DE69532213T2

DE69532213T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Feststellung einer Überlastung eines Motors in einem elektrischen Hilfskraft-Lenksystem

Info

Publication number: DE69532213T2
Application number: DE69532213T
Authority: DE
Inventors: Joseph D. Miller; William C. Fennessy; Ivan J. Williams
Original assignee: TRW Automotive US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 1994-10-26
Filing date: 1995-08-04
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2015-08-05
Also published as: EP1112912A1; JPH08207801A; EP0709278B1; JP3383226B2; US5517415A; EP1112912B1; JPH11198846A; DE69532213D1; DE69523715T2; EP0709278A1; DE69523715D1; BR9504458A; JP2898236B2

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Feststellen eines Überlastungszustands eines elektrischen Hilfskraft-Motors in einem elektrischen Fahrzeughilfskraft- bzw. Fahrzeugservolenksystem.
Beschreibung des in Beziehung stehenden Standes der Technik
Elektrische Hilfskraft-Lenksysteme sind in der Technik bekannt. In solchen elektrischen Hilfskraft-Lenksystemen sieht ein elektrischer Hilfsmotor, wenn er erregt ist, Drehmomenthilfe vor, um dem Fahrer beim Drehen lenkbarer Räder der Fahrzeugs zu helfen. Der elektrische Hilfsmotor wird typischerweise ansprechend auf sowohl das an das Fahrzeuglenkrad angelegte Lenkdrehmoment, als auch auf die gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Eine Steuervorrichtung überwacht das Lenkdrehmoment und steuert eine Antriebsschaltung, die ihrerseits den Strom, der an den elektrischen Hilfsmotor angelegt wird, steuert. Solche Antriebsschaltungen umfassen typischerweise FET's (Feldeffekttransistoren) oder andere Formen von Festkörperschaltern, die betriebsmäßig zwischen der Fahrzeugbatterie und dem elektrischen Hilfsmotor gekoppelt sind. Der Strom wird durch die Pulsbreitenmodulation der FET's oder Schalters gesteuert. Wenn ein Lenkdrehmoment angelegt wird und die lenkbaren Räder unbeweglich gehalten werden, z. B. die Räder stehen gegen einen Bordstein, steigt die Temperatur sowohl des elektrischen Hilfsmotors als auch der FET's. Auf einen solchen Zustand wird als Überlastungsstillstand des elektrischen Hilfsmotors Bezug genommen. Wenn der Überlastungsstillstand über einen verlängerten Zeitraum andauert, dann kann sich der Motor und/oder die FET's überhitzen oder versagen.
Das dem Standes der Technik am nächsten kommende Dokument U.S. Patent Nr. 4,532,567 von Kade offenbart ein elektrisches Hilfslenksystem, das den Ist-Strom durch den Motor misst. Wenn der gemessenen Strom einen Grenzwert überschreitet wird der Motorantriebsstrom reduziert.
U.S. Patent Nr. 5,097,918 von Daido et al. offenbart ein elektrisches Hilfslenksystem, das einen elektrischen Hilfsmotor umfasst, der mit einem Lenkmechanismus durch eine elektromagnetische Kupplung verbunden ist. Das System umfasst ferner einen Sensor zum Abfühlen von Drehbewegung des elektrischen Hilfsmotors. Wenn Drehmoment abgefühlt wird und der Drehsensor anzeigt, dass sich der Motor nicht dreht, kommt mit der elektromagnetischen Kupplung außer Eingriff.
U.S. Patent Nr. 4,878,004 von Shimizu offenbart ein elektrisches Hilfslenksystem, das einen elektrischen Hilfsmotor umfasst und eine Steuervorrichtung zum Steuern des Betriebs des Motors. Das System umfasst ferner einen Stromsensor, der die Größe des Ist-Stroms durch den elektrischen Hilfsmotor abfühlt. Ein Durchschnittsmotorstromwert wird bestimmt. Der Motor wird ansprechend auf den bestimmten Durchschnittsstromwert gesteuert.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung sieht eine Vorrichtung und ein Verfahren vor, wie in Ansprüchen 1 bzw. 6 definiert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden den Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
1 ein Blockdiagramm, das ein elektrisches Hilfslenksystem darstellt, das gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt wurde;
2 eine Querschnittsansicht des in 1 gezeigten elektrischen Hilfsmotors;
3 ein schematisches Schaltdiagramm eines Teils des in 1 gezeigten Schalters;
4 ein Flußdiagramm, das einen Überlastungserkennungsprozess zum Gebrauch mit dem System der 1 zeigt.
