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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein in einem Fahrzeug befindliches
Multiplex-Kommunikationssystem nach Anspruch 1 und zudem ein Herstellungsverfahren
für das
in einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem nach
Anspruch 3.
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Aus
der
EP 0 365 435 A2 ist
ein Multiweg-Übertragungssystem
für ein
Fahrzeug bekannt, das eine Mehrzahl von Multiplex-Übertragungseinheiten
aufweist, die parallel zueinander mit einem gemeinsamen Bus verbunden
sind. Jede Übertragungseinheit
ist einer von Gruppen zugeordnet, auf die die verschiedenen, am
Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen aufgeteilt sind. Die Übertragungseinheit
umfasst einen Sendeschaltkreis zum Übertragen der verschiedenen
Signale von den Vorrichtungen in der Gruppe, die mit den anderen
Einheiten zu tun haben, durch den Bus. Das System weist ferner eine Leistungsquelle
auf, um an den Sendeschaltkreis von zumindest einer der Multiplex-Übertragungseinheiten ständig eine
elektrische Leistung anzulegen. Die einzig Ausnahme ist, dass die
Multiplex-Übertragungseinheit,
an die die elektrische Leistung ständig angelegt ist, mit einem
Vorspannungsschaltkreis versehen ist, der das Potential der mehreren
Signale auf dem Bus einstellt, wenn die mehreren Signale von den
Sendeschaltkreisen einer beliebigen Multiplex-Übertragungseinheit an den Bus
geliefert werden.
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Aus
der
US 4,942,571 ist
ein eingebautes Netzwerk für
Kraftfahrzeuge bekannt, das eine Multiplexsteuerung zum Schalten,
Steuern und Überwachen
elektrischer Endgeräte,
wie z.B. Schalter, Betriebs- und Anzeigelemente, Sensoren und Stellglieder,
enthält
und aus mehreren Busschnittstellen besteht, die mit einer gemeinsamen
Busleitung gekoppelt sind. Das Netzwerk weist zudem Steuergeräte auf,
die in einer Sternanordnung über
Signalleitungen einander zugeordnet sind, wobei die Busschnittstellen
und Endgeräte
den Steuergeräten
zugeordnet sind. Die Steuergeräte
enthalten Signalwandler und einen Datenprozessor sowie Sender/Empfänger zum Austauschen
von Datensignalen mit der entsprechenden Busschnittstelle. Der Betrieb
des eingebauten Netzwerks wird derart realisiert, dass die Übertragung
der Datensignale von einer Busschnittstelle zu den zugeordneten
Steuergeräten
durch die Busschnittstelle gesteuert wird und dem jeweiligen Steuergerät in der
Reihenfolge der Gruppen von Eingaben und Ausgaben zyklisch folgt.
Die Steuergeräte können hier
zum Übertragen
eines kritischen Signalwerts an die entsprechende Busschnittstellenvorrichtung
an vorbestimmten Punkten des Übertragungszyklus
ein Signal liefern, das die Unterbrechung des Übertragungszyklus zur Folge
hat.
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Das
SAE-Paper 90 07 03 (Miyake, K., Kawakatsu, S.: "A Multiplexed Body Wiring System for Practical
Use"; veröffentlicht
in „Advances
in Multiplexing in Automobiles",
SP-806, von der Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale,
PA (US), Februar 1990, Seiten 89–98) stellt den nächstliegenden Stand
der Technik dar und offenbart ein in einem Fahrzeug befindliches
Multiplex-Kommunikationssystem zum Ausführen einer Multiplex-Kommunikation
mittels eines Verteilungsprozessbetriebs zwischen einer Mehrzahl
von Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen, die an ein Fahrzeug montiert
sind, über
einen vorbestimmten Übertragungsweg.
Die Multiplex-Kommunikationsvorrichtung
weist Master bzw. Haupt- und Fernstationen und optionale Steuereinheiten
zum Ausführen
von optionalen Funktionen auf. Die Master-Station ist mit einem
Multiplex-Übertragungsweg
verbunden und weist einen Eingangsschaltkreis auf, der in der Lage
ist, mit gemeinsamen Eingangselementen eine Verbindung herzustellen, und
einen gemeinsamen Ausgangsschaltkreis, der in der Lage ist, mit
gemeinsamen Ausgangselementen eine Verbindung herzustellen, was üblicherweise
Voraussetzung ist. Optionale Steuereinheiten sind gesondert und
selektiv mit dem Übertragungsweg
verbunden und weisen spezifische Eingangs- und/oder Ausgangsschaltkreise
auf, die in der Lage sind, nur mit spezifischen Funktionselementen,
die für
spezifische Funktionen geeignet sind, eine Verbindung herzustellen.
Die Multiplex-Kommunikation wird über den Übertragungsweg ausgeführt. Die
Master-Station weist einen Steuerschaltkreis zum Steuern des Eingangsschaltkreises
und zum Erzeugen von Instruktionssignalen zur Antriebssteuerung
des gemeinsamen Ausgangsschaltkreises auf. Bei reinen Empfängerstationen
werden die optionalen Steuereinheiten unter Verwendung des Eingangsschaltkreises
der Master-Station oder einer Übertragungsstation
gesteuert und wei sen einen eigenen, eigenständigen Steuerschaltkreis auf,
der einen Signalsynthetisierungsbetrieb und einen Signalunterscheidungsbetrieb
ausführt,
und sorgen für
eine Antriebssteuerung der Ausgangsschaltkreise zum Ausführen der
optionalen Funktionen. Die optionalen Steuereinheiten weisen ferner
eigene, selbständige
Kommunikationsschaltkreise zum Eingeben/Ausgeben von Kommunikationsdaten
zwischen dem Übertragungsweg
und den eigenen Steuereinheiten auf.
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Erst
vor kurzem sind verschieden Arten von an Automobilen montierten
elektronischen Bauteilen vorgestellt worden. Dabei sind verschiedene,
am Fahrzeug angebrachte Multiplex-Kommunikationssysteme, die in
der Lage sind, mehrere Arten von Signalen über eine kleine Anzahl von Übertragungsleitungswegen
zu kommunizieren, in erheblichem Umfang verwendet worden, um eine
große
Anzahl von Ausgangsbauteilgruppen, die als diese elektronischen
Fahrzeugbauteile funktionieren, durch eine große Anzahl von Eingangsbauteilgruppen,
wie z.B. Schalter, zu verstellen bzw. manipulieren.
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Als
ein herkömmliches
in einem Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem liegt ein
in einem Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem des
Verteilungsprozesstyps (erster Stand der Technik) vor, bei dem jeweils
eine von mehreren Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen einen Eingangs/Ausgangsschaltkreis
besitzt, und die jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen Entscheidungen
treffen und Funktionssteuerungen vornehmen. Bei diesem ersten herkömmlichen
in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem sind
die in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssysteme
entsprechend den individuellen Attributbedingungen, wie z.B. Fahrzeugtypen
und Fahrzeugdestinationsbereichen, eigenständig konstruiert, und sowohl
die minimale Soll-Eingabefunktion als auch die minimale Soll-Ausgabefunktion,
die für
diese Attributbedingung geeignet sind, werden unter Einschränkung angewendet, um
das in einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem
zu konstruieren. In anderen Worten sind die ersten herkömmlichen,
an einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssysteme auf
Grundlage einer Gesamtkostenminimierung der Systeme bezüglich der
jeweiligen Attributbedingungen konstruiert.
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Als
ein weiteres Kommunikationssystem des Stands der Technik gibt es
ein derartiges, in einem Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem
(zweiter Stand der Technik)). Das heißt, dass die Eingangsschaltkreise
und Ausgangsschaltkreise, die in der Lage sind, alle jeweiligen
Attributbedingungen zu akzeptieren, im voraus in einer Mehrzahl
von Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen eingestellt werden. Obgleich
eine beliebige dieser Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen als
ein Master verwendet wird, und alle anderen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen
als Slaves verwendet werden, gibt nur die Master-Vorrichtung einen
Befehl an alle Slave-Vorrichtungen basierend auf ihrer Entscheidung
aus, die Funktionen der Slave-Vorrichtungen zu steuern. Dieses zweite
herkömmliche,
in einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem verfügt über einen
Hauptaspekt, bei dem es sich nämlich
um universelle Eigenschaften dieses Kommunikationssystems handelt
und nicht um die Gesamtkosten dieses Kommunikationssystems. Selbst
wenn die Eingangsschaltkreise und die Ausgangsschaltkreise unbenutzt
bleiben, werden keine spezifischen Maßnahmen ergriffen, damit das
zweite herkömmliche,
in einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem schnell
so ausgelegt werden kann, dass es eine zusätzliche Funktion und einen
Fahrzeugdestinationsbereich flexibel akzeptieren kann.
