederdrücktiefe θACC θACC2 übersteigt, nimmt
darüberhinaus die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT ausgehend von VT2 zu
mit einer Rate, die höher ist als die Vergrößerungsrate für den zweiten
Bereich, um eine normale Fahrzeugfahrt zu ermöglichen, wenn die
Niederdrücktiefe θACC zunimmt.
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Indem erneut auf Fig. 3 eingegangen wird, liest der Prozessor
der Steuereinheit 60 den Ausgang eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors,
um eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VV zu erfassen (Schritt S23) nach
Setzen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT, und berechnet dann eine
Motorstromversorgung (benötigte Motorantriebsstromgröße) I (Schritt
S24). Beim Berechnen der Motorstromversorgung I berechnet der Prozessor
zunächst eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz (= VV - VT) auf der
Basis der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VV, erfaßt im Schritt S23, und der
Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT, gesetzt im Schritt S22, und setzt dann
eine erforderliche Fahrzeugkarosseriebeschleunigung α, die kompatibel
ist mit der vorher erfaßten Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VV und der
vorher berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz (= VV - VT)
entsprechend Betriebsausdrücken oder Suchtabellen für das Setzen der
erforderlichen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, welche den charakteristischen
Kurven (Fig. 6) entsprechen, indikativ für die Beziehungen zwischen der
Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und
der benötigten Fahrzeugkarosseriebeschleunigung.
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Wie in Fig. 6 gezeigt, nimmt die benötigte
Fahrzeugkarosseriebeschleunigung α einen negativen Wert an, der indikativ ist für die
Notwendigkeit einer Verzögerung des Fahrzeugs, wenn die
Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VV höher ist als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT,
und deshalb wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz positiv. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz negativ ist, nimmt andererseits die
Beschleunigung α einen positiven Wert an, der indikativ für einen
Beschleunigungsvorgang ist. Der Absolutwert der Beschleunigung α nimmt
proportional zu der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann zu, wenn der
Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz festgelegt ist.
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Nachdem auf diese Weise die Fahrzeugkaros&eriebeschleunigung
α gesetzt worden ist, berechnet der Prozessor einen erforderlichen
Motorausgang PS entsprechend einem Betriebsausdruck PS = [{C A (VV)²
+ µ W + α W/g} VV]/(K1 η), worin C, A, VV, µ, W, α und η der
Luftwiderstand, der Luftwiderstandsbeiwert, die Ist-Geschwindigkeit, der
Rollwiderstandskoeffizient, das Gesamtgewicht, die erforderliche
Karosseriebeschleunigung bzw. die Leistungsübertragbarkeit des Fahrzeugs
sind. Darüberhinaus sind g und K1 die Schwerkraftbeschleunigung bzw. ein
Einheitsumsetzfaktor, und der Faktor K1 wird auf beispielsweise 270
eingestellt. Der obige Betriebsausdruck ist angepaßt für die Berechnung
des Motorausgangs, wenn die Straße keine Steigung aufweist. Anstelle der
Ausführung der Berechnung gemäß diesem Ausdruck kann eine Suchtabelle
für das Setzen des Motorausgangs als Referenz beim Setzen des
erforderlichen Motorausgangs benutzt werden.
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Dann berechnet der Prozessor den erforderlichen
Antriebsstromwert (Motorstromversorgung) 1 in übereinstimmung mit einer
Betriebsgleichung I = (KC K2 PS)/(ηMTR V), worin KC ein
Motorausgangskorrekturfaktor ist, der auf "1" gesetzt wird, wenn die Maschine arbeitet,
später im Detail beschrieben, um zu bewirken, daß der Generator 30 keine
Leistung erzeugt, und wird auf einen Wert kleiner als "1" gesetzt, wenn
die Maschine für die Leistungserzeugung in Betrieb gesetzt wird. K2, PS,
ηMTR und V sind ein Einheitskonversionsfaktor, der benötigte
Motorausgang, der Motorwirkungsgrad des Motors 10 und die Motorbetriebsspannung
des Motors 10, und der Faktor K2 wird auf beispielsweise 735 gesetzt.