Detaillierte Beschreibung
Bezugnehmend auf 1 umfasst ein elektrisches Fahrzeugservolenksystem 10, gemäß der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeuglenkrad 12, das mit einer Antriebswelle 16 verbunden ist, und ein Ritzelgetriebe 14, das mit einer Ritzelwelle 17 verbunden ist. Die Antriebswelle 16 ist mit der Ritzelwelle 17 durch eine Torsionsstange 18 gekoppelt. Die Torsionsstange 18 dreht sich ansprechend auf das Drehmoment, das an das Fahrzeuglenkrad 12 angelegt wird, um relative Drehung zwischen der Antriebswelle und der Ritzelwelle 17 zuzulassen. Anschläge, nicht gezeigt, begrenzen die relativen Drehungsgröße zwischen der Antriebswelle 16 und dem Abtriebsritzel 17 in einer in der Technik bekannten Art und Weise.
Das Ritzelgetriebe 14 besitzt einen Satz von schräg verzahnten Getriebezähnen (nicht gezeigt), die in Zahneingriff mit einem Satz von gerade geschnittenen Getriebezähnen (nicht gezeigt) auf einem linearen Lenkglied oder Zahnstange 20 stehen. Die Zahnstange 20 ist mit lenkbaren Fahrzeugrädern 22, 24 mit einer Lenkverbindungen auf eine bekannte Art und Weise verbunden. Das Ritzelgetriebe 14 bildet zusammen mit der Zahnstange 20 einen Zahnstangen- und Ritzelgetriebesatz. Wenn das Lenkrad 12 gedreht wird, wandelt der Zahnstangen- und Ritzelgetriebesatz die Drehbewegung des Lenkrads in eine Linearbewegung der Zahnstange 20 um. Wenn sich die Zahnstange 20 linear bewegt, schwenken die lenkbaren Räder 22, 24 um ihre zugehörige Lenkachse und das Fahrzeug wird gelenkt.
Ein elektrischer Hilfsmotor 26 ist antriebsmäßig mit der Zahnstange 20 vorzugsweise durch eine Kugel-Mutter-Antriebsanordnung (nicht gezeigt) ver bunden. Der Motor 26 sieht, wenn er erregt ist, Hilfe vor, um bei der Lenkbewegung der Zahnstange 20 zu helfen. Ein Motor mit variabler Reluktanz wird wegen seiner geringen Größe, niedriger Reibung und wegen des hohen Drehmoment-zu-Trägheit-Verhältnisses bevorzugt.
Der Motor 26 umfasst einen Stator 28 (2), der eine Vielzahl von Statorpolen 30 besitzt. Jedem Statorpol 30 ist eine Statorspule (nicht gezeigt) zugeordnet, die um den Statorpol gewickelt ist. Der Motor 26 umfasst ebenfalls einen Rotor 32, der eine Vielzahl von Rotorpolen 34 besitzt. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst der Motor 26 acht Statorpole 30 und sechs Rotorpole 34.
Die Statorpole 30 sind derart angeordnet, dass sie in Paaren, bezeichnet als Aa, Bb, Cc und Dd, erregt werden. Wenn ein Paar von Statorpolen 30 erregt wird, bewegt sich der Rotor 32 derart, dass die Reluktanz zwischen den erregten Statorpolen und den Rotorpolen 34 minimiert wird. Minimale Reluktanz tritt auf, wenn ein Paar von Rotorpolen 34 mit den erregten Statorpolen 30 ausgerichtet ist. Zum Beispiel gibt es minimale Reluktanz in der in 2 dargestellten Position des Motors 26 zwischen dem Paar von Statorpolen Aa und dem Rotorpolen 34, die mit den Statorpolen Aa ausgerichtet sind. Sobald minimale Reluktanz erreicht ist, wie sie durch die relative Position des Rotors und Stators bestimmt ist, werden die erregten Statorpole 30 ent-erregt und ein benachbartes Paar von Statorpolen wird erregt, um weiterhin Drehung des Rotors 32 zu bewirken.