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Bei
dem ersten herkömmlichen,
in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem können die
Gesamtkosten dieser Kommunikation minimiert werden, da nicht notwendige
Elemente wie die Eingangs-/Ausgangselemente bezogen auf die Attributbedingungen,
wie z.B. die jeweiligen Fahrzeugtypen und die jeweiligen Fahrzeugdestinationsbereiche,
ausgeschlossen werden können, da
sie als möglich
zugelassen sind. Die vollständig unterschiedlichen,
in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen
müssen
jedoch unabhängig
voneinander entwickelt werden, um Attributbedingungen, wie z.B.
andere Fahrzeugtypen und andere Fahrzeugdestinationsbereiche, zu akzeptieren.
Somit ist die Effizienz bei der Entwicklung dieser Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen stark
gemindert.
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Das
zweite herkömmliche,
in einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem kann
hingegen andere Fahrzeugtypen und andere Fahrzeugdestinationsbereiche
vergleichsweise flexible akzeptieren, jedoch müssen in ihm die Eingangsschaltkreise
und die Ausgangsschaltkreise installiert sein, die alle Funktionen
bezüglich
der Fahrzeuge besitzen, wobei alle Attributbedingungen umfasst sind.
Daher ist eine große
Anzahl von zusätzlichen,
nämlich
unbenutzten Eingangs-/Ausgangsschaltkreisen in Bezug auf den Systemkostenaufwand
erforderlich, was sich bei der Senkung der Systemkosten als schwierig
erweist. Insbesondere was den Ausgangsschaltkreis zum Ansteuern/Schalten der
Last angeht, können
normalerweise leistungselektronische Elemente wie elektromagnetische
Relais verwendet werden. Somit würde
die Verwendung des Ausgangsschaltkreises, der in der Lage ist, alle Funktionen
zu realisieren, die an alle Fahrzeuge anpassbar sind, bewirken,
dass der Hauptfaktor für
einen Anstieg der Systemkosten sorgt.
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In
bezug auf einen bestimmten Fahrzeugdestinationsbereich (der nachstehend
als „erster Fahrzeugdestinationsbereich" bezeichnet wird), muss
Folgendes angenommen werden, nämlich, dass
spezifische Funktionen, wie z.B. Bodenbeleuchtungen für die jeweiligen
Sitze und verstaubare Spiegel, neben gemeinsamen Ausgangselementen (nämlich Ausgangselementen,
die ungeachtet der Attributbedingungen erforderlich sind), wie z.B.
elektrisch betriebene Fenster, Türverriegelungen
und Innenraumleuchten, erforderlich sind. Andererseits muss für einen
anderen Fahrzeugbestimmungsbereich (der nachstehend als „zweiter
Fahrzeugbereich" bezeichnet
wird) angenommen werden, dass eine Kofferraumdeckel-Öffnungsfunktion
neben den gemeinsamen Ausgangselementen, wie z.B. elektrisch betriebenen
Fenstern, Türverriegelungen
und Innenraumleuchten, als eine spezifische Funktion erforderlich
ist. In diesem Fall werden für
beide Fahrzeugdestinationsbereiche folgende funktionale Unterschiede
angegeben: Für
den ersten Fahrzeugdestinationsbereich ist die Bodenleuchtenfunktion
der Sitze und die Funktion der verstaubaren Spiegel erforderlich,
wohingegen für
den zweiten Fahrzeugdestinationsbereich die Kofferaumdeckel-Öffnungsfunkton
erforderlich ist.
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10 ist
ein Blockdiagramm zur Darstellung des ersten herkömmlichen,
in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystems,
das für
den vorstehend erläuterten,
ersten Fahrzeugdestinationsbereich vorgesehen ist. Bei diesem in
einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem sind
die Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 71 bis 73 des
Verteilungstyps in Busleitungsweise mit einem Übertragungsweg 74 verbunden, der
innerhalb eines Fahrzeugs geleitet wird. Die jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 71 bis 73 sind über diesen Übertragungsweg 74 durch Verwendung
eines im voraus ausgewählten
Kommunikationssystems, wie z.B. eines Frequenzdivisions-Multiplexsystems,
eines Zeitdivisions-Multiplexsystems und eines Codedivisions-Multiplexsystems, miteinander
verbunden. In diesem Fall sind die Ansteuerungsmotoren 75 für die elektrisch
betriebenen Fenster und die Türverriegelungen
mit den jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 71 bis 73 verbunden.
Zudem ist eine Innenraumleuchte 76 mit einer Multiplex-Kommunikationsvorrichtung 71 verbunden
(beispielsweise die Multiplex-Kommunikationsvorrichtung, die auf
dem Fahrersitz angeordnet ist). Diese Ansteuerungsmotoren 75 und
die Innenraumleuchte 76 sind als gemeinsame Ausgangselemente
vorgesehen, die ungeachtet der Attributbedingungen erforderlich
sind. Die Bodenleuchten 77 für Sitze und ein Elektromotor 78 zum
Verstauen eines Spiegels sind als das spezifische Funktionselement für den ersten
Fahrzeugdestinationsbereich in diesem Fahrzeug vorgesehen. Folglich
sind nach Bedarf Ausgangsschaltkreise zum Ansteuern/Schalten der
Bodenleuchten 77 und des Elektromotors 78 zum Verstauen
des Spiegels ebenfalls in den jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 71 bis 73 ausgebildet.
Es ist zu beachten, dass das Bezugszeichen 79, das in 10 gezeigt
ist, auf Schalter verweist, wie z.B. einen Türverriegelungsschalter und einen
Betriebsschalter für
ein elektrisch betätigtes Fenster.
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Zudem
ist 11 ein Blockdiagramm zur Darstellung des ersten
herkömmlichen,
in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystems,
das für
den vorstehend erläuterten
zweiten Fahrzeugdestinationsbereich vorgesehen ist. Bei diesem in
einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem sind
die Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 81 bis 83 des
Verteilungstyps in Busleitungsweise mit einem Übertragungsweg 84 verbunden,
der in einem Fahrzeug geleitet wird. Die jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 81 bis 83 werden über diesen Übertragungsweg 84 miteinander
verbunden. In diesem Fall sind die gemeinsamen Ausgangselemente,
wie z.B. eine Innenraumleuchte 86 und Ansteuerungsmotoren 85 für die elektrisch
betriebenen Fenster und die Türverriegelungen,
mit den jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 81 bis 83 verbunden.
Zudem ist ein Kofferraumdeckel-Entriegelungsmotor 87 zum Öffnen eines
Kofferraumdeckels als das spezifische Funktionselement für den zweiten Fahrzeugdestinationsbereich
vorgesehen. Es sind jedoch keine Bodenleuchten und Elektromotoren zum
Verstauen von Spiegeln mit den jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtung 81 bis 83 verbunden,
was einen Unterschied zum ersten Fahrzeugdestinationsbereich ausmacht
(10). Es ist zudem zu beachten, dass das Bezugszeichen 89,
das in 11 gezeigt ist, auf Schalter
verweist, wie z.B. Türverriegelungsschalter
und einen Betriebsschalter für
ein elektrisch betriebenes Fenster.
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Wie
aus einem Vergleich zwischen 10 und 11 hervorgeht,
verfügen
die jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 71 bis 73,
die für
den ersten Fahrzeugdestinationsbereich geeignet sind, und auch die
jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 81 bis 83,
die für
den zweiten Fahrzeugdestinationsbereich geeignet sind, über keinen gemeinsamen
Punkt. Daher müssen
die vollständig unterschiedlichen
Schaltkreise in Abhängigkeit
von den Attributbedingungen, wie z.B. den Fahrzeugdestinationsbereichen,
konzipiert sein.
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Zudem
ist 12 ein Blockdiagramm zur Darstellung des zweiten
herkömmlichen,
in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystems.
Bei diesem in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem
werden die Multiplex-Kommunikationsvorrichtung 91 bis 93 in
der Weise einer Busleitung mit einem Übertragungsweg 94 miteinander
verbunden. In diesem Fall sind die gemeinsamen Ausgangselemente,
wie z.B. Ansteuerungsmotoren 95 für die elektrisch betriebenen
Fenster und die Türverriegelungen
mit den jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 91 bis 93 verbunden.
Zudem sind Bodenleuchten 97 für Sitze und ein Elektromotor 98 zum
Verstauen eines Spiegels als das spezifische Funktionselement für den ersten Fahrzeugdestinationsbereich
vorgesehen, und gleichzeitig ist ein Kofferraumdeckel-Entriegelungsmotor 99 zum Öffnen eines
Kofferraumdeckels als das spezifische Funktionselement für den zweiten Fahrzeugdestinationsbereich
vorgesehen. Dieses zweite herkömmliche,
in einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem kann
für einen
beliebigen der Fahrzeugdestinationsbereiche vorgesehen werden. In
anderen Worten werden im umgekehrten Fall alle diese Funktionen überflüssig, wenn die
Attributbedingungen, wie z.B. der Fahrzeugdestinationsbereich, geändert werden.
Folglich wird eine große
Anzahl von nutzlosen Schaltkreisen in allen Fahrzeugen verwendet,
und es besteht dahingehend ein Problem, dass dadurch die Gesamtkosten
ansteigen.
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KURZFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kostengünstiges,
in einem Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem und ein
Verfahren zum Herstellen eines solchen kostengünstigen, in einem Fahrzeug
befindlichen Multiplex-Kommunikationssystems
zu schaffen, das in der Lage ist, andere Fahrzeugtypen und andere
Fahrzeugdestinationsbereiche problemlos zu akzeptieren.