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Die obige Betriebsgleichung für das Einstellen des benotigten
Motorantriebsstromwertes 1, womit der benötigte Motorausgang PS,
bestimmt durch die Beschleunigungspedalniederdrücktiefe θACC, und die
Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz erzeugt werden können, zeigt in einem
breiten Sinne eine Charakteristik, die den für den Betrieb des
Beschleunigungspedals benötigten Motorausgang repräsentiert. Diese
Charakteristik ändert sich mit Maschinenbetriebsbedingungen, wie man aus der
Tatsache ersehen kann, daß die Betriebsgleichung den
Motorausgangskorrekturfaktor KC enthält, der sich in Abhängigkeit davon ändert, ob die
Maschine in Betrieb oder in Ruhe ist. Wenn nämlich die Maschine
abgestoppt wird und die Batterieausgangsspannung an den Motor 10 angelegt
wird, wird der benötigte Motorstromwert I unter Verwendung des Wertes
"1" als Motorausgangskorrekturfaktor KC berechnet. Wenn andererseits die
Maschine in Betrieb ist und der Generator 30 eine Spannung höher als die
Batterieausgangsspannung dem Motor 10 zuführt, wird der Motorstromwert I
berechnet unter Verwendung eines Wertes, der kleiner als "1" ist, als
Korrekturfaktor KC. Infolgedessen können Änderungen der an den Motor 10
angelegten Spannung, hervorgerufen durch unterschiedliche
Maschinenzustände, d.h. Betrieb oder Stillstand (in einem breiten Sinne Änderungen
in den Maschinenbetriebsbedingungen), kompensiert werden, wodurch es
möglich wird, den benötigten Motorstromwert I richtig zu berechnen.
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Im Schritt S25 überträgt der Prozessor ein Steuersignal
(generell Soll-Motorausgang), das indikativ ist für die erforderliche
Motorantriebsstromhöhe I zu der Stromsteuereinrichtung 50. In Reaktion auf
dieses Steuersignal führt die Steuereinrichtung 50 beispielsweise eine
Taktverhältnissteuerung derart aus, daß ein Motorantriebsstrom des
Wertes I von der Batterie 20 zu dem Elektromotor 10 über Einrichtung 50
eingespeist wird. Im Ergebnis wird elektrische Leistung von der Batterie
dem Motor derart zugeführt, daß ein Motorausgang entsprechend den
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und der Maschine erzeugt wird, wodurch
die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit VV zunimmt oder abnimmt oder bei einem
Wert der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VT gehalten wird. Wenn die
Gaspedalniederdrücktiefe größer ist als der Wert θACCI, unmittelbar
nachdem der Zündschlüssel gedreht worden ist, wird demgemäß der Motor 10
betätigt, um dem Fahrzeug den Fahrbeginn zu ermöglichen.
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Indem erneut auf Fig. 2 eingegangen wird, liest der Prozessor
der Steuereinheit 60 das Batteriekapazitätssignal von dem
Batteriekapazitätssensor 21, nachdem die Fahrtsteuersubroutine (Schritt 52) beendet
worden ist, und bestimmt in übereinstimmung mit dem gelesenen Signal, ob
die gespeicherte Ladung der Batterie 20 kleiner ist als eine
vorbestimmte notwendige Größe für den Elektromotor 10, damit das Fahrzeug
befriedigend fährt (Schritt S3). Wenn das Ergebnis der Entscheidung in diesem
Schritt NEIN ist, das heißt, wenn die Batteriespeichermenge nicht
kleiner ist als die vorbestimmte Speichermenge, so daß die Batterie 20 nicht
geladen zu werden braucht, bestimmt der Prozessor, ob der Zündschlüssel
aus ist (Schritt S4). Wenn das Ergebnis der Entscheidung in diesem
Schritt JA ist, liefert der Prozessor ein
Brennkraftmaschinensteuersignal für einen Befehl, die Brennkraftmaschine 40 anzuhalten, an das
Maschinentreibersystem (Schritt S5). Im Ergebnis wird die Maschine 40 in
einem angehaltenen Zustand gehalten, wenn ihr Betrieb aufgehoben wird,
und der Maschinenbetrieb wird abgestoppt, wenn die Maschine in Betrieb
ist. Demgemäß kann Abgas daran gehindert werden, durch sinnlosen
Maschinenbetrieb erzeugt zu werden. Nachfolgend führt der Prozessor Zünd
schlüssel-Aus-Prozesse aus einschließlich des Einschreibens von
Steuerdaten in einen stützenden Speicher, überprüfen der Betriebsbedingungen
der verschiedenen Komponenten des Hybridfahrzeugs, etc. (Schritt S6),
woraufhin die Hauptroutine beendet ist.