Die Drehrichtung des Rotors 32 wird durch die Reihenfolge, in der die Statorpole 30 erregt werden, gesteuert. Zum Beispiel wird, um den Rotor 32 im Uhrzeigersinn von seiner Position in 2 zu drehen, das Statorpolpaar Dd als nächstes erregt. Um den Rotor 32 gegen den Uhrzeigersinn von seiner in 2 dargestellten Position zu drehen, wird das Statorpolpaar Bb als nächstes erregt.
Das Drehmoment, das durch den Motor 26 erzeugt wird, wird durch die Strommenge durch die Statorspulen gesteuert. Eine bevorzugte Art und Weise, einen Motor mit variabler Reluktanz so zu steuern, dass Motordrehmoment und Richtung gesteuert werden, ist vollständig in U.S. Patent Nr. 5,257,828 von Miller et al., und übertragen an TRW Inc., offenbart.
Ein Rotorpositionssensor 36 (1) fühlt die Position des Rotors 32 relativ zu dem Stator 28 ab und liefert ein Rotorpositionssignal 38, das eine Anzeige für diese relative Position bildet. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Rotorpositionssensor 36 ein diskreter Sensor. Es wird erwogen, dass alternativ Betriebsparameter des Motors 26 verwendet werden können, um die Rotorposition abzufühlen. Zum Beispiel kann die Rotorposition bestimmt werden durch Überwachen des Stroms durch die Statorspulen, die den nicht erregten Statorpolen 30 zugeordnet sind. Eine spezielle Anordnung zum Abfühlen der Rotorposition ohne einen diskreten Sensor wird in U.S. Patent Nr. 5,072,166 offenbart.
Rückbezüglich auf 1 wird ein Wellenpositionssensor 40 mit der Antriebswelle 16 und der Abtriebswelle 17 verbunden. Der Wellenpositionssensor 40 bildet in Verbindung mit der Torsionsstange 18 einen Drehmomentssensor, der schematisch bei 42 gezeigt ist. Der Wellenpositionssensor 40 liefert ein Signal 44, das eine Anzeige bildet für die relative Drehposition zwischen der Antriebswelle 16 und der Abtriebswelle 17. Die relative Drehposition zwischen der Antriebswelle 16 und der Abtriebswelle 17 bildet eine Anzeige für das Lenkdrehmoment, das von dem Fahrzeugfahrer an das Fahrzeuglenkrad 12 angelegt wird. Deswegen bildet das Ausgangssignal 44 des Wellenpositionssensors 40 eine Anzeige für das Lenkdrehmoment, das an das Fahrzeuglenkrad 12 angelegt wird und es wird darauf Bezug genommen als das angelegten Lenkdrehmomentsignal.
Das angelegte Lenkdrehmomentsignal 44 ist verbunden mit einer Drehmomentbefehlsschaltung 46. Die Drehmomentbefehlsschaltung 46 bestimmt das Hilfsdrehmoment, das von dem Motor 26 gewünscht wird. Das Hilfsdrehmo ment, das durch die Drehmomentbefehlsschaltung 46 bestimmt wird, ist eine Funktion von zwei Parametern: (i) dem Wert des angelegten Lenkdrehmomentssignal 44 und (ii) der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 liefert ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an die Drehmomentbefehlsschaltung 46, und zwar anzeigend für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Typischerweise nimmt die Größe der Drehmomentshilfe, die von dem Motor 26 gewünscht wird, ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Darauf wird in der Technik Bezug genommen als „Geschwindigkeitsrückfaltung".