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In
Verbindung mit dem in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem
der vorliegenden Erfindung wird die vorstehend beschriebene Aufgabe
durch die Merkmale nach Anspruch 1 gelöst.
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Eine
verbesserte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Multiplex-Kommunikationssystems resultiert
aus Anspruch 2.
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In
Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Herstellungsverfahren
wird die vorstehende Aufgabe durch die Merkmale nach Anspruch 3
gelöst.
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Um
die vorstehend beschriebenen Aufgabenstellung zu lösen, ist
ein in einem Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung gekennzeichnet durch ein solches in einem Fahrzeug befindliches
Multiplex-Kommunikationssystem
zum Ausführen
einer Multiplex-Kommunikation mittels eines Verteilungsprozessbetriebs
zwischen einer Mehrzahl von Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen,
die an ein Fahrzeug montiert sind, über einen vorbestimmten Übertragungsweg,
wobei die Multiplex-Kommunikationsvorrichtung folgende Merkmale
aufweist: eine im Wesentlichen montierte Vorrichtung, die an allen
Fahrzeugen montiert ist, ungeachtet der Attributbedingungen, die
eine Fahrzeugtypbedingung und eine Fahrzeugdestinationsbereichsbedingung
beinhalten, und eine beliebig montierte Vorrichtung, die entsprechend
einer jeden der Attributbedingungen beliebig und selektiv befestigt
ist, dahingehend, dass die im Wesentlichen montierte Vorrichtung
mit dem Übertragungsweg
verbunden ist und einen Eingangsschaltkreis aufweist, der in der
Lage ist, alle Eingangselemente zu verbinden, die als Reaktion auf alle
Attributbedingungen erfasst worden sind; einen gemeinsamen Ausgangsschaltkreis,
der in der Lage ist, nur ein gemeinsames Ausgangselement zu verbinden,
das üblicherweise
bei allen Attributbedingungen erforderlich ist; und einen Steuerschaltkreis
zum Ansteuern des gemeinsamen Ausgangsschaltkreises;
wobei
die beliebige montierte Vorrichtung gesondert und selektiv mit dem Übertragungsweg
verbunden ist und einen spezifischen Ausgangsschaltkreis aufweist,
der in der Lage ist, nur ein spezifisches Funktionselement zu verbinden,
das geeignet ist für
eine spezifische Attributbedingung aus den Attributbedingungen,
wenn ein Fahrzeug versorgt wird, und einen Steuerschaltkreis zum
Ansteuern des spezifischen Ausgangsschaltkreises; und
die Multiplex-Kommunikation über den Übertragungsweg
zwischen der im Wesentlichen montierten Vorrichtung und der beliebig
montierten Vorrichtung als Reaktion auf ein Eingangssignal des Eingangsschaltkreises
ausgeführt
wird, um den gemeinsamen Ausgangsschaltkreis und den spezifischen
Ausgangsschaltkreis anzusteuern.
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Die
vorstehend beschriebene, beliebig montierte Vorrichtung weist bevorzugt
ferner einen Eingangsschaltkreis auf, der in der Lage ist, ein Eingangselement
zu verbinden, das zum autonomen Definieren einer Schlafbedingungen
erforderlich ist, bei der der Betrieb des spezifischen Ausgangsschaltkreises
nur für
eine vorbestimmte Zeitdauer gestoppt wird.
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Wenn
das an einem Fahrzeug montierte Multiplex-Kommunikationssystem hergestellt
wird, wird, was alle Fahrzeug betrifft, die beliebig montierte Vorrichtung
mit dem Übertragungsweg
verbunden; und nur die beliebig montierte Vorrichtung mit dem spezifischen
Ausgangsschaltkreis, der für
die spezifische Attributbedingung geeignet ist, wird gesondert und selektiv
mit dem Übertragungsweg
als Reaktion auf die spezifische Attributbedingung verbunden, wenn das
individuelle Fahrzeug bereitgestellt wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
ein Blockdiagramm zur schematischen Darstellung eines Fahrzeugs,
auf dem ein an einem Fahrzeug montiertes Multiplex-Kommunikationssystem
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung montiert ist;
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2 ist
ein Schaltungsblockdiagramm zur Darstellung einer ersten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung;
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3 ist
ein Schaltungsblockdiagramm zur Darstellung einer zweiten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung;
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4 ist
ein Schaltungsblockdiagramm zur Darstellung einer dritten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung;
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5 ist
ein Blockdiagramm zum schematischen Darstellen einer Bedingung eines
Fahrzeugs, unter der eine erste beliebig montierte Vorrichtung in einem
in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung montiert ist;
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6 ist
ein Schaltungsblockdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der
ersten beliebig montierten Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
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7 ist
ein Schaltungsblockdiagramm zur Darstellung eines weiteren Beispiels
der ersten beliebig montierten Vorrichtung;
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8 ist
ein Blockdiagramm zur schematischen Darstellung einer Bedingung
eines Fahrzeugs, unter der eine zweite beliebig montierte Vorrichtung in
einem in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung montiert ist;
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9 ist
ein Schaltungsblockdiagramm zur Darstellung eines Beispiels der
zweiten beliebig montierten Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
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10 ein
Schaltungsblockdiagramm zum Darstellen des in einem Fahrzeug befindlichen
Multiplex-Kommunikationssystems des ersten Stands der Technik, das
für einen
ersten Fahrzeugdestinationsbereich geeignet ist;
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11 ist
ein Blockdiagramm zur Darstellung des auf einem Fahrzeug befindlichen
Multiplex-Kommunikationssystems des ersten Stands der Technik, das
für einen
zweiten Fahrzeugdestinationsbereich geeignet ist; und
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12 ist
ein Blockdiagramm zur Darstellung des in einem Fahrzeug befindlichen
Multiplex-Kommunikationssystems des zweiten Stands der Tech nik,
das für
einen beliebigen ersten oder zweiten Fahrzeugdestinationsbereichs
geeignet ist.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 ist
ein schematisches Blockdiagramm zur schematischen Darstellung eines
Fahrzeugs, auf dem ein in einem Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. Es ist zu beachten, dass 1 ein
Anordnungsdiagramm ist, wenn das Fahrzeug von oben betrachtet wird,
und eine Anordnung der jeweiligen Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 1 bis 4 innerhalb des
Fahrzeugs ist vorgesehen. Das Bezugszeichen 6 bezeichnet
einen vorderen Schnauzenabschnitt einer Fahrzeugkarosserie, das
Bezugszeichen 7 zeigt einen hinteren Kofferraumabschnitt
der Fahrzeugkarosserie, und das Bezugszeichen 8 stellt
eine Türe dar.
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Diese
sin einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem ist ähnlich wie
das des ersten Stands der Technik aufgebaut. Das heißt, dass
jede der mehreren Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 1 bis 4 einen
Eingangsschaltkreis und einen Ausgangsschaltkreis beinhaltet, und
dass gegenseitige Übertragungs/Empfangsbeurteilungen verteilt
ausgeführt
werden. Dieses in einem Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem zeichnet
sich jedoch durch folgende Merkmale aus; die mehreren Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen 1 bis 4 sind
in im Wesentlichen montierte Vorrichtungen 1 bis 3 und
in eine beliebig montierte Vorrichtung 4 klassifiziert.
Die im Wesentlichen montierten Vorrichtungen 1 bis 3 sind
ungeachtet von Fahrzeugtyp, Fahrzeugdestinationsbereich und dergleichen auf
allen Fahrzeugen montiert, wohingegen die beliebig montierte Vorrichtung 4 gemäß einem
individuellen Fahrzeugtyp und einem individuellen Fahrzeugdestinationsbereich
beliebig und selektiv montiert ist. Als die Eingangsschaltkreise,
die in den im Wesentlichen montierten Vorrichtungen 1 bis 3 verwendet werden,
werden solche Eingangsschaltkreise verwendet, auf denen Eingangselemente
(alle Eingangselemente) von Signalen, die für alle Fahr zeugtypen und auch
für alle
Fahrzeugdestinationsbereiche erforderlich sind, zuvor eingebaut
worden sind. Als die Ausgangsschaltkreise, die in der im Wesentlichen montierten
Vorrichtung 1 bis 3 verwendet werden, wird ein
solcher Ausgangsschaltkreis verwendet, auf dem nur ein Ausgangselement
(gemeinsames Ausgangselement) befestigt ist, das normalerweise für alle Fahrzeugtypen
und alle Fahrzeugdestinationsbereiche verwendet wird. Die beliebig
montierte Vorrichtung 4 kann nach Bedarf in Bezug auf einen Übertragungsweg 5,
mit dem diese im Wesentlichen montierten Vorrichtungen 1 bis 3 verbunden
sind, beliebig und selektiv montiert werden.