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Die gespeicherte Batterieladung kann kleiner werden als die
vorbestimmte Ladung, während die vorgenannte Serie von Prozessen der
Schritte S2 bis S4 wiederholt wird, ohne daß der Zündschlüssel
abgeschaltet wird, so daß der erforderliche Antriebsstrom dem Elektromotor 10,
während das Fahrzeug fährt, zugeführt wird. In diesem Falle muß die
Batterie 20 geladen werden. Wenn im Schritt S3 geschlossen wird, daß das
Laden der Batterie erforderlich ist, liest der Prozessor das
Katalysatortemperatursignal von dem Katalysatortemperatursensor 43 und bestimmt
in übereinstimmung mit dem ausgelesenen Signal, ob die
Katalysatortemperatur niedriger ist als eine vorbestimmte notwendige Temperatur für die
befriedigende Aktivierung des Katalysators (Schritt S7). Wenn das
Ergebnis
der Entscheidung in diesem Schritt JA ist und deshalb m:glicherweise
Abgase mit Verschmutzungen oder giftigen Gasen möglicherweise von der
Brennkraftmaschine 40 ausgetragen werden, wenn die Maschine in Betrieb
genommen wird, liefert der Prozessor das Maschinensteuersignal für den
Befehl, die Maschine zu stoppen, an das Maschinenantriebssystem (Schritt
S8), wodurch der angehaltene Zustand der Maschine 40 aufrechterhalten
wird oder der Maschinenbetrieb beendet wird, wenn die Maschine in
Betrieb ist. Wenn die Katalysatortemperatur sich demgemäß aus irgendeinem
Grund während des Maschinenbetriebs verringert, wird der
Maschinenbetrieb beendet.
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Im Schritt S9 liefert der Prozessor ein Steuersignal für einen
Befehl an die Stromversorgung zu dem Katalysatorheizer des
Abgasreinigers 42 an die Stromsteuereinrichtung 50. In Reaktion auf dieses
Steuersignal arbeitet die Stromsteuereinrichtung 50 derart, daß ein Heizstrom
von der Batterie 20 an den Heizer geliefert wird. Demgemäß wird der
Heizer erregt, um den Katalysator aufzuheizen. Nachdem der Befehl für
Stromzufuhr an den Heizer gegeben worden ist, bestimmt der Prozessor
erneut, ob der Zündschlüssel ausgeschaltet ist oder nicht (Schritt S4).
Wenn der Zündschlüssel nicht ausgeschaltet ist, kehrt der Prozessor zum
Schritt S2 zurück und wiederholt dann die vorgenannten Serien von
Abfolgen der Schritte S2, S3, S7, S8, S9 und S4.
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Wenn im Schritt S7 danach festgestellt wird, daß die
Katalysatortemperatur eine vorbestimmte Temperatur erreichte und deshalb der
Abgasreiniger 42 in einem Betriebszustand derart ist, daß die
Verschmutzung oder die giftigen Gase aus dem Abgas durch den Abgasreinigereffekt
des Katalysators ausgetragen werden können, liefert der Prozessor ein
Steuersignal für einen Befehl an die Stromsteuereinrichtung 50 (Schritt
S10), die Stromversorgung zu dem Katalysatorheizer zu beenden. Als
Ergebnis wird die Stromzufuhr zum Heizer beendet. Danach führt der
Prozessor eine Maschinensteuersubroutine aus, die im einzelnen in Fig. 4
gezeigt ist (Schritt S11).