Die Drehmomentbefehlsschaltung 46 liefert ein Drehmomentbefehlssignal 48 vor, das eine Anzeige bildet für den Drehmomentshilfswert, der von dem Hilfsmotor 26 gewünscht wird. Das Drehmomentbefehlssignal 48 wird an einen Verstärker 52 mit einstellbarer Verstärkung abgegeben. Der Verstärker 52 mit einstellbarer Verstärkung verstärkt das Drehmomentbefehlssignal 48 und gibt ein verstärktes Drehmomentbefehlssignal 53 aus.
Das verstärkte Drehmomentbefehlssignal 53 ist mit einer Antriebssteuerschaltung 54 verbunden. Vorzugsweise ist die Antriebssteuerschaltung 54 ein Mikroprozessor oder ein Mikrocomputer. Das Rotorpositionssignal 38 ist ebenfalls mit der Antriebssteuerschaltung 54 verbunden. Die Antriebssteuerschaltung 54 verwendet das verstärkte Drehmomentbefehlssignal 53 und das Rotorpositionssignal 38, um den gewünschten Motorerregungsstrom und Motorerregungssequenz zu bestimmen, um die gewünschte Lenkrichtung zu erreichen. Die Antriebssteuerschaltung 54 gibt ein Motorsteuersignal 55 aus. Das Motorsteuersignal 55 regelt, welches Statorpolpaar (d. h. Aa, Bb, Cc oder Dd) oder Paare erregt werden und regelt auch den Erregungsstrom. Obwohl eine einzelne Steuerlinie 55 gezeigt wird, besitzt jedes Polpaar seine eigene zugeordnete Steuerlinie 55, d. h. es gibt vier Steuerlinien 55 zwischen der Antriebssteuerschaltung 54 und den Leistungsschaltern 56.
Die Leistungsschalter 56 sind pulsbreitenmoduliert, um den Motorstrom zu steuern. Um einen glatten Betrieb des Motors 26 sicherzustellen kann die Po sition des Rotors 30 zu vorbestimmten Zeiten zwischen tatsächlichen Rotorpositionsmessungen geschätzt werden. Diese Schätzung wird auf der Basis bestimmter bekannter Zustände und bestimmter Annahmen gemacht. Geeignete Methoden der Rotorpositionsschätzung sind in einem IEEE Artikel mit dem Titel " A Simple Motion Estimator For VR Motors" von W. D. Harris und J. H. Lang, IEEE Industry Applications Society Annual Meeting, Oktober 1988 beschrieben und in einem Artikel mit dem Titel "A State Observer for Variable Reluctance Motors: Analysis and Experiments" von A. Lumsdaine, J.H. Lang und M. J. Balas, 19te ASILOMAR Conference on Circuits, Systems & Computers, 6.-8. November 1985.
Bezugnehmend auf 3 wird der Leistungsschalter 56, der einem Statorspulenpaar Aa zugeordnet ist, gezeigt. Eine Seite der Statorspule Aa ist mit elektrischer Erde durch einen Hauptantriebsschalter 58 verbunden. Die andere Seite der Statorspule Aa ist mit der Fahrzeugbatterie durch einen Schalter 62 und ein LC Filternetzwerk 60 verbunden. Die Antriebssteuerschaltung 54 (1) gibt die Motorsteuersignale 55, 63 an den Steueranschluss des Schalters 58 bzw. Schalters 62. Die Motorsteuersignale 55 und 63 sind durch die Antriebssteuerschaltung 54 pulsbreitenmoduliert, um den Strom durch das Statorspulenpaar Aa zu steuern. Dioden 64, 65 sehen Rücklaufstromsteuerung vor. Zenerdioden 66, 67 sehen Überspannungsschutz vor.
Der Motor 26 wird durch die Schalter 56 erregt, um zu bewirken, dass sich der Rotor 32 in der gewünschten Richtung mit dem gewünschten Drehmoment dreht. Drehung des Rotors 32 führt zu linearer Bewegung der Zahnstange 20. Lineare Bewegung der Zahnstange 20 führt zum Drehen der lenkbaren Fahrzeugräder 22, 24, um das Fahrzeug zu lenken.