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Die
erste im Wesentlichen montierte Vorrichtung wird genau genommen
in der Nähe
der rechten Seite eines Rückbanksitzes
(beispielsweise innerhalb einer Säule zwischen einem Fahrersitz
und einem Rückbanksitz)
des Fahrzeugs oder im Boden des Fahrzeugs befestigt. Wie in 2 angezeigt
ist, besteht die erste im Wesentlichen montierte Vorrichtung 1 aus
einem ersten Eingangsschaltkreis 12, der mit einer Eingangsbauteilgruppe 11,
wie z.B. einer Mehrzahl von Schaltern und einer Mehrzahl von Sensoren,
verbunden ist; einem ersten Ausgangsschaltkreis 14 (gemeinsamen
Ausgangsschaltkreis), der mit einer Ausgangsbauteilgruppe 13,
wie z.B. verschiedenen Arten von Leuchten und verschiedenen Arten
von Motoren, verbunden ist; einem ersten Steuerschaltkreis 15 zum
Steuern des ersten Eingangsschaltkreises 12 und des ersten
Ausgangsschaltkreises 14; und einem ersten Kommunikationsschaltkreis 16,
der mit diesem ersten Steuerschaltkreis zum Eingeben/Ausgeben von
Kommunikationsdaten an den und von dem Übertragungsweg 5 verbunden
ist.
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Die
Eingangsbauteilgruppe 11, die mit dieser ersten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung 1 verbunden ist, kann alle Eingangselemente
akzeptieren, um so an einen beliebigen Fahrzeugtyp und alle Fahrzeugdestinationsbereiche
anpassbar zu sein. Genau genommen ist diese Eingangsbauteilgruppe 11 aus
einem Zündschalter 11a zum
Einschalten einer Hauptleistungsquelle durch Umdrehen eines Zündschlüssels in
einem Schlüsselzylinder;
einem kleinen Lichtschalter 11b zum Anweisen des Ein/Ausschaltens
eines kleinen Lichts, wie z.B. eines Abstandlichts, das in das Fahrzeug
eingebaut ist, aufgebaut; und das Fahrzeug wird rückwärts gefahren.
Auch ist die Ein gangsbauteilgruppe 11 ferner aus einem
Türschalter 11d,
der sich auf der rechten Seite am Rücksitz befindet, zum Erfassen
von Offen-/Geschlossen-Zuständen
einer Türe
auf der rechten Seite der hinteren Rücksitzbank; einem Zündschlüsselschalter 11e zum
Bestätigen,
ob der Zündschlüssel im
Schlüsselzylinder
vorhanden ist oder nicht; einem Gurtschalter 11f zum Erfassen,
ob der Sitzgurt des Fahrersitzes eingerückt ist oder nicht; einem Erfassungsschalter 11g für einen
Türverriegelungszustand
auf der rechten Seite der hinteren Rücksitzbank zum Erfassen von
Verriegelungs-/Entriegelungszuständen
einer an der rechten Seite befindlichen Türe der Rücksitzbank; und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11h zum
Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs aufgebaut. Dann
werden nur Anschlüsse
eines Teils dieser Eingangsbauteile 11a bis 11c mit
einer Batterie verbunden, und die anderen Anschlüsse werden mit dem ersten Eingangsschaltkreis 12 verbunden.
Ein Anschluss der anderen Eingangsbauteile 11d bis 11h ist
auf Masse geschaltet, und die anderen Anschlüsse sind mit dem ersten Eingangsschaltkreis 12 verbunden.
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Der
erste Eingangsschaltkreis 12 dient zum Übertragen von Signalen, die
von den verschiedenen Arten von Eingangsbauteilen 11a bis 11b,
die in der Eingangsbauteilgruppe 11 vorgesehen sind, an
den ersten Steuerschaltkreis 15 abgeleitet werden. Die anderen
Anschlüsse
eines Teils der Eingangsbauteile 11a bis 11c,
die mit der Batterie verbunden sind, sind über einen Widerstand R1 auf
Masse geschaltet, wohingegen die anderen Anschlüsse der anderen Eingangsbauteile 11d bis 11h über ein
Register R2 mit der Batterie verbunden sind.
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Die
Ausgangsbauteilgruppe 13 kann nur die Ausgangselemente
akzeptieren, die normalerweise auf alle Fahrzeugarten und alle Fahrzeugdestinationsbereiche
angewendet werden. Genau gesagt besteht diese Ausgangsbauteilgruppe 13 aus
einer Innenraumleuchte 13a, einem Türverriegelungsmotor 13b an
einer auf der rechten Seite befindlichen Rücksitzbank und einem Motor 13c für das elektrisch
betriebene Fenster auf der rechten Seite der Rücksitzbank. Dann wird nur ein
Anschluss der Innenraumleuchte 13a mit der Batterie verbunden,
und zudem wird dessen anderer Anschluss mit dem ersten Ausgangsschaltkreis 14 verbunden.
Die jeweiligen Motoren 13b und 13c sind mit dem
ersten Ausgangsschaltkreis 14 in einer solchen Weise verbunden, dass
deren beide Anschlüsse
mit dem ersten Ausgangsschaltkreis 14 verbunden sind, wobei
Normal-/Rückwärtsfahrtbedingungen
berücksichtigt
werden.
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Der
erste Ausgangsschaltkreis 14 ist aus einem Transistor 14a zum
Ein/Ausschalten der Innenraumleuchte 13a der Ausgangsbauteilgruppe 13 als Reaktion
auf ein Anweisungssignal, das von dem ersten Steuerschaltkreis 15 hergeleitet
wird; und Relais 14ba, 14bb, 14ca, 14db,
die mit beiden Anschlüssen
der jeweiligen Motoren 13b, 13c verbunden sind,
zum Schalten der Normal-/Rückwärtsfahrbetriebe
dieser Motoren; und weiteren Transistoren 14bc, 14bd, 14cc, 14cd zum
Schalten der jeweiligen Relais 14ba, 14bb, 14cc, 14cd aufgebaut.
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Der
erste Steuerschaltkreis 15 erfasst ein Eingangssignal,
das von der Eingangsbauteilgruppe 11 hergeleitet und über den
Eingangsschaltkreis 12 erfasst wird, und steuert anschließend nach
Bedarf den ersten Ausgangsschaltkreis 14 (z.B. eine Türverriegelungsanweisung
etc.) und führt
einen Signalsynthetisierungsbetrieb und einen Signalunterscheidungsbetrieb
gemäß einem
im voraus ausgewählten Kommunikationssystem
wie dem Frequenzdivisions-/Multiplexsystem, dem Zeitdivisions-Multiplexsystem
und dem Codedivisions-Multiplexsystem aus. Dann überträgt/empfängt der erste Steuerschaltkreis 15 ein
Signal über
den Kommunikationsschaltkreis 16 an/von dem Übertragungsweg 5.
Es ist zu beachten, dass ein Summer 17 und ein Transistor 18,
der diesen Summer 17 ein/ausschaltet, mit dem ersten Steuerschaltkreis 15 verbunden
sind, und dass ferner ein Transformator 19 zum Umwandeln
einer Leistungsquellenspannung, die von der Batterie angelegt wird,
mit diesem ersten Steuerschaltkreis 15 verbunden ist. Der
Summer 17 wird betätigt,
wenn der Zündschalter
eingeschaltet wird, während
der Sitzgurt noch nicht betätigt
ist, und das Fahrzeug rückwärts gefahren
wird.
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Der
erste Kommunikationsschaltkreis 16 überträgt/empfängt ein Signal an/von dem ersten Steuerschaltkreis 15,
und gibt ein Signal an/von dem Übertragungsweg 5 ein
und aus.
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Die
zweite im Wesentlichen montierte Vorrichtung 2 ist genau
genommen in der Nähe
der linken Seite eines Fahrgastsitzes (beispielsweise innerhalb
einer Säule
zwischen einem Fahrgastsitz und einer Rückbanksitz) eines Fahrzeugs
oder im Boden des Fahrzeugs montiert. Wie in 3 gezeigt
ist, ist die zweite im Wesentlichen montierte Vorrichtung 2 aus
einem zweiten Eingangsschaltkreis 22, der mit einer Eingangsbauteilgruppe 21,
wie z.B. einer Mehrzahl von Schaltern und einer Mehrzahl von Sensoren verbunden
ist; einem zweiten Ausgangsschaltkreis 24 (gemeinsamer
Ausgangsschaltkreis), der mit einer Augangsbauteilgruppe 23,
wie z.B. verschiedenen Arten von Leuchten und verschiedenen Arten von
Motoren verbunden ist; einem zweiten Steuerschaltkreis 25 zum
Steuern des zweiten Eingangsschaltkreises 22 und des zweiten
Ausgangsschaltkreises 24 und eines zweiten Kommunikationsschaltkreises 26,
der mit diesem zweiten Steuerschaltkreis verbunden ist, zum Eingeben/Ausgeben
von Kommunikationsdaten an einen/von einem Übertragungsweg 5 aufgebaut.
