DE69824911T2

DE69824911T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Dämpfungssteuerung eines elektrischen Servolenksystems mit einer Funktion bei Verlust des Farzeuggeschwindigkeitssignals

Info

Publication number: DE69824911T2
Application number: DE69824911T
Authority: DE
Inventors: Joseph Daryl Miller
Original assignee: TRW Automotive US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 1997-04-15
Filing date: 1998-03-25
Publication date: 2005-08-25
Anticipated expiration: 2018-03-26
Also published as: EP0872406A2; EP0872406A3; JP2945895B2; JPH10287265A; DE69824911D1; US5992556A; EP0872406B1; BR9801047A

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Servolenksystem und bezieht sich im Speziellen auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren eines Verlustes des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in einem elektrischen Servolenksystem und zur Dämpfungssteuerung eines elektrischen Servolenksystems, wenn ein Verlust des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals auftritt.
Hintergrund der Erfindung
Es gibt viele bekannte Servolenksysteme für Kraftfahrzeuge. Einige sehen Lenkhilfe durch den Gebrauch hydraulischer Kraft und andere durch den Gebrauch von elektrischer Kraft vor.
Elektrische Servolenksysteme, die ein Zahnstangen- und Ritzelgetriebesatz verwenden, sehen Lenkhilfe durch den Gebrauch eines Elektromotors vor, um entweder (i) Drehkraft an eine mit einem Ritzelzahnrad verbundene Lenkeingabewelle anzulegen, oder um (ii) eine lineare Kraft an ein Lenkglied mit den Zahnstangenzähnen anzulegen. Der Elektromotor in solchen Systemen wird typischer Weise ansprechend auf (i) ein vom Fahrer auf das Fahrzeuglenkrad angelegtes Lenkdrehmoment und (ii) die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert.
In US-A-3,983,953 ist ein Elektromotor an die Eingangslenkwelle gekuppelt und wird ansprechend auf das von dem Fahrzeugfahrer an das Lenkrad angelegte Drehmoment erregt. Ein elektronisches Steuersystem umfasst einen Drehmomentsensor und verwendet die Ausgangsgröße eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Ein Computer empfängt die von beiden Sensoren ge lieferten Ausgangssignale. Der Computer steuert den die Hilfsgröße, die von dem Motor ansprechend auf das angelegte Lenkdrehmoment und die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen wird.
US-A-4,415,054 verwendet einen durch eine H-Brücken-Anordnung angetriebenen elektrischen Gleichstrom-Hilfsmotor. Der Motor umschließt ein Lenkglied. Das Lenkglied besitzt einen Gewindedrehteil und einen Teil mit gerade geschnittene Zahnstangenzähne daran. Erregung des elektrischen Hilfsmotors bewirkt lineare Bewegung des Lenkglieds durch eine Kugelmutter-Antriebsanordnung, die von dem Motor in Kombination mit dem Gewindedrehteil des Lenkglieds angetrieben wird. Eine Drehmomentsabfühleinrichtung ist an die Lenksäule gekuppelt, um das von dem Fahrer an das Lenkrad angelegte Eingangslenkdrehmoment abzufühlen. Die Drehmomentabfühleinrichtung verwendet eine Magnet-Hall-Effekt-Sensoranordnung zum Abfühlen relativer Drehung zwischen den Eingangs- und Ritzelwellen über eine Torsionsstange. Eine elektronische Steuereinheit überwacht das Signal von der Drehmomentsabfühleinrichtung und steuert ansprechend darauf den elektrischen Hilfsmotor.
US-A-4,660,671 offenbart ein elektrisch gesteuertes Lenksystem, das auf dem Lenkgetriebe gemäß US-A-4,415,054 basiert. Gemäß US-A-4,660,671 ist ein Gleichstrommotor axial von der Kugelmutter beabstandet und ist betriebsmäßig durch ein Verbindungsrohr damit verbunden. Die elektronische Steuereinheit umfasst eine Vielzahl diagnostischer Merkmale, die den Betrieb des Lenksystems überwachen. Wenn ein Fehler in dem Betrieb des elektrischen Lenksystems detektiert wird, wird das elektrische Hilfssystem abgeschaltet und Lenkung kehrt zu einer Betriebsart ohne Hilfe zurück.
Hydraulische Servolenksysteme besitzen ein inhärentes Gierdämpfungsmerkmal, das während eines Lenkmanövers wirksam ist. Ein Gierdämpfungsmerkmal in einem Servolenksystem ist besonders wichtig wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt. Es ist daher wünschenswert, ein solches Gierdämpfungsmerkmal in einem elektrischen Hilfslenksystem vorzu sehen, das zumindest das von einem hydraulischen Servolenksystem vorgesehene simuliert und vorzugsweise dieses verbessert.
Ein im Stand der Technik bekanntes elektrisches Servolenksystem sah Dämpfung durch Schalten eines Lastwiderstands an den elektrischen Hilfsmotor vor, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschritt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert befand, oder wenn das angelegte Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Betrag überschritt, wurde der Widerstand von dem Motor abgetrennt. Dieses Dämpfungsverfahren wurde verwendet, um die Gierrate des Fahrzeugs zu steuern, wenn die Laufräder nach einer Drehung zurückkehrten.
US-A-5,257,828 offenbart ein Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Dämpfung in einem elektrischen Servolenksystem für Fahrzeuggierratensteuerung. Eine Steuerschaltung modifiziert ein Motorsteuersignal ansprechend auf eine abgefühlte Motordrehzahl und ein abgefühltes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um Dämpfung vorzusehen, die funktionsmäßig in Bezug sowohl mit der Motordrehzahl als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit für Fahrzeuggierratensteuerung steht.