Überlastungsfeststellmittel 70 integrieren das Drehmomentbefehlssignal 48 abhängig von der Zeit und liefern ein Überlastungssignal ansprechend auf das integrierte Drehmomentbefehlssignal an den Verstärker 52 mit einstellbarer Verstärkung, um die Verstärkung des Verstärkers mit einstellbarer Verstärkung anzupassen, um den Motor 26 zu schützen.
Ein Prozess für den Überlastungsdetektor 70 ist in dem Flußdiagramm der 5 gezeigt. Der Steuerungsprozess beginnt in Schritt 110, wo die Anfangsparameter gesetzt werden, inklusive dem Setzen des Anfangsverstärkungswertes für das Drehmomentbefehlssignal gleich 1. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 112 voran, wo das Drehmomentbefehlssignal 48 durch den Überlastungsdetektor 70 überwacht wird. Von Schritt 112 schreitet der Prozess zu Schritt 114 vor, wo das überwachte Drehmomentbefehlssignal 48 durch einen verlustbehafteten Überlastungsstillstandfeststellintegrator integriert wird. Um verlustbehaftete Integration (leaky integration) zu erreichen, wird ein konstanter Wert von dem Integrationswert abgezogen, und zwar jedes Mal, wenn der Prozess durch eine Schleife geht, d. h. jedes Mal, wenn Schritt 114 durchgeführt wird.
Der Prozess schreitet dann zu Schritt 116 voran. In Schritt 116 wird eine Bestimmung gemacht, ob das integrierte Drehmomentbefehlssignal größer ist als ein Schwellenwert T_o. Wenn die Bestimmung in Schritt 116 negativ ist, schreitet der Prozess zu Schritt 118 voran, wo die Verstärkung des Verstärkers 52 mit einstellbarer Verstärkung erhöht wird. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 122 voran, wo die Drehmomentbefehlszunahme auf einen Wert von 1 begrenzt wird. Der Prozess läuft dann in einer Schleife zurück zu Schritt 112.
Wenn die Bestimmung in Schritt 116 bestätigend ist, bestimmt der Prozess, dass der Motor 26 überlastet ist. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 120 voran. In Schritt 120 reduziert der Überlastungsdetektor 70 die Verstärkung des Verstärkers 52 mit einstellbarer Verstärkung. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 121 voran, wo die Verstärkungsreduzierung auf einen vorbestimmten Minimalwert begrenzt wird. Von Schritt 121 läuft der Prozess dann in einer Schleife zurück zu Schritt 112. Der Steuerprozess erhöht die Verstärkerverstärkung abhängig von der Zeit auf ein normales Niveau, und zwar nur wenn das integrierte Drehmomentbefehlssignal geringer als der Schwellenwert T_o bleibt, und zwar resultierend aus dem Integrierverlust über eine ausreichende Zeitperiode. Es sollte von Fachleuten erkannt werden, dass die Erhöhungsra te der Drehmomentbefehlsverstärkung in Schritt 118 und die Erniedrigungsrate der Drehmomentbefehlsverstärkung in Schritt 120 voneinander unabhängig sind. Auch können die Raten linear oder nicht-linear sein.
Fachleute sollten ebenfalls erkennen, dass das Ausführungsbeispiel der 5 Überlastung eines elektrischen Hilfslenk- bzw. Servolenksystems detektiert. Solche Überlastung tritt zum Beispiel auf, wenn hohe Motordrehmomente für eine ausgedehnte Zeitperiode angefordert werden, obwohl sich der Motor bewegt. Fachleute werden erkennen, dass der Überlastungsstillstand ein Überlastungszustand sein kann.
Die in 4 gezeigten Steuerprozesse könnten in einem Überlastungsfeststellmittel bzw. -detektor 70 implementiert sein. In einer solchen Umsetzung würde der Überlastungsdetektor 70 bestimmen, dass ein Überlastungszustand besteht, wenn der Prozess die Existenz eines Überlastungszustands anzeigt. Im Endeffekt ist ein Überlastungszustand das Ergebnis davon, dass der integrierte Drehmomentbefehl einen Schwellenwert überschreitet.