-
Ähnlich der
Eingangsbauteilgruppe 11, die mit der vorstehend beschriebenen,
ersten im Wesentlichen montierten Vorrichtung 1 verbunden
ist, kann die Eingangsbauteilgruppe 21, die mit dieser zweiten
im Wesentlichen montierten Vorrichtung 2 verbunden ist,
alle Eingangselemente akzeptieren, um an einen beliebigen Fahrzeugtyp
und alle Fahrzeugdestinationsbereiche anpassbar zu sein. Im konkreten
Fall ist damit gemeint, dass die Eingangsbauteilgruppe 21 aus
dem Zündschalter 11a,
der gemeinsam mit der Eingangsbauteilgruppe 11 der ersten
im Wesentlichen montierten Vorrichtung 1 verwendet wird,
einem Türschalter 21a auf
der linken Rückbankseite
zum Erfassen von Offen-/Geschlossen-Zuständen einer Tür auf der
linken Seite einer Rücksitzbank;
einem Türverriegelungszustands-Erfassungsschalters 21b auf
der linken Rückbankseite zum
Erfassen von Verriegelungs-/Entriegelungszuständen der auf der linken Seite
befindlichen Türe
der Rücksitzbank;
einem Erfassungsschalter 21c eines Türverriegelungszustands eines
Fahrgastsitzes zum Erfassen von Verriegelungs-/Entriegelungszuständen der
Türe des
Fahrgastsitzes; und zudem einem Türschalter 21d eines
Fahrgastsitzes zum Erfassen von Offen/Geschlossen-Zuständen der
Türe des Fahrgastsitzes
aufgebaut ist. Dann wird ein Anschluss des Zündschalters 11a mit
der Batterie verbunden und zudem der andere Anschluss mit dem zweiten
Eingangsschaltkreis 22 verbunden. Ein An schluss der andere
Eingangsbauteile 21a und 21d ist auf Masse geschaltet
und zudem sind die anderen Anschlüsse derselben mit dem zweiten
Eingangsschaltkreis 22 verbunden.
-
Der
zweite Eingangsschaltkreis 22 dient zum Übertragen
von Signalen, die von verschiedenen Arten von Eingangsbauteilen 11a und 21a bis 21d,
die in der Eingangsbauteilgruppe 21 bereitgestellt sind, an
den zweiten Steuerschaltkreis 25 hergeleitet werden. Der
andere Anschluss des Zündschalters 11a, der
mit der Batterie verbunden ist, ist über einen Widerstand R3 auf
Masse geschaltet, wohingegen die anderen Anschlüsse der anderen Eingangsbauteile 21a bis 21d über einen
Widerstand R4 mit der Batterie verbunden sind.
-
Ähnlich der
Ausgangsbauteilgruppe 13, die mit der ersten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung 1 verbunden ist, kann die Ausgangsbauteilgruppe 23 nur
die Ausgangselemente akzeptieren, die üblicherweise auf alle Fahrzeugtypen
und alle Fahrzeugdestinationsbereiche angewendet werden. Genau genommen
besteht diese Ausgangsbauteilgruppe 23 aus einem Türverriegelungsmotor 23a der
linken Rückbankseite,
einem Motor 23b für
ein elektrisch betriebenes Fenster auf der linken Rückbankseite 23b,
einem Türverriegelungsmotor 23c an der
Fahrgastsitzseite und einem Motor 23d für eine elektrisch betriebenes
Fenster an der Fahrgastsitzseite. Dann werden die jeweiligen Motoren 13b und 13c mit
dem Ausgangsschaltkreis 24 derart verbunden, dass deren
beide Anschlüsse
mit diesem zweiten Ausgangsschaltkreis 24 verbunden sind,
wobei die Normal-/Rückwärtsfahrt-Richtungen
berücksichtigt
werden.
-
Der
zweite Ausgangsschaltkreis 24 ist aus Relais 24aa bis 24b und
Transistoren 24ea, 24eb bis 24ha und 24hb aufgebaut.
Die Relais 24aa bis 24db sind mit beiden Anschlüssen der
jeweiligen Motoren 23a bis 23d der Ausgangsbauteilgruppe 23 verbunden
und schalten den Normal-/Rückwärtsfahrtbetrieb als
Reaktion auf eine Anweisung, die von dem zweiten Steuerschaltkreis 25 ausgegeben
wird. Die Transistoren 24ea, 24eb bis 24ha, 24hb schalten
die jeweiligen Relais 24aa, 24ab bis 24da, 24db.
-
Der
zweite Steuerschaltkreis 25 erfasst ein Eingangssignal,
das von der Eingangsbauteilgruppe 22 abgeleitet und über den
Eingangsschaltkreis 22 erfasst wird, und steuert anschließend den
zweiten Ausgangsschaltkreis 24 nach Bedarf (beispielsweise eine
Türverriegelungsanweisung
etc.) und führt
einen Signalsynthetisierungsbetrieb und einen Signalunterscheidungsbetrieb
gemäß einem
im voraus ausgewählten
Kommunikationssystem wie dem Frequenzdivisions-/Multiplexsystem,
dem Zeitdivisions-Multiplexsystem und dem Codedivisions-Multiplexsystem
aus. Dann sendet bzw. überträgt/empfängt der
zweite Steuerschaltkreis 25 ein Signal über den Kommunikationsschaltkreis 26 an/von
dem Übertragungsweg 5.
Es ist zu beachten, dass ein Transformator 27 zum Umwandeln
einer Leistungsversorgungsspannung, die an die Batterie angelegt
wird, mit diesem zweiten Steuerschaltkreis 25 verbunden ist.
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Der
zweite Kommunikationsschaltkreis 26 sendet/empfängt ein
Signal an/von dem zweiten Steuerschaltkreis 25, und gibt
zudem ein Signal in den/von dem Übertragungsweg 5 ein
und aus.
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Die
dritte im Wesentlichen montierte Vorrichtung 3 ist genau
genommen in der Nähe
eines Fahrersitzes in einer Armlehne, die an einer Fahrersitztüre eines
Fahrzeugs (beispielsweise innerhalb einer Säule, die von rechts her positioniert
ist) ausgebildet ist, oder im Boden des Fahrzeugs montiert. Wie
in 4 gezeigt ist, ist die dritte im Wesentlichen
montierte Vorrichtung 3 aus einem dritten Eingangsschaltkreis 32,
der mit einer Eingangsbauteilgruppe 31, wie z.B. einer
Mehrzahl von Schaltern und einer Mehrzahl von Sensoren, verbunden
ist; einem dritten Ausgangsschaltkreis 34 (gemeinsamer
Ausgangsschaltkreis), der mit einer Ausgangsbauteilgruppe 33,
wie z.B. verschiedenen Arten von Leuchten und verschiedenen Arten
von Motoren, verbunden ist; einem dritten Steuerschaltkreis 35 zum
Steuern des dritten Eingangsschaltkreises 33 und des dritten
Ausgangsschaltkreises 34; und einem dritten Kommunikationsschaltkreis 36,
der mit diesem dritten Steuerschaltkreis 35 verbunden ist,
zum Eingeben/Ausgeben von Kommunikationsdaten an einen/von einem Übertragungsweg 5 aufgebaut.
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Ähnlich der
Eingangsbauteilgruppe 11, die mit der vorstehend beschriebenen,
ersten im Wesentlichen montierten Vorrichtung 1 verbunden
ist, kann die Eingangsbauteilgruppe 31, die mit dieser dritten
im Wesentlichen montierten Vorrichtung 3 verbunden ist,
alle Eingangselemente akzeptieren, um an einen beliebigen Fahrzeugtyp
und alle Fahrzeugdestinationsbereiche anpassbar zu sein. Genau genommen
ist die Eingangsbauteilgruppe 31 aus einem Zündschalter 11a aufgebaut,
der üblicherweise
mit der Eingangsbauteilgruppe 11 der ersten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung 1 verwendet wird; einem Verstauspiegel-Schalter 31a zum
Verstauen eines Türspiegels
mit einer Fernbedienung; einem Kofferraumdeckel-Öffnungsschalter 31b zum
Entriegeln eines Kofferraumdeckels; einem Fahrersitz-Türverriegelungsbetriebsschalter 31c zum
Schalten von Türverriegelungs-/Entriegelungsvorgängen des
Fahrersitzes; einem Fahrersitztürverriegelungszustands-Erfassungsschalter 31d zum
Erfassen von Türverriegelungs-Entriegelungszuständen der
Fahrersitztüre;
einem Fahrersitztürschalter 31e zum
Erfassen von Offen-/Geschlossen-Zuständen der Fahrersitztüre; und
Schaltern 31f bis 31i für elektrisch betriebene Fenster
an der Fahrersitzseite zum Öffnen/Schließen von
Fenstern bei den jeweiligen Sitzen. Dann wird ein Anschluss der
Eingangsbauteile 11a und 31a mit der Batterie
verbunden, und außerdem
werden deren andere Anschlüsse
mit dem dritten Eingangsschaltkreis 32 verbunden. Ein Anschluss
der anderen Eingangsbauteile 31b bis 31i wird
auf Masse geschaltet und außerdem
werden die anderen Anschlüsse
mit dem dritten Eingangsschaltkreis 32 verbunden.