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Bei der Maschinensteuersubroutine nach Fig. 4 stellt der
Prozessor fest, ob die Brennkraftmaschine 40 in Betrieb ist oder nicht,
wobei auf die Inhalte der Speicher der Steuereinheit 60 zurückgegriffen
wird, die anzeigen, ob ein Maschinensteuersignal für einen Befehl, die
Maschine in Betrieb zu nehmen, abgegeben worden ist oder nicht (Schritt
S111). Wenn das Ergebnis der Entscheidung in diesem Schritt NEIN ist,
führt der Prozessor verschiedene Steueroperationen für den
Maschinenanlauf aus (Schritt S112). Beispielsweise gibt der Prozessor ein
Stromsteuereinrichtungssteuersignal für einen Befehl ab, eine Brennstoffpumpe
(nicht dargestellt) zu starten, an die Stromsteuereinrichtung 50.
Außerdem liefert der Prozessor ein Maschinensteuersignal für einen Befehl,
das Drosselventil um einen erforderlichen Winkel in einer erforderlichen
Richtung zu betätigen, wie durch eine laufende Drosselventilöffnung
bestimmt, erhalten auf der Basis des Ausgangs des
Drosselventilöffnungssensors und einer vorbestimmten Drosselventilöffnung für den
Maschinenanlauf an einen Drosselventilbetätigungsmechanismus des
Maschinenantriebssystems einschließlich beispielsweise eines Impulsmotors. Als ein
Ergebnis arbeitet die Stromsteuereinrichtung 50 derart, daß ein
benötigter Antriebsstrom von der Batterie 20 an einen
Brennstoffpumpenantriebsmotor (nicht dargestellt) über die Stromsteuereinrichtung 50
abgegeben wird, wodurch die Brennstoffpumpe gestartet wird, und das
Drosselventil wird in eine vorbestimmte Winkelposition für den
Maschinenanlauf positioniert.
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Dann gibt der Prozessor ein
Stromsteuereinrichtungssteuersignal für einen Befehl, die Maschine zu starten, an die
Stromsteuereinrichtung 50 (Schritt S113). Als Ergebnis arbeitet die Steuereinrichtung
50 so, daß ein benötigter Antriebsstrom von der Batterie 20 dem Starter
(Generator 30) über Gerät 50 zugeführt wird. Demgemäß wird die
Brennkraftmaschine 40 mittels des Generators 30 gestartet, der als Anlasser
dient. Der Generator 30 wird also durch die Maschine 40 angetrieben, um
die Leistungserzeugung zu beginnen.
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Nachdem der laufende Zyklus der Maschinensteuersubroutine auf
diese Weise beendet wurde, wird im Schritt S4 der Hauptroutine (Fig. 2)
wiederum bestimmt, ob der Zündschlüssel ausgeschaltet ist oder nicht.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung in diesem Schritt JA ist, wird im
Schritt S5 ein Befehl gegeben, die Maschine anzuhalten, und die
Zündschlüssel-Aus-Prozesse werden im Schritt S6 abgearbeitet, woraufhin die
Exekution der Hauptroutine beendet ist. Wenn im Schritt S4 festgestellt
wird, daß der Zündschlüssel nicht aus ist, werden erneut der Prozeß des
Schritts S2 (Fahrtsteuersubroutine) und die nachfolgenden Prozesse in
der vorbeschriebenen Weise abgearbeitet. Da die Brennkraftmaschine 40 in
der vorhergehenden Maschinensteuersubroutine gestartet wurde, wird im
Schritt Sill der Maschinensteuersubroutine (Schritt Sil) geschlossen,
ausgeführt erneut nach der Serie von Prozessen der Schritte S2, S3, S7
und S10, daß die Maschine in Betrieb ist.