Es ist wünschenswert, Selbstdiagnosemerkmale in die Antriebssteuerschaltung einzuschließen, um einen korrekten Betrieb der Hilfsanordnung sicherzustellen. Solch eine diagnostische Anordnung für ein elektrisches Servolenksystem ist vollständig in U.S. Patent Nr. 4,660,671 von Behr et al. und an TRW Inc. Überschrieben, beschrieben.

Claims

Vorrichtung zum Feststellen eines Überlastungszustands eines elektrischen Hilfsmotors (26) in einem Fahrzeugservolenksystem (10), die Folgendes aufweist: Lenkmittel (12, 16) zum Lenken der lenkbaren Räder eines Fahrzeugs; und Drehmomentbefehlsschaltungsmittel (46) zum Abfühlen des Lenkdrehmoments, das an das Fahrzeuglenkrad angelegt wird und zum Vorsehen eines dafür anzeigenden Drehmomentbefehlssignals (48); ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ferner umfasst: Überlastungsfeststellmittel (70) zum Integrieren des Drehmomentbefehlssignals (48) abhängig von der Zeit und zum Vorsehen eines Überlastungssignals, ansprechend auf das integrierte Drehmomentbefehlssignal.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Überlastungsfeststellmittel (70) Mittel umfassen zum Vorsehen des Überlastungssignals, wenn das integrierte Drehmomentbefehlssignal einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 2, die ferner Verstärkermittel (52) mit variabler Verstärkung umfassen, die zwischen den Drehmomentbefehlsschaltungsmitteln (46) und den Überlastungsfeststellmitteln (70) arbeiten, zum Steuern der Verstärkung des Drehmomentbefehlssignals und die ferner Mittel umfasst zum Vermindern der Verstärkung des Verstärkers (52) mit variabler Verstärkung, ansprechend auf das Überlastungssignal.
Vorrichtung von Anspruch 3, die ferner Mittel (118) umfasst zum Vergrößern der Verstärkung des Verstärkers mit variabler Verstärkung, wenn das integrierte Drehmomentbefehlssignal geringer ist als der vorbestimmte Schwellenwert.
Vorrichtung von Anspruch 4, wobei die Mittel zum Verringern und die Mittel zum Erhöhen der Verstärkung des Verstärkers mit variabler Verstärkung unabhängige Raten besitzen.
Verfahren zum Feststellen eines Überlastungszustands eines elektrischen Servolenkmotors (26), das die folgenden Schritte aufweist: (a) Vorsehen von Lenkmitteln (12, 16) zum Lenken der lenkbaren Räder (22, 24) des Fahrzeugs: (b) Abfühlen des Lenkdrehmoments (18), das an ein Lenkrad (12) des Fahrzeugs angelegt wird; (c) Vorsehen eines Drehmomentbefehlssignals (48) ansprechend auf das abgefühlte angelegte Lenkdrehmoment; gekennzeichnet dadurch, dass das Verfahren ferner folgende Schritte umfasst: (d) Integrieren des Drehmomentbefehlssignals (114); und (e) Vorsehen eines Überlastungssignals ansprechend auf das integrierte Drehmomentbefehlssignal (116).
Verfahren nach Anspruchs 6, das ferner den Schritt des periodischen Verminderns des Wertes des integrierten Drehmomentbefehlssignals (120) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7 wobei der Schritt des Vorsehens des Überlastungssignals auftritt, wenn der Wert des integrierten Drehmomentbefehlssignals einen vorbestimmten Wert (116) überschreitet und ferner den Schritt des Verminderns der Verstärkung des Drehmomentbefehlssignals umfasst, ansprechend auf das Überlastungssignal (120).
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner ein Erhöhen der Verstärkung des Drehmomentbefehlssignals (118) umfasst, wobei das integrierte Drehmomentbefehlssignal geringer ist als der vorbestimmte Wert (116).