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Der
dritte Eingangsschaltkreis 32 dient zum Übertragen
von Signalen, die von den verschiedenen Arten von Eingangsbauteilen 11a, 31a bis 31i,
die in der Eingangsbauteilgruppe 31 vorgesehen sind, an den
dritten Steuerschaltkreis 35 abgeleitet werden. Die anderen
Anschlüsse
eines Teils der Eingangsbauteile 11a und 31a,
die mit der Batterie verbunden sind, werden über einen Widerstand R5 auf
Masse geschaltet, wohingegen die anderen Anschlüsse der anderen Eingangsbauteile 31b bis 31i über einen
Widerstand R6 mit der Batterie verbunden werden.
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Die
Ausgangsbauteilgruppe 33 kann nur die Ausgangselemente
akzeptieren, die üblicherweise auf
alle Fahrzeugtypen und alle Fahrzeugdestinationsbereiche angewendet werden.
Genau genommen besteht diese Ausgangsbauteilgruppe 33 aus
einem Fahrersitztüre-Verriegelungsmotor 33a,
und einem Motor 33b für
ein elektrisch betriebenes Fenster auf der Fahrersitzseite.
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Dann
werden die jeweiligen Motoren 33a und 33b mit
dem dritten Ausgangsschaltkreis 34 in einer solchen Weise
verbunden, dass deren beide Anschlüsse mit diesem dritten Ausgangsschaltkreis 34 verbunden
sind, wobei die Normal-/Rückwärtsfahrtrichtungen
berücksichtigt
werden.
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Der
dritte Ausgangsschaltkreis 34 ist durch Relais 34aa, 34ab, 34ba, 34bb und
Transistoren 34ca, 34db, 34da, 34db ausgebaut.
Die Relais 34aa, 34ab, 34ba und 34bb sind
mit beiden Anschlüssen der
jeweiligen Motoren 33a und 33b der Ausgangsbauteilgruppe 33 verbunden,
und schalten die Normal-/Rückwärtsfahrbetriebe
als Reaktion auf eine von dem dritten Steuerschaltkreis 35 ausgegebene Anweisung.
Die Transistoren 34ca, 34db, 34da, 34db schalten
die jeweiligen Relais 34aa, 34ab, 34ba, 34bb.
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Der
dritte Steuerschaltkreis 35 erfasst ein Eingangssignal,
das von der Eingangsbauteilgruppe 31 abgeleitet wurde und über den
Eingangsschaltkreis 33 erfasst wurde und steuert danach
bei Bedarf den dritten Ausgangsschaltkreis 34 (beispielsweise eine
Türverriegelungsanweisung
etc.), und führt
einen Signalsynthetisierungsbetrieb und einen Signalunterscheidungsbetrieb
gemäß einem
im voraus ausgewählten
Kommunikationssystem wie dem Frequenzdivisions-/Multiplexsystem,
dem Zeitdivisions-Multiplexsystem und dem Codedivisions-Multiplexsystem
aus. Dann sendet/empfängt
der dritte Steuerschaltkreis 35 ein Signal über den
Kommunikationsschaltkreis 36 an den/von dem Übertragungsweg 5.
Es ist zu beachten, dass ein Transformator 37 zum Übertragen
einer Leistungsversorgungsspannung, die von der Batterie angelegt
wird, mit diesem dritten Steuerschaltkreis 35 verbunden
ist.
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Der
dritte Kommunikationsschaltkreis 36 sendet/empfängt ein
Signal an den/von dem dritten Steuerschaltkreis 35 und
gibt auch ein Signal von dem/an den Übertragungsweg 5 aus.
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In
Bezug auf den Übertragungsweg 5 mit dem
die vorstehend erläuterte,
erste im Wesentlichen montierte Vorrichtung 1, die zweite
im Wesentlichen montierte Vorrichtung 2 und die dritte
im Wesentlichen montierte Vorrichtung 3 verbunden sind,
wie in 1 dargestellt ist, ist die beliebig montierte
Vorrichtung 4 beliebig und selektiv verbunden, wobei die verschiedenen
Aspekte wie Fahrzeugtypen und Fahrzeugdestinationsbereiche berücksichtigt
werden.
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Diese
beliebig montierte Vorrichtung 4 ist abhängig von
den Fahrzeugtypen und den Fahrzeugdestinationsbereichen gesondert
und spezifisch befestigt. Die beliebig montierte Vorrichtung 4 besteht hauptsächlich aus
einem Ausgangsschaltkreis zum bedarfsmäßigen Ansteuern/Steuern eines
Ausgangsbauteils. Der Grund, warum die beliebig montierte Vorrichtung 4 hauptsächlich aus
dem Ausgangsschaltkreis aufgebaut ist, wird nachstehend angegeben.
Die Kosten für
diesen Ausgangsschaltkreis sind vergleichsweise höher als
die der jeweiligen Eingangsbauteile, da dieser Ausgangsschaltkreis
den Ansteuerungsstrom verarbeitet, der notwendig ist, um die verschiedenen
Typen von Ausgangsbauteilen wie die Verriegelung anzusteuern. Da
der Ausgangsschaltkreis, der gemäß einem
bestimmten Fahrzeugtyp und einem bestimmten Fahrzeugdestinationsbereich
nicht erforderlich ist, ausgeschlossen werden kann, können die
Gesamtkosten reduziert werden.
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Anschließend erfolgt
eine Beschreibung der beiden Ausführungsformen abhängig von
derart unterschiedlichen, beliebig montierten Vorrichtungen 4. Ein
in einem Fahrzeug befindliches Multiplexkommunikationssystem einer
ersten Ausführungsform
ist für einen
ersten Fahrzeugdestinationsbereich geeignet (das Kommunikationssystem
benötigt
nämlich
Ausgabefunktionen von Bodenleuchten für Sitze und einen verstaubaren
Spiegel), wohingegen ein in einem Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem
einer zweiten Ausführungsform
für einen zweiten
Fahrzeugdestinationsbereich geeignet ist (das Kommunikationssystem
benötigt
nämlich
eine Ausgabefunktion für
eine Kofferraumdeckelöffnung). In
dem jeweiligen, in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem
können
deren Eingangsschaltkreise alle Eingabe funktionen akzeptieren, und
deren Ausgangsschaltkreise können
alle überflüssigen Ausgabefunktionen
ausschließen. Folglich
besteht die Möglichkeit,
ein in Bezug auf Kosten- und Platzersparnis vorteilhaftes Multiplex-Kommunikationssystem
zu schaffen. Wenn außerdem
ein Fahrzeugtyp und ein Fahrzeugdestinationsbereich geändert werden,
wird lediglich die Mindestanzahl der Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen
hinzuaddiert. Die jeweiligen Ausführungsformen werden nun ausführlich beschrieben.
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Erste Ausführungsform
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5 ist
ein schematisches Blockdiagramm zur Darstellung von Elementanordnungen
für ein Fahrzeug
aus Sicht von oben, an dem ein im Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung montiert ist. Es ist zu beachten, dass
die gleichen Bezugszeichen, die in 1 gezeigt
sind, zur Bezeichnung von Bauteilen mit ähnlichen Funktionen verwendet
werden.
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Dieses
Fahrzeug ist, wie im Stand der Technik bereits erläutert wurde,
für den
ersten Fahrzeugbestimmungsbereich vorgesehen. Dieses Fahrzeug besitzt
die verschiedenen Funktionen von elektrisch betätigten Fenstern, Türverriegelungen,
Innenraumleuchten, Bodenleuchten für Sitze und verstaubaren Spiegeln.
In anderen Worten besitzt dieses Fahrzeug die Funktion der Bodenleuchten
für die
jeweiligen Sitze und die Funktion des verstaubaren Spiegels, anstelle
der Kofferraumdeckelöffnungsfunktion
im Hinblick auf ein Fahrzeug, das auf den zweiten Fahrzeugbestimmungsbereich
gerichtet ist, wie zuvor im Stand der Technik erläutert wurde.
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Wie
zuvor unter Bezugnahme auf 1 bis 4 erläutert wurde,
sind die erste bis dritte im Wesentlichen montierte Vorrichtung 1 bis 3 auf
allen Fahrzeugen ungeachtet der Fahrzeugtypen und der Fahrzeugbestimmungsbereiche
montiert. Bei dieser Ausführungsform
wird auf eine Beschreibung der im Wesentlichen montierten Vorrichtungen
verzichtet.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist eine beliebig montierte Vorrichtung 4 (die nachstehend
als eine „erste
beliebig montierte Vorrichtung 4A" bezeichnet wird), die mit einem Übertragungsweg 5 beliebig
und selektiv verbunden wird, mit einem vierten Ausgangsschaltkreis 44 (spezifischer
Ausgangsschaltkreis); einem vierten Steuerschaltkreis 45;
und einem vierten Kommunikationsschaltkreis 46 ausgestattet. Wie
in 6 angezeigt ist, ist der vierte Ausgangsschaltkreis 44 mit
einer Ausgangsbauteilgruppe 43, wie z.B. verschiedenen
Arten von Leuchten und verschiedenen Arten von E-Motoren, verbunden.