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In diesem Falle liest der Prozessor der Steuereinheit 60 eine
vorgegebene Soll-Drosselöffnung θTRG aus, erfaßt die Ist-Drosselöffnung
θTH, basierend auf dem Ausgang des Drosselventilöffnungssensors, und
bestimmt dann, ob die laufende Drosselventilöffnung θTH größer ist als
die Soll-Drosselventilöffnung θTRG (Schritt S114). Wenn das Ergebnis der
Entscheidung in diesem Schritt NEIN ist, gibt der Prozessor ein
Maschinensteuersignal für einen Befehl an das Maschinentreibersystem (Schritt
S115, das Drosselventil in einer Richtung, um es zu öffnen, zu
betätigen. Wenn im Schritt S114 festgestellt wird, daß die
Drosselventilöffnung θTH größer ist als die Soll-Drosselventilöffnung θTRG, gibt der
Prozessor ein Maschinensteuersignal für einen Befehl, das Drosselventil
in Schließrichtung zu betätigen, an das Maschinentreibersystem (Schritt
S116). Als ein Ergebnis wird das Drosselventil der Brennkraftmaschine 40
durch den Drosselventilbetätigungsmechanismus entsprechend dem Ergebnis
der Entscheidung im Schritt S114 geöffnet oder geschlossen und die
Drosselventilöffnung wird in Richtung der Soll-Öffnung θTRG geregelt. Danach
wird im Schritt S117, der nach Schritt SuS ausgeführt wird, bei dem das
Drosselventil in Richtung der öffnungsposition betätigt wird, oder nach
Schritt S116, bei dem das Drosselventil in Richtung der Schließposition
betätigt wird, die normale Maschinensteuerung ausgeführt einschließlich
Zündzeitpunktregelung, Brennstoffeinspritzregelung, etc.
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Bei Rückkehr zur Hauptroutine nach Beendigung der
Maschinensteuersubroutine wird ein Befehl zum Anhalten der Maschine gegeben und
die Schlüssel-Aus-Prozesse werden ausgeführt (Schritte S5 und 56) oder
die Fahrtsteuersubroutine wird abgearbeitet (Schritt S2) entsprechend
dem Ergebnis der Entscheidung im Schritt S4 der Hauptroutine, wie oben
erläutert.
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Das Folgende ist eine Zusammenfassung der oben beschriebenen
Betriebssteuerung der verschiedenen Komponenten des Hybridfahrzeugs
mittels der Steuereinheit 60. Wenn der Zündschlüssel eingeschaltet wird,
beginnen die Berechnung der Stromzufuhr I zum Elektromotor 10 und die
Steuerung der Motorstromversorgung und diese Motorsteuerung wird
periodisch danach ausgeführt. Im Ergebnis fährt das Hybridfahrzeug, das den
Motor 10 als seine Antriebsquelle verwendet. Wenn die gespeicherte
Quantität der Batterie 20 ausreichend ist, während das Fahrzeug fährt,
ist der Betrieb der Brennkraftmaschine 40 für den Antrieb des Generators
30 unterbrochen, so daß nutzlose Abgabe von Abgas verhindert werden
kann. Wenn eine Möglichkeit besteht, daß die Batteriespeicherquantität
unzureichend wird, wird die Maschine 40 gestartet, um den Generator 30
zu veranlassen, elektrische Leistung zu erzeugen, so daß die Batterie 20
mit der erzeugten Leistung aufgeladen wird. Wenn die vor dem Start des
Maschinenbetriebs gemessene Katalysatortemperatur niedriger ist als die
notwendige Temperatur fur die Aktivierung des Katalysators, wird der
Katalysatorheizer angespeist, um den Katalysator aufzuheizen. Da solche
Batterieladung immer ausgeführt wird, während das Fahrzeug fährt, kann
die Leistungsversorgung von der Batterie 20 allein normalerweise das
Fahrzeug zum Fahren bringen, bevor das Aufheizen des Katalysators nach
Start der Fahrzeugfahrt beendet ist. Wenn das Heizen des Katalysators
beendet ist, kann die Batterie nach Erfordernis geladen werden. Deshalb
gibt es normalerweise für das Hybridfahrzeug keine Schwierigkeiten
während der Fahrt. Wenn der Zündschlüssel ausgeschaltet wird, endet die
vorerwähnte Motorsteuerung zum Abstoppen der Fahrzeugfahrt, bewirkt
durch den Elektromotor 10, und der Betrieb der Maschine wird beendet.