US-A-5,623,409 offenbart eine Gierratendämpfungsanordnung für ein elektrisches Servolenksystem, in dem eine nicht lineare Dämpfungscharakteristik ansprechend auf die abgefühlte Drehrate des elektrischen Hilfsmotors vorgesehen ist. Die Dämpfungscharakteristik wird ansprechend auf die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit so eingestellt, dass sich die Dämpfung erhöht, wenn sich die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Genau gesagt umfasst ein elektrisches Servolenksystem Drehmomentsensormittel zum Abfühlen des angelegten Lenkdrehmoments und zum Vorsehen eines Drehmomentsignals mit einem Wert, der eine Anzeige für das angelegte Lenkdrehmoment bildet. Mittel sehen ein Drehmomentanforderungssignal mit einem Wert vor, der funktionsmäßig in Bezug zu dem angelegten Lenkdrehmoment steht. Ein elektrischer Hilfsmotor mit variabler Reluktanz ist betriebsmäßig mit einem Lenkglied verbunden, um bei Erregung Lenkhilfe vorzusehen. Der Motor mit vari abler Reluktanz besitzt einen Rotor und einen Stator. Die Rotorposition relativ zu dem Stator wird abgefühlt und die Motordrehzahl wird davon abgeleitet. Ein Motorsteuersignal wird ansprechend auf das Drehmomentanforderungssignal vorgesehen. Fahrzeuggeschwindigkeitsabfühlmittel werden zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen und zum Liefern eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das eine Anzeige dafür bildet. Mittel sind vorgesehen zum Modifizieren des Motorsteuersignals, und zwar ansprechend auf die Motordrehzahl und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um eine Dämpfung als eine nicht lineare Funktion von sowohl der abgefühlten Motordrehzahl als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen.
US-A-5 504 679 offenbart eine Steuervorrichtung für ein mit einem Elektromotor angetriebenes Servolenksystem, das eine Haupt-CPU (central processing unit) zum arithmetischen Bestimmen des Lenkhilfsdrehmoments umfasst, das von dem Elektromotor erzeugt werden soll, und eine Antriebsrichtung davon auf der Grundlage der Ausgangsgrößen eines Drehmomentsensors und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, eine Neben-CPU zum arithmetischen Bestimmen der Antriebsrichtung des Motors auf der Grundlage der Ausgangsgrößen des Drehmomentsensors und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und Vergleichen des Antriebsrichtungssignals, das von der Haupt-CPU geliefert wird, mit einem Signal der Antriebsrichtung, die von der Neben-CPU bestimmt wird, um ein zweites Antriebsrichtungssignal zu erzeugen. Ein Koinzidenz-/Diskrepanz-Signal, das die Koinzidenz bzw. die Diskrepanz zwischen dem Motorantriebsrichtungssignal und dem Lenkdrehmomentsignal repräsentiert, wird ebenfalls von der Haupt-CPU zu der Neben-CPU geliefert. Die Neben-CPU entscheidet, ob das Motorantriebsrichtungssignal mit einem von der Neben-CPU auf der Basis des Koinzidenz-/Diskrepanzsignals und des Drehmomentsensorsignals erzeugten Lenkrichtungssignal übereinstimmt. In Abhängigkeit von dem Entscheidungsresultat, wird ein Freigabe-/Sperr-Signal zum Freigeben oder Sperren der Lieferung eines Hilfsdrehmomentsignals ausgegeben. Sowohl die Haupt- als auch die Neben-CPUs umfassen eine Signalübertragungsschaltung, um eine Übertragung eines Signals, das eine Anzeige für das Resultat der Entscheidung bildet, zwischen den CPUs zuzu lassen, und eine Schaltung zum Unterbrechen der Lieferung von Antriebssteuerinformation an die Motorsteuervorrichtung, wenn das Anzeigesignal für das diagnostische Ergebnis einen Störfall in der Haupt- oder Neben-CPU anzeigt.
EP-A-709 277 offenbart ein elektrisches Servolenksystem, das einen Lenkdrehmomentsensor und einen Elektrohilfsmotor mit variabler Reluktanz umfasst, ist betriebsmäßig mit einem Lenkglied verbunden. Ein Motorsteuersignal ist ansprechend auf einen Wert des Drehmomentsignals zur Steuerung des Hilfsmotors vorgesehen. Ein Motordrehzahlsensor fühlt die Drehzahl des Servomotors ab und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor fühlt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Eine Steuerschaltung modifiziert das Motorsteuersignal ansprechend auf die abgefühlte Motordrehzahl und das abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um eine nicht-lineare Dämpfung des Motors für die Fahrzeuggierratensteuerung vorzusehen.
Schließlich offenbart EP-A-0 395 310 ein Servolenksystem, das einen Elektromotor für Hilfslenkung aufweist, einen Sensor zum Detektieren von Lenkdrehmoment, Mittel zum Detektieren von Fahrzeuggeschwindigkeit oder Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl eines Motors, ein Widerstand zum Begrenzen von elektrischem Strom, der an den elektrischen Motor geliefert werden soll, und eines Relais, das parallel geschaltet ist zu dem Widerstand. Das Relais öffnet sich, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, d.h. Fahrzeuggeschwindigkeit oder Drehgeschwindigkeit ist größer als ein vorbestimmter Wert, begrenzt den Strom, der zu dem Elektromotor geliefert werden soll durch den Widerstand, reduziert das Drehmoment, das von dem Elektromotor erzeugt wurde, und macht es für einen Fahrer einfacher, den Lenkvorgang zu korrigieren oder eine Gefahr im Falle eines Defekts zu vermeiden.
Es ist wünschenswert, Gierratensteuerung in einem elektrischen Servolenksystem vorzusehen in einer Situation, in der das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verloren gegangen ist und das Lenksystem in einer geradzahligen Quadrantenbetriebsart betrieben wird, d.h. das Lenkeingangsdrehmoment befindet sich nicht in der gleichen Richtung wie die Lenkausgangsbewegung.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine elektrische Servolenkvorrichtung gemäß Anspruch 1 vorgesehen. Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren gemäß Anspruch 7 vorgesehen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können aus den abhängigen Ansprüchen entnommen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden den Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung Bezugnehmend auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
1 ein schematisches Blockdiagramm, das ein elektrisches Servolenksystem gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 eine Darstellung einer Drehmomentanforderung eines Vier-Quadranten-Motors abhängig von der Motorrichtung, die die vier Quadranten des Betriebs des elektrischen Servolenksystems der 1 darstellt; und
3 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess der vorliegenden Erfindung zum Steuern des elektrischen Servolenksystems der 1 darstellt.
Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
Bezugnehmend auf 1 umfasst ein Servolenksystem 10 ein Lenkrad 12, das betriebsmäßig mit einem Ritzelzahnrad 14 verbunden ist. Genau gesagt ist das Fahrzeuglenkrad 12 mit einer Antriebswelle bzw. Eingabewelle 16 verbunden und das Ritzelzahnrad 14 ist mit einer Ritzelwelle 17 verbunden. Die Eingabewelle 16 ist betriebsmäßig durch eine Torsionsstange 18 an die Ritzelwelle 17 gekuppelt. Die Torsionsstange 18 verwindet sich ansprechend auf das angelegte Lenkdrehmoment und gestattet dadurch relative Drehung zwischen der Eingabewelle 16 und der Ritzelwelle 17. Anschläge, von einem in der Technik bekannten Typ, begrenzen die Größe solcher relativen Drehung zwischen den Eingangs- und Ritzelwellen.
Das Ritzelzahnrad 14 besitzt schrägverzahnte Zähne, die in Zahneingriff mit gerade geschnittenen Zähnen an einer Zahnstange oder einem linearen Lenkglied 20 stehen. Das Ritzelzahnrad in Kombination mit den gerade geschnittenen Zahnradzähnen an dem Zahnstangenglied bilden einen Zahnstangen- und Ritzelgetriebesatz. Die Zahnstange ist mit einer Lenkverbindung auf bekannte Art und Weise an die lenkbaren Räder 22, 24 des Fahrzeugs lenkbar gekuppelt. Wenn das Lenkrad 12 gedreht wird, wandelt der Zahnstangen- und Ritzelgetriebesatz die Drehbewegung des Lenkrads, wie in der Technik bekannt, in eine Linearbewegung der Zahnstange 20 um. Wenn sich die Zahnstange linear bewegt, schwenken die lenkbaren Räder 22, 24 um ihre assoziierte Lenkachse und das Fahrzeug wird gelenkt.
Ein elektrischer Hilfsmotor 26 ist antriebsmäßig mit der Zahnstange 20 verbunden durch eine Kugelmutterantriebsanordnung, wie die in der oben erwähnten US-A-4,415,054 offenbart. Wenn der Elektromotor 26 erregt wird, liefert er Hilfskraft für die Bewegung der Zahnstange, um bei der Drehung des Fahrzeuglenkrads 12 durch den Fahrzeugbetreiber zu helfen. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der elektrische Hilfsmotor ein Motor mit variabler Reluktanz. Ein Motor mit variabler Reluktanz ist für den Gebrauch in einem elektrischen Servolenksystem wegen seiner geringen Größe, niedrigen Reibung und seinem hohen Drehmomentzu-Trägheit-Verhältnis wünschenswert. US-A-5,257,828 offenbart eine Steueranordnung für einen Motor mit variabler Reluktanz in einem elektrischen Servolenksystem.
Ein Rotorpositionssensor 54 ist betriebsmäßig mit dem Rotor und dem Stator des Motors 26 verbunden. Die Funktion des Rotorpositionssensors 54 ist es, ein elektrisches Signal zu liefern, das eine Anzeigen für die Position des Rotors relativ zu dem Stator bildet. Auf den Sensor 54 wird hierin auch Bezug genommen als ein Motorpositionssensor. Für den korrekten Betrieb des Motors mit variabler Reluktanz, inklusive Drehrichtung und angelegtes Drehmoment, ist es notwendig, die Position des Rotors relativ zu dem Stator zu kennen.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein physikalischer Rotorpositionssensor vorgesehen. Es ist in der Technik bekannt, dass die Rotorposition durch andere Mittel als ein physikalischer Positionssensor bestimmt werden kann. Zum Beispiel ist es möglich, den Strom durch die enterregten Statorspulen zu überwachen und, basierend auf dem abgefühlten Strom, wird die Rotorposition bestimmt. Eine bevorzugte Rotorpositionssensoranordnung ist vollständig in US-A-5,625,239 beschrieben.
Ein Positionssensor 103 ist betriebsmäßig zu der Eingangswelle 16 und der Ritzelwelle 17 parallel geschaltet und liefert ein elektrisches Signal, das einen Wert besitzt, der eine Anzeige für die relative Drehposition zwischen der Eingangswelle 16 und der Ritzelwelle 17 bildet. Der Positionssensor 103 in Kombination mit der Torsionsstange 18 bildet einen Drehmomentsensor 110. Die Ausgangsgröße des Drehmomentsensors 110 bildet eine Anzeige für das an das Fahrzeuglenkrad 12 durch den Fahrzeugfahrer angelegte Lenkdrehmoment
Der Ausgang des Drehmomentsensors 110 ist mit einer Hilfsfunktionsschaltung 111 verbunden, die einen gewünschten Drehmomentswert als eine Funktion des angelegten, von dem Drehmomentsensor 110 gemessenen Lenkdrehmoments liefert. Diese funktionsmäßige Beziehung kann eine von mehreren möglichen Beziehungen sein, und zwar mit dem Ziel das Lenkgefühl zu verbessern. Einige erwogene Beziehungen umfassen die, die in US-A-5,568,389 und US-A-5,504,403 offenbart wurden.
Der Ausgang der Hilfsfunktionsschaltung 111 ist mit einem Voreil-/Nacheilfilter 112 verbunden. Der Voreil-/Nacheilfilter 112 verarbeitet das Drehmomentssignal und trennt es in ein Drehrichtungssignal 114 und ein Größensignal 116. Beim Verarbeiten des Drehmomentsignals verstärkt der Voreil-/Nacheilfilter 112 den Wert des Drehmomentsignals.
Der Drehmomentgrößenwert 116 wird zu einem Drehmomentsanforderungssignal, und zwar vorzugsweise durch den Gebrauch einer auf der Drehmomentsgröße basierenden Drehmomentanforderungs-Nachschlagtabelle 118 umgewandelt. Fachleute werden feststellen, dass Filtern der Ausgangsgröße des Drehmomentsensorsignals anders um die Drehmomentanforderungs-Tabelle verteilt sein kann als im Speziellen gezeigt und beschrieben ist. Zum Beispiel kann der Ausgang der Hilfsfunktionsschaltung 111 direkt mit der Tabelle 118 verbunden sein und das Filtern erfolgt am Ausgange der Tabelle.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 119 ist betriebsmäßig verbunden mit dem Fahrzeug und besitzt einen Ausgang 129. Der Geschwindigkeitssensor 119 sieht ein Signal vor, worauf im Folgenden Bezug genommen wird als "s" mit einem Wert, der eine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit bildet. Der Ausgang 129 ist betriebsmäßig mit einer Geschwindigkeits-Rückfaltschaltung 121 und einer Dämpfungssteuerschaltung 220 verbunden. Fachleute werden erkennen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eine Einrichtung umfasst, die mit den Fahrzeugrädern verbunden ist oder mit der Fahrzeuggetriebe, das Impulse erzeugt mit einer Frequenz, die funktionsmäßig in Bezug zu der abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit steht. Der Geschwindigkeitssensor 119 umfasst ferner eine Schaltung, die die Impulsfrequenz in ein Signal mit einem Wert umwandelt, der eine Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit bildet.