Der vierte Steuerschaltkreis 45 sorgt für eine Ansteuerung/Steuerung
dieser Leuchten und E-Motoren. Der vierte Kommunikationsschaltkreis 46 ist
mit diesem vierten Steuerschaltkreis 45 verbunden und gibt Kommunikationsdaten
zwischen dem Übertragungsweg 5 und
dem eigenen vierten Kommunikationsschaltkreis 46 ein und
aus.
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Die
Ausgangsbauteilgruppe 43 ist eine Bauteilgruppe mit einer
individuellen spezifischen Funktion, die für den ersten Fahrzeugbestimmungsbereich geeignet
ist. Im konkreten Fall ist damit gemeint, dass diese Ausgangsbauteilgruppe 43 aus
E-Motoren 43a, 43b für einen
verstaubaren Spiegel auf beiden Seiten rechts/links und Bodenleuchten 43c bis 43f der
jeweiligen Sitze besteht. Anschließend werden beide Anschlüsse der
jeweiligen Motoren 43a und 43b mit dem vierten
Ausgangsschaltkreis 44 verbunden, wobei der Normal-/Rückwärtsfahrtbetrieb berücksichtigt
wird. Die einen Anschlüsse
der jeweiligen Bodenleuchten 43c bis 43f sind
mit der Batterie verbunden, und zudem sind deren andere Anschlüsse mit
dem vierten Ausgangsschaltkreis 44 verbunden.
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Der
vierte Ausgangsschaltkreis 44 ist aus Relais 44aa, 44ab, 44ba, 44bb;
Transistoren 44ca, 44db, 44da, 44db und
weiteren Transistoren 44c bis 44f aufgebaut. Die
Relais 44aa, 44ab, 44ba und 44bb sind
mit beiden Anschlüssen
der jeweiligen E-Motoren 43a und 43b der Ausgangsbauteilgruppe 43 verbunden
und schalten die Normal/Rückwärtsfahrtsbetriebe
als Reaktion auf eine Anweisung, die von dem vierten Ausgangsschaltkreis 45 ausgegeben
wird. Die Transistoren 44ca, 44db, 44da und 44db schalten
die jeweiligen Relais 44aa, 44ab, 44ba, 44bb.
Die Transistoren 44c bis 44f schalten die jeweiligen
Leuchten 43c bis 43f ein/aus.
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Der
vierte Steuerschaltkreis 45 führt einen Signalsynthetisierungsbetrieb
und einen Signalunterscheidungsbetrieb gemäß einem im voraus ausgewählten Kommunikationssystem
aus, wie z.B. dem Frequenzdivisions-/Multiplexsystem, dem Zeitdivisions-Multiplexsystem und
dem Codedivisions-Multiplexsystem, aus. Dann sendet/empfängt der
vierte Steuerschaltkreis 45 ein Signal über den vierten Kommunikationsschaltkreis 46 an
den/von dem Übertragungsweg 5 und
steuert den vierten Ausgangsschaltkreis 44. Es sollte beachtet
werden, dass ein Transformator 47 zum Umwandeln einer Leistungsversorgungsspannung,
die von der Batterie angelegt wird, mit diesem vierten Steuerschaltkreis 45 verbunden
ist.
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Der
vierte Kommunikationsschaltkreis 46 sendet/empfängt ein
Signal an den/von dem vierten Steuerschaltkreis 4, und
gibt zudem ein Signal in den/aus dem Übertragungsweg 5 ein/aus.
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Bei
diesem im Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem wird
die Multiplexkommunikation zwischen der ersten bis dritten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung 1 bis 3, und der ersten
beliebig montierten Vorrichtung 4A als Reaktion auf die
in die erste bis dritte im Wesentlichen montierte Vorrichtung 1 bis 3 eingegebenen
Eingangssignale ausgeführt,
und die Ausgangsbauteilgruppen 13, 23, 33, 43 werden
ordnungsgemäß angesteuert.
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Bei
diesem im Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem,
werden, da die erste beliebig montierte Vorrichtung 4A für den ersten
Fahrzeugbestimmungsbereich geeignet ist, alle Ausgabefunktionen
(z.B. die Kofferraumdeckel-Öffnungs-Funktion,
die nur für
einen zweiten Fahrzeugbestimmungsbereich erforderlich ist), die
nicht für den
ersten Fahrzeugbestimmungsbereich erforderlich sind, ausgeschlossen.
Da auf den nutzlosen Ausgangsschaltkreis verzichtet worden ist,
kann der Kostenaufwand gesenkt und ein kompaktes im Fahrzeug befindliches
Multiplex-Kommunikationssystem realisiert werden.
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Es
ist zu beachten, dass bei dieser im Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikation,
wie zuvor beschrieben, da der dritte Eingangsschaltkreis 32 der
dritten im Wesentlichen montierten Vorrichtung 3 eine derartige
Verdrahtungsstruktur aufweist, mit der der Kofferraumdeck-Öffnungs-Schalter 31b verbunden
werden kann, dieses Kommunikationssystem eine solche Eingabefunktion
aufweist, die nicht immer für
den zweiten Fahrzeugbestimmungsbereich erforderlich ist (siehe 4).
Da bei dieser Struktur jedoch kein hoher Kostenaufwand und kein
großer Platzbedarf
erforderlich ist, ist der nachteilige Einfluss, der durch eine solche
Struktur verursacht wird und zu den Gesamtkosten und Raumaspekten
hinzukommt, vernachlässigbar.
Wenn der allgemeinen Zwecken dienende dritte Eingangsschaltkreis 32 angewendet
wird, kann auf eine aufwendige Betriebsweise, z.B. die Auswahl von
Teilen, verzichtet werden.
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Es
ist zu beachten, dass 4 Transistorsätze 44c bis 44f in
Bezug auf 4 Leuchtensätze 43c bis 43f in
dem vierten Ausgangsschaltkreis 44 der ersten beliebig
montierten Vorrichtung 4A, die in 6 gezeigt ist,
vorgesehen sind. Alternativ kann eine Mehrzahl (4 Sätze) von
Leuchten 43c bis 43f durch einen einzelnen Transistor 44g angesteuert/geschaltet
werden, wie in 7 gezeigt ist. In diesem alternativen Fall
können
4 Sätze
von Transistoren (44c bis 44f) durch einen Transistor
(44g) ersetzt werden, was zu Kosten/Raumersparnisvorteilen
führen
kann.
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Zweite Ausführungsform
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8 ist
ein Diagramm zur Veranschaulichung eines in einem Fahrzeug befindlichen
Mulitplex-Kommunikationssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Es ist zu beachten, dass die gleichen
Bezugszeichen wie in 1 und 5 verwendet
werden, wie jene, die zum Benennen von Elementen mit ähnlichen
Funktionen in 8 verwendet werden.
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Dieses
Fahrzeug ist, wie im Stand der Technik bereits erläutert wurde,
für den
zweiten Fahrzeugbestimmungsbereich vorgesehen. Dieses Fahrzeug besitzt
die verschiedenen Funktionen von elektrisch betätigten Fenstern, Türverriegelungen,
Raumleuchten und der Kofferraumdeckelöffnung. In anderen Worten besitzt
dieses Fahrzeug die Funktion des Kofferraumdeckelöffnens anstelle
der Bodenleuchten der jeweiligen Sitze und verstaubaren Spiegelfunktion
in Bezug auf das Fahrzeug, die sich auf den ersten Fahrzeugbestimmungsbereich
bezieht, wie zuvor im Stand der Technik und der ersten Ausführungsform
erläutert
wurde.
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Wie
zuvor unter Bezugnahme auf 1 bis 4 erläutert wurde,
sind die erste bis dritte im Wesentlichen montierte Vorrichtung 1 bis 3 auf
allen Fahrzeugen ungeachtet der Fahrzeugtypen und der Fahrzeugbestimmungsbereiche
montiert, und daher wird auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist eine beliebig montierte Vorrichtung 4 (die nachstehend
als eine „zweite
beliebig montierte Vorrichtung 4B" bezeichnet wird), die mit einem Übertragungsweg 5 beliebig und
selektiv verbunden ist, mit einem fünften Ausgangsschaltkreis 54 (spezifischer
Ausgangsschaltkreis); einem fünften
Steuerschaltkreis 55; und einem fünften Kommunikationsschaltkreis 56 ausgestattet. Wie
in 9 angezeigt ist, ist der fünfte Ausgangsschaltkreis 54 mit
einem vorbestimmten Ausgangsbauteil 53 verbunden. Der fünfte Steuerschaltkreis 55 sorgt
für eine
Ansteuerung/Steuerung dieser Ausgangsbauteile. Der fünfte Kommunikationsschaltkreis 56,
der mit diesem fünften
Steuerschaltkreis 55 verbunden ist, gibt Kommunikationsdaten
zwischen dem Übertragungsweg 5 und
dem eigenen fünften Kommunikationsschaltkreis 56 ein-/aus.