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Wenn der Motorantriebsstrom 1, mit welchem der benötigte
Motorausgang PS in Anpassung an die Fahrzeugbetriebsbedingungen erzeugt
werden kann, in der Motorstromversorgungssteuerung berechnet wird, wird
der Wert des Motorausgangskorrekturfaktors KC in der Betriebsgleichung
geändert abhängig davon, ob die Brennkraftmaschine in Betrieb ist oder
nicht. Dies ermöglicht eine Kompensation der Differenz zwischen der
Spannung, angelegt vom Generator 30 an den Motor 10 während des
Brennkraftmaschinenbetriebs,
und der Spannung, angelegt von der Batterie 20
an den Motor 10 während stillstehender Maschine. Infolgedessen wird der
erforderliche Motorantriebsstrom I immer angepaßt an die
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und der Brennkraftmaschine dem Motor zugeführt,
womit es möglich wird, einen geeigneten Motorausgang zu erzeugen, und
demgemäß ändern sich die Fahrzeugfahrcharakteristiken nicht in
Abhängigkeit davon, ob die Brennkraftmaschine läuft oder nicht.
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Genauer gesagt, wird der Soll-Motorausgang bestimmt in
übereinstimmung mit der Charakteristik, die den Motorausgang repräsentiert,
erforderlich entsprechend der Betätigung des Beschleunigungspedals, und
basierend auf dem Soll-Motorausgang wird die Leistungsversorgung von dem
Generator oder der Batterie zum Elektromotor gesteuert. Wenn die
Maschinenbetriebsbedingungen sich ändern, ändert sich die Charakteristik für
die Bestimmung des Soll-Motorausgangs in übereinstimmung mit einer
Änderung der Maschinenbetriebsbedingung, beispielsweise einer entsprechenden
Änderung in der Ausgangsspannung des Generators. Als ein Ergebnis wird
der Soll-Motorausgang in variabler Weise derart geregelt, daß ein
Fehler, beispielsweise eine Änderung der an den Motor angelegten Spannung,
kompensiert wird, welcher Fehler hervorgerufen wird durch Änderung der
Maschinenbetriebsbedingung und was zu einer Änderung des Motorausgangs
führt. Selbst in dem Falle also, wo die Maschinenbetriebsbedingung einer
Mehrzahl von Änderungen unterliegt, während das Fahrzeug fährt, kann ein
Motorausgang, angepaßt an die Fahrzeugbetriebsbedingungen, die sich
ändern, wenn das Gaspedal betätigt wird, immer mit Genauigkeit erzeugt
werden, wodurch das Leistungsverhalten des Fahrzeugs verbessert wird.
Darüberhinaus wird die Batterieladung ausgeführt, um das
Leistungsverhalten und die Reichweite des Fahrzeugs zu verbessern, und wenn keine
Batterieladung erforderlich ist, wird der Betrieb der Brennkraftmaschine
abgestoppt, um die Abgascharakteristiken zu verbessern.
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In vorstehender Ausführungsform wird die Brennkraftmaschine in
Betrieb gesetzt oder außer Betrieb gesetzt entsprechend der
Notwendigkeit für die Batterieladung, und der Motorausgangskorrekturfaktor KC in
der Gleichung für das Berechnen des benötigten Motorantriebsstromes I
wird in dem Bereich zwischen "1" und einem Wert kleiner als "1" geändert
abhängig davon, ob die Brennkraftmaschine in Betrieb ist oder nicht.
Alternativ kann die Brennkraftmaschine in verschiedenen
Betriebszuständen arbeiten und der Korrekturfaktor KC kann kontinuierlich oder in
Stufen entsprechend den Maschinenbetriebsbedingungen geändert werden
(Betriebs-/Außerbetriebszustand und verschiedene Betriebszustände der
Brennkraftmaschine). Darüberhinaus kann der Korrekturfaktor KC
entsprechend der Ausgangsspannung des Generators 30 geändert werden, die sich
mit den Maschinenbetriebsbedingungen ändert. Obwohl in der obigen
Ausführungsform die Leistungszufuhr zu dem Motor in Übereinstimmung mit dem
Soll-Motorantriebsstrom I entsprechend dem Soll-Motorausgang gesteuert
wird, können einige andere Regelungsparameter, welche den
Soll-Motorausgang repräsentieren, anstelle des Soll-Motorantriebsstromes 1 verwendet
werden. Darüberhinaus wird in der Ausführungsform der Motorantriebsstrom
I erhalten basierend auf der Gaspedalniederdrücktiefe θACC Stattdessen
kann der Soll-Motorausgang basierend auf einigen anderen Parametern
bestimmt werden, die eine Betätigung des Beschleunigungspedals
repräsentieren.