Die Ausgangsgröße 129 des Geschwindigkeitssensors 119 und die Ausgangsgröße der Drehmomentanforderungstabelle 118 werden in der Geschwindigkeitsrückfaltschaltung 121 kombiniert. Wie in der Technik bekannt, vermindert sich der Betrag der benötigten Hilfskraft für ein Fahrzeuglenksystem bei erhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit. Um daher ein korrektes oder erwünschtes Gefühl bei Lenkmanövern beizubehalten, ist es wünschenswert, den Betrag von Lenkhilfskraft zu vermindern, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Die Ausgangsgröße 126 der Geschwindigkeitsrückfaltschaltung ist ein Drehmomentanforderungssignal, das als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit "korrigiert" wurde.
Der Ausgang 126 der Geschwindigkeitsrückfalteschaltung 121 ist mit einer Weichstartsteuerschaltung 130 verbunden. Die Weichstartsteuerschaltung 130 ist ebenfalls betriebsmäßig mit dem Fahrzeugzündschalter 132 verbunden, um zu detektieren, wann das Fahrzeug erstmalig gestartet wird,. Der Zweck der Weichstartsteuerschaltung ist es, zu verhindern, dass vollständige Hilfe bzw. Kraftverstärkung geliefert wird, wenn das Fahrzeug zuerst gestartet wird. Es ist nicht ungewöhnlich, dass der Fahrer des Fahrzeugs Drehmoment an das Lenkrad 12 mit einer Hand anlegt, während er den Zündschalter zu der Startposition dreht. Wenn sofort vollständige Hilfskraft bzw. Kraftverstärkung verfügbar wäre, würde sich das Lenkrad in seiner Hand ruckartig bewegen. Die Weichstartschaltung verhindert, dass dieses unangenehme Ereignis auftritt und simuliert den Betrieb eines hydraulischen Servolenksystems, das erst vollständige Hilfskraft vorsieht, wenn der Fahrzeugmotor mit Leerlauf-Drehzahl oder darüber (im Gegensatz zur Anlassdrehzahl) läuft.
Die Ausgangsgröße der Weichstartschaltung 130 ist, nach einer Anfangszeitverzögerung zum Zulassen des Fahrzeugstartens, das Drehmomentanforderungs- oder Nachfragesignal, und zwar "korrigiert" entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Ausgang der weichen Startschaltung 130 ist mit einer thermischen und Stromrückfaltschaltung 138 verbunden. Eine Systemtemperatursensorschaltung 180 überwacht die Temperatur der Schaltung, die verwendet wird, um den Elektrohilfsmotor 26 zu steuern. Ein Motorstromsen sor 190 überwacht den Strom durch den Motor 26 und gibt ein Signal an die thermische und Stromrückfaltschaltung 138 ab, das eine Anzeige für den abgefühlten Strom durch den Motor 26 bildet. Die thermische und Stromrückfaltschaltung 138 modifiziert ferner das Drehmomentnachfragesignal als eine Funktion des abgefühlten Stroms durch den Motor und der abgefühlten Temperatur der Steuerschaltungen. Der Ausgang der Rückfaltschaltung 138 ist mit der Drehmomentsanforderungs- und Richtungsschaltung 140 verbunden. Das Lenkrichtungssignal 114 ist ebenfalls mit der Drehmomentanforderungs- und Richtungsschaltung 140 verbunden. Die Schaltung 140 verbindet das Drehmomentrichtungssignal wieder mit dem Drehmomentsanforderungssignal, das "korrigiert" wurde, und zwar für (i) die Fahrzeuggeschwindigkeit, (ii) den weichen Start, (iii) den abgefühlten Motorstrom und (iv) die abgefühlte Temperatur der Steuerschaltung. Der Ausgang der Drehmomentanforderungs- und Richtungsschaltung 140 ist als ein Eingang einer Dämpfungssteuerschaltung 220 geschaltet.
Der Ausgang der Summierschaltung 142 ist mit dem Eingang einer Antriebssteuerschaltung 150 verbunden. Der Ausgang des Motorpositionssensors 54 ist ebenfalls mit der Antriebssteuerschaltung 150 verbunden. Basierend auf der Drehmomentanforderungssignalausgangsgröße von der Summierungsschaltung 142 und basierend auf der Position des Motorrotors, sieht die Antriebssteuerschaltung 150 ein Motorsteuersignal vor, das verwendet wird, um die Erregung des Elektrohilfsmotors 26 zu steuern, und zwar bezüglich der Reihenfolge und des Stroms, der durch eine Vielzahl von Leistungsschaltern 154 an die Motorstatorspulen angelegt wird.
Die Antriebssteuerschaltung 150 ist vorzugsweise ein Mikrocomputer. Es kann nötig sein, dass die Kommutations- oder Antriebsimpulse mit einer schnelleren Rate als die Motorpositionsdaten von dem Sensor 54 verarbeitet werden können, an die Statorwindungen ausgegeben werden müssen, um einen glatten Betrieb des Motors mit variabler Reluktanz sicher zu stellen. Um dieses Problem zu lösen, kann die Position des Rotors zu vorbestimmten Zeiten zwischen tatsächlichen Rotorpositionsmessungen basierend auf bestimmten be kannten Zuständen und bestimmten Annahmen geschätzt werden. Die Rotorpositionsschätzung wird in einem IEEE Artikel mit dem Titel "A Simple Motion Estimator For VR Motors" von W.D. Harris und J.H. Lang, IEEE Industry Applications Society Annual Meeting, Oktober 1988, und in einem Artikel mit dem Titel "A State Observer for Variable Reluctance Motors: Analysis and Experiments" von A. Lumsdaine, J.H. Lang and M.J. Balas, 19th ASILOMAR Conference on Circuits, Systems & Computers, 6.-8. November 1985 beschrieben.