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Bei
dem Ausgangsbauteil 53 handelt es sich um einen Antriebsmotor
zum Entriegeln eines Kofferraumdeckels und ist als ein Bauteil mit
einer individuellen speziellen Funktion vorgesehen, die für den zweiten
Fahrzeugbestimmungsbereich geeignet ist. Anschließend wird
ein Anschluss dieses Antriebs- bzw. Ansteuerungsmotors 53 auf Masse
geschaltet, und sein anderer Anschluss wird mit dem fünften Ausgangsschaltkreis 54 verbunden.
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Der
fünfte
Ausgangsschaltkreis 54 ist aus einem Relais 54a und
einem Transistor 54b zum Schalten dieses Relais 54a aufgebaut.
Das Relais 54a ist mit dem anderen Anschluss des Antriebsmotors 53 verbunden
und steuert diesen Antriebs- bzw. Ansteuerungsmotor 53 als
Reaktion auf eine Anweisung von dem fünften Steuerschaltkreis 55 an.
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Der
fünfte
Steuerschaltkreis 55 führt
einen Signalsynthetisierungsbetrieb und einen Signalunterscheidungsbetrieb
gemäß einem
im voraus ausgewählten
Kommunikationssystem, wie z.B. dem Frequenzdivisions-/Multiplexsystem,
dem Zeitdivisions-Multiplexsystem und dem Codedivisions-Multiplexsystem,
aus. Dann sendet/empfängt
der fünfte Steuerschaltkreis 55 ein
Signal über
den fünften Kommunikationsschaltkreis 56 an
den/von dem Übertragungsweg 5 und
steuert zudem den fünften Ausgangsschaltkreis 54.
Es ist zu beachten, dass ein Transformator 57 zum Umwandeln
einer Leistungsversorgungsspannung, die von der Batterie angelegt wird,
mit diesem fünften
Steuerschaltkreis 55 verbunden ist.
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Der
fünfte
Kommunikationsschaltkreis 56 sendet/empfängt ein
Signal von dem/an den fünften Steuerschaltkreis 55 und
gibt zudem ein Signal in den/aus dem Übertragungsweg 5 ein/aus.
Bei diesem im Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem
wird die Multiplex-Kommunikation zwischen der ersten bis dritten
im Wesentlichen montierten Vorrichtung 1 bis 3 und
der ersten willkürlich
montierten Vorrichtung 4b als Reaktion auf die in die erste bis
dritte im Wesentlichen montierte Vorrichtung 1 bis 3 gemachten
Eingaben ausgeführt,
und die Ausgangsbauteilgruppe 13, 23, 33, 53 werden
zweckmäßig angesteuert.
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Bei
diesem im Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem,
werden, da die zweite beliebig montierte Vorrichtung 4B für den zweiten Fahrzeugbestimmungsbereich
geeignet ist, alle Ausgabefunktionen (z.B. die Bodenleuchten der
Sitze und die Funktion des verstaubaren Spiegels, die nur für einen
ersten Fahrzeugbestimmungsbereich erforderlich sind), die nicht
für den
zweiten Fahrzeugbestimmungsbereich erforderlich sind, ausgeschlossen.
Da auf den nutzlosen Ausgangsschaltkreis verzichtet worden ist,
können
die Kosten gesenkt und ein kompaktes im Fahrzeug befindliches Multiplex-Kommunikationssystem
realisiert werden. Es ist zu beachten, dass bei dieser im Fahrzeug
befindlichen Multiplex-Kommunikation, wie zuvor beschrieben, da
der dritte Eingangsschaltkreis 32 der dritten im Wesentlichen
montierten Vorrichtung 3 eine derartige Verdrahtungsstruktur
aufweist, die mit dem Schalter 13a des verstaubaren Spiegels
verbunden werden kann, dieses Kommunikationssystem eine solche Eingabefunktion
aufweist, die nicht immer für den
zweiten Fahrzeugbestimmungsbereich erforderlich ist (siehe 4).
Da bei dieser Struktur jedoch kein hoher Kostenaufwand und kein
großer
Platzbedarf erforderlich ist, ist der nachteilige Einfluss, der durch
eine solche Struktur verursacht wird und zu den Gesamtkosten und
Raumaspekten beiträgt,
vernachlässigbar.
-
Wie
zuvor beschrieben, kann gemäß der vorliegenden
Erfindung, bei dem im Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystem
ein solches Multiplex-Kommunikationssystem mit Vorteilen in Bezug
auf Kosten und Raumaspekte vorgelegt werden. Auch wird zusätzlich lediglich
die Mindestanzahl der Multiplex-Kommunikationsvorrichtungen verwendet, um
Veränderungen
bei anderen Fahrzeugtypen und anderen Fahrzeugbestimmungsbereichen
zu akzeptieren.
-
Die
vorstehend erläuterten,
im Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssysteme gehören zu typischen
Systemen und daher können
die Funktionen frei miteinander kombiniert werden, was von den Unterschieden
zwischen den Fahrzeugtypen und den Fahrzeugbestimmungsbereichen
abhängt.
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Bei
den jeweiligen Ausführungsformen
sind außerdem
die erste und die zweite beliebig montierte Vorrichtung 4A und 4B ohne
den Eingangsschaltkreis aufgebaut. Alternativ kann beispielsweise
ein Eingangsschaltkreis, der mit dem Zündschalter 11a und
dergleichen verbunden ist, eingestellt werden, so dass die Bedingung
des Fahrzeugs autonom erfasst wird, um ungeachtet des Multiplex-Kommunikationssignals,
das von dem Übertragungsweg 5 bereitgestellt
wird, eine Steuerung vorzunehmen. In diesem Alternativfall können die
jeweiligen beliebig montierten Vorrichtungen 4A und 4B autonom
reagieren, nicht nur das Multiplex-Kommunikationssignal, das von
dem Übertragungsweg 5 abgeleitet
wird, sondern auch die Schalteränderung
des Zündschalters 11a,
wenn die Schlafsteuerung ausgeführt
wird. Wenn bei dieser Schlafsteuerung der Betrieb des gesamten im
Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationssystems nur für eine im
voraus ausgewählte Zeitdauer
gestoppt wird, tritt der Betriebsmodus in den Niedrigleistungsverbrauchsmodus
ein, in dem der Leistungsverbrauch der Batterie reduziert wird.
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Erfindungsgemäß können in
Bezug auf alle Fahrzeuge die beliebig montierten Vorrichtungen mit dem Übertragungsweg
verbunden werden, und zudem ist nur die beliebig montierte Vorrichtung
mit dem spezifischen Ausgangsschaltkreis gesondert und selektiv
mit dem Übertragungsweg
verbunden, was von einer spezifischen Attributbedingung abhängig ist,
wenn das individuelle Fahrzeug bereitgestellt wird, wobei dieser
spezifische Ausgangsschaltkreis für diese spezifische Attributsbedingung
geeignet ist. Dementsprechend können,
da die beliebig montierte Vorrichtung für die jeweiligen Attributbedingungen geeignet
ist, alle Ausgabefunktionen, die für diese Attributbedingungen
nicht erforderlich sind, ausgeschlossen werden, und auf die nutzlosen
Ausgangsschaltkreise kann verzichtet werden, was eine Kostensenkung
zur Folge hat. Somit besteht die Möglichkeit, das platzsparende
im Fahrzeug befindliche Multiplex-Kommunikationssystem zu realisieren.
Gleichzeitig wird lediglich die Mindestanzahl an beliebig montierten
Vorrichtungen hinzugefügt,
um die anderen Fahrzeugtypen und die anderen Fahrzeugbestimmungsbereiche ändern zu
können.
-
Was
hingegen den Eingangsschaltkreis einer jeweiligen im Wesentlichen
montierten Vorrichtung angeht, kann dieser Eingangsschaltkreis im
Vergleich zu dem spezifischen Ausgangsschaltkreis, der hauptsächlich die
verschiedenen Lasten ansteuert, nur einen sehr schwachen Strom verarbeiten.
Dabei sind die auf die jeweiligen im Eingangsschaltkreis enthaltenen
Bauteile bezogenen Kosten sehr gering im Vergleich zu den Bauteilkosten
des spezifischen Ausgangsschaltkreises. Zudem ist kein großer Raum mehr
erforderlich. Der nachteilige Einfluss auf die Gesamtkosten und
den Gesamtplatzbedarf ist daher vernachlässigbar. Da der allgemeinen
Zwecken dienende Eingangsschaltkreis angewendet werden kann, kann
eine komplizierte Betriebsweise vermieden werden, z.B. die Auswahl
eines Bauteiltyps.
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Gemäß dieser
Erfindung ist ein Eingangsschaltkreis, der mit dem Eingangselement
verbindbar ist, das erforderlich ist, um die Schlafbedingung autonom
zu definieren, in der in einem Fahrzeug befindlichen Multiplex-Kommunikationsvorrichtung
enthalten. In der Schlafbedingung wird der Betrieb der beliebig
montierten Vorrichtung gestoppt. Dabei gibt es einen Effekt, dass
die jeweiligen beliebig montierten Vorrichtungen nicht nur auf das
Multiplex-Kommunikationssignal reagieren können, das von dem Übertragungsweg
während
der Schlafbedingungen bereitgestellt wird, sondern auch der autonome
Schaltbetrieb durch den Zündschalter.