Eine bevorzugte Anordnung für eine Antriebssteuerschaltung und Leistungsschalter ist in US-A-6,008,599 offenbart.
Ein Motordrehzahlsensor 200 ist mit dem Rotorpositionssensor 54 verbunden. Der Motordrehzahlsensor 200 bestimmt die Drehzahl des Servolenkmotors 26 durch Überwachung der Veränderung der Rotorposition als einer Funktion der Zeit. Der Sensor 200 sieht ein Ausgangssignal 201 vor, worauf hierin Bezug genommen wird als W_m, das sowohl eine Drehzahlgrößenkomponente und eine Drehrichtungskomponente besitzt. Der Ausgang 201 des Motordrehzahlsensor 200 ist mit (i) der Dämpfungssteuerschaltung 220, (ii) einem Eingang einer Multiplizierschaltung 210 und (iii) der Drehmomentanforderungs- und richtungsschaltung 140 verbunden.
Die Dämpfungssteuerschaltung 220 besitzt einen Ausgang 221, der ein Dämpfungssteuersignal vorsieht, worauf im Folgenden auch als K_D Bezug genommen wird. Das Dämpfungssteuersignal K_D besitzt einen Wert, der funktionsmäßig im Bezug zu dem Wert der abgefühlten Motordrehzahl und dem Wert der abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit steht. Der Ausgang 221 der Dämpfungssteuerschaltung 220 ist als ein zweiter Eingang der Multiplizierschaltung 210 geschaltet.
Multiplizierschaltung 210 besitzt einen Ausgang 211 und liefert ein Verzögerungsdrehmomentssignal, worauf im Folgenden als R_r Bezug genommen wird. Das Verzögerungsdrehmomentssignal R_r steht funktionsmäßig in Bezug mit dem Dämpfungssteuersignal K_D und dem Motordrehzahlsignal W_m. Die Beziehungen zwischen R_r, K_D und W_m können durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden; Rr = KD × Wm
Das Dämpfungssteuersignal K_D kann ausgedrückt werden als KD = [Kd1(s)] × [Kd2(Wm)]wobei s = Fahrzeuggeschwindigkeit; W_m = Motordrehzahl, K_d1(s) der Fahrzeuggeschwindigkeitsdämpfungsfaktor und K_d2(W_m) der Hilfsmotordrehzahldämpfungsfaktor ist. Diese letzten zwei Dämpfungsfaktoren können ausgedrückt werden als Kd1(0s) = A1(s) + B1 Kd2(Wm) = A2(Wm) + B2 A₁, A₂, B₁ und B₂ sind Konstante, die in einer Nachschlagetabelle gespeichert sind. Diese Werte können empirisch für eine bestimmte Fahrzeugplattform bestimmt werden, um ein gewünschtes "Lenkgefühl" zu erreichen. Die Ausgangsgröße des Verzögerungsdrehmomentwerts R_r des Multiplizierer 210 ist die negative Eingangsgröße zu der Summierschaltung 142.
Vorzugsweise sieht das System eine nicht lineare Funktion des Verzögerungsdrehmoments vor. Eine vollständige Beschreibung einer Steueranordnung zum Vorsehen nicht linearer Dämpfung ist in US-A-5,623,409 offenbart.
Grundsätzlich ist für eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit und eine niedrige Motordrehzahl der resultierende Dämpfungsterm, ausgegeben von dem Multiplizierer 211, niedrig. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig bleibt und sich die Motordrehzahl erhöht, erhöht sich der resultierende Dämpfungsausgangswert von dem Multiplizierer 211. Wenn sich sowohl die Fahrzeugge schwindigkeit und die Motordrehzahl erhöhen, dann erhöht sich der Dämpfungswert in einer zunehmend parabolischen Weise.
Wenn sich ein Fahrzeug in einem Lenkmanöver befindet, d.h. das Lenkrad und die lenkbaren Räder gedreht werden während das Fahrzeug fährt, dann tendieren Straßenkräfte und der Nachlauf der lenkbaren Räder dazu, die lenkbaren Räder zu einer Geradeausposition zurückzubringen. Ein anderer Lenkeffekt der lenkbaren Räder entsteht aus Reifenverwindung. Reifenverwindung ist der Effekt des Verdrehens bzw. Verdrallens des Reifengummis, wenn das lenkbare Rad gedreht wird, während das Fahrzeug sich nicht bewegt. Wenn das Lenkrad losgelassen wird, bewegen sich die lenkbaren Räder in einer Lenkrichtung, um den Gummi der Reifen aufzudrallen.
In einem elektrischen Servolenksystem ist Dämpfung die Menge der Verzögerungskraft, die der Rotation des elektrischen Hilfsmotors entgegenwirkt. Wenn die Dämpfung gleich Null ist, wird kein Verzögerungsdrehmoment an den Elektrohilfsmotor angelegt. Ohne an den Elektrohilfsmotor angelegtes Verzögerungsdrehmoment gibt es weniger Widerstand gegen das Drehen der lenkbaren Räder oder das Zurückbringen der lenkbaren Räder zu der Geradeausposition nach einem Drehmanöver. Wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeitrate fährt und die Dämpfung gleich Null ist, dann kann das Fahrzeug instabil werden, und zwar resultierend in sich erhöhender Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem „Spinning-Out" bzw. Außerkontrollegeraten.
Die Dämpfung des Fahrzeuggierens bzw. der Fahrzeuggierung durch Steuerung der elektrischen Hilfslenkung steht vorzugsweise mit sowohl der abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der abgefühlten Drehzahl des Servolenkmotors in einer nicht linearen Weise in funktionsmäßigem Bezug. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, erhöht sich die Dämpfungswertausgangsgröße von der Schaltung 220. Der Ausgang 201 von der Sensorschaltung 200 sieht einen Signalwert vor, der eine Anzeige dafür bildet, wie schnell sich die lenkbaren Räder in einem Wendemanöver drehen oder nach einem Wendemanöver zu der Geradeausposition zurückkehren. Je schneller sich die lenkbaren Räder drehen oder zu der Mitte zurückkehren, desto größer ist die Dämpfung. Basierend auf der Fahrzeuglenksystemgeometrie kann eine andere Dämpfungskoeffizientkalibrierung verwendet werden, um ein gewünschtes Lenk"gefühl" vorzusehen. Die Menge des an den Hilfsmotor angelegten Verzögerungsdrehmoments R_r kann abhängig von dem erwünschten "Lenkgefühl" des Fahrzeugs variieren. Zum Beispiel kann ein unterschiedliches "Lenkgefühl" oder Verzögerungsdrehmoment für ein Wendemanöver erwünscht sein als das "Lenkgefühl" oder Verzögerungsdrehmoment während einer Rückkehr der lenkbaren Räder zu einer Geradeausposition.
Bezugnehmend auf 2 stellt eine Vierquadrantengraphik die Motordrehmomentanforderung bezüglich der Motorrichtung dar. Die X-Achse zeigt die Motorrichtung. Die Y-Achse zeigt die Richtung des Motordrehmomentanforderungssignals. Positive Werte von sowohl der Motorrichtung als auch der Motorrichtungdrehmomentsanforderung ist Quadrant I, der Motor bewegt sich z.B., um die lenkbaren Räder nach rechts zu drehen und die Motordrehmomentanforderung soll die lenkbaren Räder nach rechts bewegen. Ein negativer (linker) Wert für die Motorrichtung und ein positiver Wert der Motordrehmomentsanforderung ist Quadrant II, der Motor bewegt sich z.B., um die lenkbaren Räder nach links zu bewegen und die Motordrehmomentsanforderung soll die lenkbaren Räder nach rechts bewegen. Negative (linke) Werte für sowohl die Motordrehmomentsanforderung und Motorrichtung ist Quadrant III, der Motor bewegt sich z.B., um die lenkbaren Räder nach links zu drehen und die Motordrehmomentanforderung soll die lenkbaren Räder nach links bewegen. Ein positiver Wert für die Motorrichtung und ein negativer (linker) Wert der Motordrehmomentsanforderung ist Quadrant IV, der Motor bewegt sich z.B. um die lenkbaren Räder nach rechts zu drehen und die Motordrehmomentsanforderung soll die lenkbaren Räder nach links bewegen. Wenn sich das System in den Quadranten II oder IV befindet, heißt es, das Lenksystem arbeitet in den geraden Lenkquadranten. Wenn sich das System in den Quadranten I oder III befindet, heißt es, das Lenksystem arbeitet in den ungeraden Lenkquadranten.
Unterschiedliche Werte des Verzögerungsdrehmoments können gewünscht werden, abhängig von dem Quadranten, in dem das Servolenksystem 10 arbeitet. Zum Beispiel kann, wenn das Fahrzeugservolenksystem 10 in den Quadranten I und III arbeitet, geringere Dämpfung erwünscht sein. Dies geschieht, da Dämpfung ein Verzögerungsdrehmoment ist, das die vorgesehene Hilfe vermindert, die von dem Elektrohilfsmotor geliefert wird. Während eines Wendemanövers ist größere Hilfe erwünscht als während einer Rückkehr der lenkbaren Räder zu einer Geradeausposition. Wenn das Servolenksystem 10 in den Quadranten II und IV arbeitet, was eine Rückkehr der lenkbaren Räder zu einer Geradeausposition anzeigt, dann kann eine größere Dämpfung erwünscht sein. Dies geschieht, weil das Verzögerungsdrehmoment während des geraden Quadrantenbetriebs die Giergeschwindigkeit, wie oben beschrieben, stabilisiert.
Ebenso können verschiedene Niveaus des Verzögerungsdrehmoments durch Vorsehen von mehr als einer Nachschlagetabelle erreicht werden. Eine erste Tabelle kann vorgesehen werden mit Werten für die Konstanten A₁, A₂, B₁ und B₂, wenn das Servolenksystem in den Quadranten I und III arbeitet. Eine zweite Tabelle mit höheren Werten für die Konstanten kann vorgesehen sein, wenn das System in Quadranten II und IV arbeitet. Ein Prozess zur Steuerung der Dämpfungswerte inklusive Auswahl der Dämpfungstabellen ist vollständig in der oben erwähnten US-A-5,623,409 beschrieben. Die vorliegende Erfindung sieht eine stabilisierte Giergeschwindigkeitssteuerung vor, wenn das Lenksystem in den Quadranten II oder IV arbeitet und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 19, z.B. wegen eines kaputten Drahts, verloren geht. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aktiviert die Steuerungsschaltung 220 bei Wahrnehmung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignalverlustes eine Anzeigevorrichtung 250, um den Fahrzeugfahrer zu warnen. Der Fahrzeugfahrer kann, sobald er gewarnt wurde, dass ein Defekt in dem Fahrzeuglenksteuersystem aufgetreten ist, das Fahrzeug reparieren lassen. Alternativ kann die Warnanzeige mit einem Speicher und/oder einer Zeitsteuerungseinrichtung gekoppelt sein, um dem Fahrzeug OEM-Hersteller eine Anzeige von der Art des Lenksystemdefekts zu liefern und die Zeitspanne, die das Fahrzeug nach der Defektanzeige weiter betrieben wurde, wurde an den Fahrzeugfahrer geliefert.
Ein Prozess zur Auswahl der Steuertabellen, der Bestimmung des Verlustes eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und der Dämpfungssteuerung, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 129 verloren gegangen ist, ist in 3 gezeigt. Der Prozess beginnt bei Schritt 300, wo die Motordrehmomentsanforderungsrichtung bestimmt wird. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 302 voran, wo die Richtung der Motordrehung bestimmt wird.
Der Motordrehzahlsensor 200, sieht wie oben erwähnt, ein Signal zur Dämpfungssteuerungsschaltung 220 vor, das nicht nur die Motordrehzahl, sondern auch die Drehrichtung des Motors 26 anzeigt (die Drehzahl hat sowohl eine Größenkomponente als auch eine Richtungskomponente). Die Drehrichtung des Motors 26 ist anzeigend für die Richtung der Lenkbewegung der lenkbaren Räder 22, 24. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 304 voran.
In Schritt 304 wird eine Bestimmung in der Dämpfungssteuerungsschaltung 220 gemacht, welche der vier möglichen Betriebsquadranten das Servolenksystem 10 arbeitet. In Schritt 306 wird eine Bestimmung gemacht, ob das Servolenksystem in Quadranten I oder III (d.h. den ungeraden Betriebsquadranten) arbeitet, im Gegensatz zu dem Betrieb in Quadranten II oder IV. Wenn die Bestimmung in Schritt 306 affirmativ ist (das System arbeitet in den ungeraden Quadranten), dann schreitet der Prozess zu Schritt 308 voran. In Schritt 308 wird die erste Tabelle der Steuerwerte ausgewählt und verwendet, um die Werte der Dämpfungsfaktoren K_d1(s), des Fahrzeuggeschwindigkeitsdämpfungsfaktors und K_d2(W_m), des Hilfsmotordrehzahldämpfungsfaktors. Der Prozess kehrt dann zu Schritt 300 zurück.
Wenn die Bestimmung in Schritt 306 negativ ist, d.h. das Servolenksystem arbeitet entweder in Quadrant II oder IV, dann schreitet der Prozess zu Schritt 310 voran. In Schritt 310 wird die zweite Wertetabelle ausgewählt, um die Werte der Dämpfungsfaktoren K_d1(s) zu bestimmen, des Fahrzeuggeschwindigkeitsdämpfungsfaktors, und von K_d2(W_m), des Hilfsmotordrehzahldämpfungsfaktors. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 320 voran.
In Schritt 320 wird eine Bestimmung gemacht, ob die Motorrate von Signal 201 größer ist als eine vorbestimmte Minimumrate für eine vorbestimmte minimalen Zeitperiode. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die minimale Motorrate gleich 720 mechanischer Grade pro Sekunde, was ungefähr gleich einer Handrad-(Lenkrad 12)-Rate von 20 Umdrehungen bzw. Umlaufbewegungen pro Minute ist. Die vorbestimmte minimale Zeitperiode ist gleich dem gesamten Reifen-Verwindungswerts dividiert durch die Motorrate. Der Reifen-Verwindungswert ist gleich dem minimalen Reifen-Verwindungswert plus dem durchschnittlichen vorzeichenlosen Motordrehmomentanforderungswert für eine Periode, anfangs gesetzt auf eine Sekunde, geteilt durch den Motordrehmomentanforderungswert bei 50 Inch pro englische Pfund von der Nullgeschwindigkeitshilfstabelle (d.h. Maximumhilfstabelle) mal dem maximalen Reifen-Verwindungswert. Der minimale Reifen-Verwindungswert ist gleich 20 Handradgrad, was gleich 120 motormechanischen Grad für ein bevorzugtes Lenksystem mit einem 6:1 Kugelmutter zu Ritzel Verhältnis ist.
Wie oben diskutiert ist Reifen-Verwindung der Lenkeffekt, der durch das Lenksystem infolge der Reifen (Gummi) Verdrallung erfahren wird, wenn das Fahrzeug beim Parken oder bei niedriger Geschwindigkeit gelenkt wird und der Reifen versucht sich zu aufzudrallen. Die Bestimmung wird bezüglich einer Minimalzeit gemacht, um Reifenverwindungseffekte aus der Systemdämpfungssteuerung herauszufiltern.
Der Zweck, zu bestimmen, ob die Motorrate größer ist als eine minimale Rate für eine minimale Zeitperiode ist es, eine Anzeige vorzusehen, ob sich das Fahrzeug bewegt und daher ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vorhanden sein sollte. Wenn sich das Fahrzeug in einer normalen Weise bewegt, kann angenommen werden, dass gewisse Lenkeingaben von dem Fahrzeugfahrer angelegt werden. Wenn die Lenkeingaben tatsächlich wegen des normalen Fahrzeugbetriebs während Fahrens angelegt werden, würde die Bestimmung in Schritt 320 affirmativ sein. Wenn das Fahrzeug stationär ist und keine Lenkeingaben angelegt werden, wäre die Bestimmung in Schritt 320 negativ. Wenn die Bestimmung in Schritt 320 negativ ist, kehrt der Prozess zu Schritt 300 zurück. Wenn die Bestimmung in Schritt 320 affirmativ ist, schreitet der Prozess zu Schritt 330 voran.
In Schritt 330 wird eine Bestimmung gemacht, ob die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit von Signal 129 größer ist als ein vorbestimmter minimaler Wert. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die minimale Geschwindigkeit für diese Bestimmung 3 kph. Es sei daran erinnert, dass Schritt 330 unter der Annahme von Schritt 320 begonnen wird, dass sich das Fahrzeug bewegt und daher ein Geschwindigkeitssignal zugegen sein sollte. Wenn die Bestimmung in Schritt 330 affirmativ ist, d.h. das Fahrzeug bewegt sich mit einer Geschwindigkeit größer als 3 kph, dann läuft der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 300. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die für die Dämpfungssteuerung verwendet wird, wird die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn die Bestimmung in Schritt 330 negativ ist, dann wird angenommen, dass sich das Fahrzeug bewegt, aber dass aus irgendeinem Grund, z.B. ein kaputter Draht oder schlechter Sensor, das Geschwindigkeitssignal verloren ging. Beim Auftreten eines verlorenen Geschwindigkeitssignals, schreitet der Prozess zu Schritt 340 voran. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verloren ist, die Dämpfung in Quadranten II und IV gemäß einem vorbestimmten Dämpfungsstatus gesteuert. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird eine sichere Geschwindigkeit, d.h. ein Standardgeschwindigkeitswert, in den Speicher in Schritt 340 festgesetzt. Dieser sichere Geschwindigkeits- oder Standardgeschwindigkeitswert wird dann für mindestens die Dämpfungssteuerung für den geraden Quadranten-Lenkbetrieb verwendet. Der Prozess kehrt zu Schritt 300 zurück. Sollte das Geschwindigkeitssignal wieder erfasst werden, wird die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit für die Dämpfungssteuerung anstelle des Standardwertes verwendet. Der Standardwert für Fahrzeuggeschwindigkeit, der bei dem Verlust des abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals verwendet wird, kann empirisch für eine Fahrzeugplattform von Interesse so bestimmt werden, dass ein Standardlenkgefühl vorgesehen wird. Die vorliegende Erfindung ist nicht für Dämpfung ansprechend auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitswert bei dem Verlust des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals begrenzt. Gemäß der vorliegenden Erfindung resultiert der Verlust des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in dem Auftreten eines vorbestimmten Dämpfungsstatus.
Ebenso kann, wenn ein Geschwindigkeitssignal verloren ist, die Anzeigevorrichtung 250 in der Fahrzeugkabine betätigt werden, um den Fahrzeugfahrer über einen Fehlerzustand in dem Lenksystem zu informieren. Zusätzlich zu der Warnanzeigevorrichtung 250 können andere Einrichtungen, wie beispielsweise Speichereinrichtungen (EEPROM, Blitzspeicher etc.) verwendet werden, um die Zeit des Auftretens eines Fehlerzustands oder die verstrichene Zeit nach Betätigung der Warnanzeigevorrichtung aufzunehmen.
Es sei bemerkt, dass die Ziele und Vorteile der Erfindung mittels irgendwelcher kompatibler Kombination(en), die insbesondere in den Einzelheiten der folgenden Zusammenfassung der Erfindung und den angehängten Ansprüchen herausgestellt wurden, erreicht werden können.

Claims

Eine elektrische Servolenkvorrichtung (10), die Folgendes aufweist: Mittel (119) zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsignals (129); und Mittel zum Bestimmen des Auftretens eines Verlustes des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (129) und zum Vorsehen eines Signals, das eine Anzeige dafür bildet; gekennzeichnet durch: Mittel (220) zum Steuern der Dämpfung der elektrischen Servolenkvorrichtung (10) ansprechend auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (129) und wobei die Mittel zum Bestimmen des Auftretens dieses Verlustes das Signal liefern, das einen Verlust des Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (129) anzeigt, Steuern der Dämpfung gemäß einem vorbestimmten Dämpfungswert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Dämpfungswert einem Dämpfungswert bei einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert entspricht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (10) einen Elektrohilfsmotor (26) umfasst und die Mittel zum Bestimmen des Auftretens eines Verlusts von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Mittel umfassen zum Bestimmen, ob ein Betriebsrate des Elektrohilfsmotors (26) größer ist als ein vorbestimmter Wert von einer vorbestimmten Zeitperiode.
Vorrichtung nach Anspruch 3, die ferner Folgendes aufweist: Mittel (250) zum Vorsehen einer Warnanzeige, wenn die Bestimmungsmittel bestimmen, dass die Betriebsrate des Elektrohilfsmotors (26) größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeitperiode ist und die Mittel (119) zum Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (129) vorsehen, das anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner Folgendes aufweist: Drehmomentabfühlmittel (110) zum Abfühlen des angelegten Lenkdrehmoments und zum Vorsehen eines darauf ansprechenden Lenkdrehmomentsignals; Mittel zum Vorsehen eines Drehmomentanforderungssignals, das einen Wert mit funktionsmäßigem Bezug zu dem angelegten Drehmoment besitzt; einen Elektrohilfsmotor (26), der betriebsmäßig mit einem Lenkglied verbunden ist, um, wenn erregt, Hilfslenkkraft vorzusehen; Mittel (150) zum Vorsehen eines Motorsteuersignals, ansprechend auf das Drehmomentanforderungssignal; Motordrehzahlabfühlmittel (200) zum Abfühlen der Drehzahl des Elektrohilfsmotors (26) und zum Vorsehen eines Motordrehzahlsignals (201), das eine Anzeige dafür bildet; wobei die Mittel (220) zum Steuern der Dämpfung des Elektrohilfsmotors (26) ferner die Dämpfung ansprechend auf das Motordrehzahlsignal (201) steuern.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei der vorbestimmte Dämpfungswert einem Dämpfungswert bei einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert entspricht.
Ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Servolenkvorrichtung (10), das folgende Schritte aufweist: Abfühlen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsignals (129); und Bestimmen des Auftretens eines Verlustes des Fahrzeuggeschwindigkeitsignals (129) und Vorsehen eines Signals, das eine Anzeige dafür bildet; gekennzeichnet durch: Steuern der Dämpfung des elektrischen Servolenksystems (10), ansprechend auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (129) und, wenn der Schritt des Abfühlens eines Verlustes das Signal vorsieht, das einen Verlust des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (129) anzeigt, Steuern der Dämpfung gemäß einem vorbestimmten Dämpfungswert
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Lenkvorrichtung (10) einen Elektrohilfsmotor (26) umfasst und der Schritt des Bestimmens des Auftretens eines Verlustes des Fahrzeuggeschwindigkeitsignals (129) das Bestimmen umfasst, ob eine Betriebsrate des Elektrohilfsmotors (26) größer ist als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeitperiode.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt des Steuerns der Dämpfung ansprechend auf einen vorbestimmten Dämpfungswert das Auswählen eines Dämpfungswertes umfasst, der einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert entspricht.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner die folgenden Schritte aufweist: Abfühlen des angelegten Lenkdrehmoments und Vorsehen eines eine Anzeige dafür bildenden Lenkdrehmomentsignals; Vorsehen eines Drehmomentanforderungssignals, das einen Wert besitzt, das einen funktionsmäßigen Bezug zu dem angelegten Lenkdrehmoment besitzt; Vorsehen eines Elektrohilfsmotors (26), der betriebsmäßig mit einem Lenkglied (20) verbunden ist, um, wenn erregt, Hilfslenkkraft vorzusehen; Vorsehen eines Motorsteuersignals ansprechend auf das Drehmomentanforderungssignal; Abfühlen der Drehzahl des Elektrohilfsmotors (26) und Vorsehen eines dafür einen Anzeige bildenden Motordrehzahlsignals (201); wobei der Schritt des Steuerns der Dämpfung des Elektrohilfsmotors (26) ferner auf das Motordrehzahlsignal (201) und die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt der Dämpfungssteuerung ansprechend auf einen vorbestimmten Dämpfungswert das Auswählen eines Dämpfungswerts ansprechend auf einen vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswertumfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner folgenden Schritt umfasst: Vorsehen einer Warnanzeige, wenn der Bestimmungsschritt, ob eine Betriebsrate des Elektrohilfsmotors (26) größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeitperiode ist, bestimmt, dass die Betriebsrate des Elektrohilfsmotors (26) größer als der vorbestimmte Wert für eine vorbestimmte Zeitperiode ist und der Schritt des Abfühlens kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (129) liefert, das eine Anzeige dafür bildet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist.