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Hintergrund
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Radaufhängung
und eine Antriebsanordnung für ein
angetriebenes Rad eines Motorfahrzeugs und genauer auf ein unabhängiges Hinterradaufhängungs- und
Antriebssystem für
ein Motorfahrzeug, das ein oder mehrere angetriebene Räder aufweist.
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Von Motorfahrzeugen bzw. Fahrzeugen,
beinhaltend zwei-, drei- oder vierrädrige Fahrzeuge, wie bestimmte
Motorräder
und Golfautos, Automobile und größere Fahrzeuge,
die mehr Räder
und mehr Radachsen umfassen, ist gut bekannt, daß sie einen Fahrzeugrahmen,
einen daran festgelegten bzw. montierten Motor und eine Radaufhängung und
ein Antriebssystem zum Verbinden von Rädern mit dem Fahrzeugrahmen
aufweisen, um die Effekte einer Vibration und Vertikalverlagerung
aufgrund von unebenen Fahroberflächen
zu minimieren, ohne die Handhabung des Fahrzeugs signifikant zu
verschlechtern, und allgemein, um das Fahrzeug anzutreiben. Unabhängige Radaufhängungssysteme
erlauben insbesondere die unabhängige,
vertikale Verlagerung eines einzigen Rads in bezug auf die anderen
Räder.
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Bei zahlreichen zweirädrigen kettengetriebenen
Fahrzeugen, wie bestimmten Motorrädern, ist bekannt, daß sie Schwingoder
Nachlaufarme besitzen, die eine allgemein gabelförmige oder U-förmige Form
aufweisen, um das rückwärtige Rad
aufzuhängen.
Derartige nachlaufende bzw. Nachlaufarme beinhalten allgemein eine
Schwenkwelle an dem zu dem Rad entgegengesetztem Ende zur Verbindung mit
dem Gegengewicht des Auf hängungs-
und Antriebssystems. Eine vertikale bzw. Vertikalverlagerung des
rückwärtigen Rads
bewirkt, daß sich
das Rad in einem Bogen um die Schwenkwellenachse oder Mittellinie
bewegt. Wenn die Schwenkwellenachse selbst um einen relativen kleinen
Bereich von der Getriebeabtriebswellenachse versetzt ist, können jedoch
signifikante Antriebslängenänderungen
auftreten. Derartige Änderungen
führen
allgemein zu einem rauben oder springenden Fahren und bewirken eine
wilde Kettenzugänderung,
welche schließlich
in einer Beschädigung
des Antriebssystems resultiert. Es hat bisher zahlreiche Versuche
gegeben, um die Verlagerung zwischen der Nachlaufarmschwenkwellenachse
und der Getriebeabtriebswellenachse in dem Bereich einer Konstruktion
einer Motorradradaufhängung
und eines Antriebssystems zu eliminieren.
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Trotz der Probleme, die durch diese
Kettenzugveränderungen
bewirkt sind, sind Nachlaufarme attraktiv für kleinere Fahrzeuge, wie Motorräder, da sie
in dieser Umgebung wenig kosten und da sie nur sehr wenig Raum brauchen.
In dem Bereich von größeren, z.
B. drei- oder vierrädrigen
Fahrzeugen, wie Golfautos, Automobilen und Lastwagen werden Nachlaufarme
jedoch allgemein nicht ohne eine zusätzliche Abstützung aufgrund
der hohen strukturellen Beanspruchungen bzw. Spannungen, die durch eine
derartige Anordnung bewirkt werden, der Schwierigkeit beim Aufrechterhalten
von geeigneten Sturz- und Nachlaufprofilen, der Schwierigkeit beim Zugang
zu dem Kraftübertragungsglied
zur Einstellung oder zum Ersatz desselben und der Schwierigkeit
beim Zugang des Reifens zur Einstellung oder Ersatz davon verwendet.
Nichts desto trotz wurden sie in derartigen Fahrzeugen verwendet.
Siehe beispielsweise FR 11 32 350 und
US
169 72 39 , wobei das erstere derselben die Basis für den Oberbegriff von
dem hier anhängigen
Anspruch 1 bildet.
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Es ist ein erster Gegenstand der
vorliegenden Erfindung, eine Radaufhängung und ein Antriebssystem
für ein
Motorfahrzeug zur Verfügung
zu stellen, welches einen Nachlaufarm bzw. nachlaufenden bzw. nachfolgenden
Arm als seinen primären Support
des angetriebenen Rads oder der Räder benützt.
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Es ist ein weiterer Gegenstand der
vorliegenden Erfindung, eine unabhängige, rückwärtige Aufhängung bzw. Radaufhängung und
ein Antriebssystem bzw. ein Aufhängungs-
bzw. Antriebssystem für ein
Motorfahrzeug zur Verfügung
zu stellen, das wenigstens ein angetriebenes Rad aufweist, welches
einen nachlaufenden Arm als seinen primären Support des angetriebenen
Rads verwendet, und worin die Schwenkachse des nachlaufenden Arms
und die Rotationsachse der Getriebe- bzw. Übertragungsabtriebswelle im
wesentlichen zusammenfallend sind.
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Es ist noch ein weiterer Gegenstand
der vorliegenden Erfindung, eine unabhängige rückwärtige Radaufhängung und
ein Antriebssystem für
ein Motorfahrzeug zur Verfügung
zu stellen, das wenigstens ein angetriebenes Rad aufweist, welches
einen Nachlaufarm als seinen primären Support bzw. seine primäre Abstützung des
angetriebenen Rads verwendet und welches ökonomisch ist und sowohl die Radlast
von derartigen Fahrzeugen ebenso wie die Hochgeschwindigkeitsrotation
der Getriebeabtriebswelle tragen kann.
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Es ist noch ein weiterer Gegenstand
der vorliegenden Erfindung, eine unabhängige rückwärtige Radaufhängung und
ein Antriebssystem für
ein Motorfahrzeug zur Verfügung
zu stellen, das wenigstens zwei seitlich gegenüberliegende rück wärtige Räder aufweist,
welches einen verbesserten Zugang zu dem Leistungsübertragungsglied
des Antriebssystems gegenüber
bekannten Radaufhängungs-
und Antriebssystemen aufwiesen, die Nachlaufarme enthalten.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Um die vorhergehenden und anderen
Gegenstände
zu erreichen und in Übereinstimmung
mit einem Zweck der vorliegenden Erfindung, wie sie hier umfaßt und weit
bzw. umfassend beschrieben ist, wird ein Fahrzeug, wie es in Anspruch
1 definiert ist, zur Verfügung
gestellt, umfassend einen Fahrzeugrahmen; wenigstens ein Antriebsrad;
eine Kraft- bzw. Leistungsquelle; ein Aufhängungs- und Antriebssystem,
welches das wenigstens eine Antriebsrad mit dem Rahmen verbindet
und die Leistungsquelle mit den Rädern verbindet; worin das Aufhängungs-
und Antriebssystem wenigstens einen nachlaufenden bzw. nachfolgenden
Arm aufweist, der an dem Fahrzeugrahmen festgelegt bzw. montiert
ist und ein erstes Ende, das eine Antriebswelle aufnimmt, und ein
zweites Ende, das operativ mit einem von wenigstens einem Rad verbunden
ist, aufweist. Das Aufhängungs-
und Antriebssystem umfaßt
weiters eine Antriebswelle bzw. Triebachse, welche in Querrichtung
in dem Fahrzeugrahmen gelagert ist; wenigstens ein Abtriebswellenabtriebsglied,
das operativ mit der Antriebswelle verbunden ist; wenigstens ein
Antriebsglied, welches operativ bzw. betrieblich mit einem von den
wenigstens einen Rad verbunden ist; und wenigstens ein Kraftübertragungsglied,
das operativ bzw. betrieblich das wenigstens ein Antriebswellenabtriebsglied
mit dem wenigstens einen Antriebsglied verbindet. Die wenigstens
eine Schwenkwelle ist unabhängig
von der Antriebswelle und die Mittellinie der Antriebswelle fällt im wesentlichen
mit der Mittellänge
der wenigstens einen Schwenkwelle zusammen.
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In einer weiteren Ausbildung der
vorliegenden Erfindung ist das Motorfahrzeug vorgesehen, umfassend
einen Fahrzeugrahmen, wenigstens zwei seitlich beabstandete Räder, eine
Kraft- bzw. Leistungsquelle, ein Aufhängungs- und Antriebssystem, das
die Räder
mit dem Rahmen verbindet und die Leistungsquelle mit den Rädern verbindet.
Das Radaufhängungsund
Antriebssystem umfaßt
wenigstens zwei nachlaufende Arme, von welchen jeder ein erstes
Ende, welches eine Schwenkwelle aufnimmt, welche mit dem Fahrzeugrahmen
verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das betrieblich bzw.
operativ mit einem von den wenigstens zwei Rädern verbunden ist. Die nachlaufenden
Arme sind an seitlich gegenüberliegenden
Seiten des Fahrzeugrahmens montiert bzw. festgelegt. Das Radaufhängungs-
und Antriebssystem umfaßt
weiters eine Antriebswelle, welche querverlaufend in dem Fahrzeugrahmen
angeordnet ist. Die Antriebswelle beinhaltet ein Differential und
wenigstens zwei Antriebswellenabtriebsglieder, wobei die Antriebswellenabtriebsglieder
jeweils eines an jeder Seite des Differentials angeordnet sind.
Jedes der Antriebswellenabtriebsglieder ist betrieblich mit einem
Antriebsglied allgemein mittels einem Kraftbzw. Leistungsübertragungsglied
verbunden. Jedes der Antriebsglieder ist wiederum betrieblich mit
einem der Fahrzeugräder
verbunden. Jede der Nachlaufarmschwenkwellen ist unabhängig von der
Antriebswelle. Was mit dem Ausdruck "unabhängig" in diesem Kontext bzw. Zusammenhang
gemeint ist, ist, daß die
Antriebswelle und die Schwenkwelle nicht physikalisch aneinander
festgelegt sind; sie sind tatsächlich
gesonderte Strukturen, jedoch sind sie operativ bzw. betrieblich
miteinander mittels der Antriebswellenabtriebs glieder, Leistungsübertragungsglieder
und Antriebsglieder verbunden. Die Achse, d. h. die Mittellinie
der Antriebswelle fällt
im wesentlichen mit der Achse, d. h. der Mittellinie von jeder der
Schwenkwellen zusammen.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die beiliegenden Zeichnungen, welche
inkorporiert bzw. aufgenommen sind in die Beschreibung und einen
Teil derselben ausbilden, illustrieren bevorzugte Ausbildungen der
Erfindung und gemeinsam mit einer Beschreibung dienen sie dazu,
um die Prinzipien der Erfindung zu erläutern. In den verschiedenen
Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile und:
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ist 1 eine
schematische Darstellung einer Ausbildung des Radaufhängungs-
und Antriebssystems der vorliegenden Erfindung.
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ist 2 eine
perspektivische Ansicht einer Ausbildung der vorliegenden Erfindung
in der Form eines Golfautos, in welcher ein Teil in einer weggeschnittenen
Ansicht gezeigt ist, um eine Seite eines Radaufhängungs- und Antriebssystems
der vorliegenden Erfindung freizulegen bzw. zu offenbaren, und
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ist 3 eine
vergrößerte perspektivische Ansicht
des Radaufhängungs-
und Antriebssystems, das in 2 gezeigt
ist.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausbildungen
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Bezugnehmend auf 1 ist eine schematische Darstellung einer
Ausbildung der vorliegenden Erfindung gezeigt. In der gezeigten
Ausbildung liegt ein unabhängiges
Radaufhängungsund
Antriebssystem 10 in der Form eines unabhängigen rück wärtigen Radaufhängungs-
und Antriebssystems vor und umfaßt bzw. beinhaltet eine querverlaufende
Antriebs- oder Leistungswelle bzw. Triebachse 12, die an
einem Fahrzeugrahmen 14 mittels Hochgeschwindigkeits-Lagergliedern 16, 16' festgelegt
bzw. montiert ist. Die Hochgeschwindigkeits-Lagerglieder 16, 16' sollten ausreichend
robust sein, um die Hochgeschwindigkeitsrotation, die typisch für Motorfahrzeugs-Antriebs-
oder -Leistungswellen ist, aufzunehmen. Derartige Hochgeschwindigkeits-Lagerglieder sind
in der Technik gut bekannt und können
beispielsweise Walzen- oder Nadellager umfassen.
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Ein Differential 18 ist
an der Antriebswelle 12 angeordnet und ermöglicht es
allgemein jedem der seitlich gegenüberliegenden Radachsen und
Räder, sich
mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen, wenn das Fahrzeug
eine Kurve fährt.
Ein Paar von einseitig eingespannten bzw. vorkragenden Schwing-
oder Nachlauf- oder Schwenkarmen 22, 22' ist mit dem
Fahrzeugrahmen verbunden. Schwenkwellen 20, 20', welche an
dem vorderen Ende der nachlaufenden bzw. Nachlaufarme 22, 22' angeordnet
sind, bilden die Verbindung der nachlaufenden Arme 22, 22' mit dem Fahrzeugrahmen 14 mittels
Gewichtslagergliedern 36, 36'. Diese Gewichtslagerglieder 36, 36' sind erforderlich,
um nur die Last der Radanordnungen und nicht die Hochgeschwindigkeitsrotation
der Antriebswelle zu tragen, und können daher von einer relativ
einfachen und billigen Art sein. Diese Arten von Lagern sind auch
in der Technik gut bekannt und können
beispielsweise einfache Schwenklager umfassen.
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Räder 24, 24' sind auf Radachsen 26, 26' montiert bzw.
festgelegt, von welchen jede wiederum mit dem entfernten Ende der
nachlaufenden Arme 22, 22' mittels Radlagerglie dern 34, 34' verbunden ist.
Anders als die Art von "U"-förmigen nachlaufenden
Armen, die typischerweise bei Motorrädern verwendet werden, in welchen
die Räder
auf Achsen montiert sind, die sich zwischen gabelartigen nachlaufenden
Armen erstrecken, weisen diese vorkragenden nachlaufenden Arme 22, 22' eine Konfiguration
auf, durch welche die Räder
an ihren nach unten schauenden Seiten festgelegt sind, was eine
seitliche Entfernung und einen Ersatz der Räder ermöglicht.
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Antriebswellenabtriebsglieder, wie
sie in 1 als Antriebszahnräder bzw.
-ritzel 30, 30' gezeigt
sind, sind auf der Antriebswelle 12 eines auf jeder Seite
des Differentials 18 festgelegt. Antriebsglieder, wie sie
in 1 als angetriebene
Achsenzahnräder
bzw. -ritzel 32, 32' gezeigt
sind, sind eines jeweils auf den Radachsen 26, 26' festgelegt.
Kraft- bzw. Leistungsübertragungsglieder,
die als Antriebs- bzw. Leistungsübertragungsriemen 28, 28' gezeigt sind, verbinden
operativ die Antriebszahnräder 30, 30' mit den angetriebenen
Zahnrädern 32, 32' und bilden eine
operative bzw. betriebliche Verbindung zwischen der Antriebswelle 12 einerseits
und den Radanordnungen, d. h. den Schwenkwellen 20, 20', nachlaufenden
Armen 22, 22',
Radachsen 26, 26' und
Rädern 24, 24' andererseits.
D.h. die nachlaufenden Arme 22, 22' sind nicht an der Antriebswelle 12 festgelegt
oder mit dieser verbunden. Diese einzigartige Konfiguration erlaubt
einen besseren bzw. größeren Zugang
zu dem Kraftübertragungsglied;
einen offenen Raum zwischen den entsprechenden Schwenkwellen 20, 20' und die Antriebswelle 12 erlaubt
eine größere Einfachheit
einer Einstellung oder eines Ersatzes des Riemens oder der Kette
oder anderer Leistungsübertragungsglieder,
beinhaltend beispielsweise eine Antriebswelle, im Vergleich mit
bekannten Konfigurationen.
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Wie dies bei einer Durchsicht von 1 leicht ersichtlich ist,
ist die Achse oder Mittellinie A der Antriebswelle 12 im
wesentlichen mit den Achsen oder Mittellinien A' A, von jeder der Schwenkwellen 20, 20' zusammenfallend,
was nahezu Änderungen in
einer Riemenspannung beim vertikalen Verschwenken der Räder eliminiert.
Gemäß dieser
Ausbildung der vorliegenden Erfindung bewegt sich, wenn es einer
vertikalen Verlagerung unterworfen wird, jedes Rad 24, 24' in einem Bogen,
um seine entsprechende Schwenkwellenachse, wobei jede derselben
im wesentlichen mit der Antriebswellenachse zusammenfällt.
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Bemerkenswerterweise fordert die
Ausbildung der vorliegenden Erfindung, die in 1 beschrieben ist, nur zwei Hochgeschwindigkeitslager 16, 16' aufgrund der
Trennung nachlaufenden Arme 22, 22' von der Antriebswelle 12 auf
gesonderte Schwenkwellen 20, 20'. Da die nachlaufenden Arme 22, 22' nicht direkt
auf der Antriebswelle 12 festgelegt sind, müssen die
Lager, die für
die Ausbildung der Verbindung der nachlaufenden Arme mit dem Gegengewicht
des Fahrzeugs verwendet werden, nicht fähig sein, die Rotation der
Antriebswelle zu tragen; statt dessen müssen diese Lager nur robust
genug sein, um die Last der Radanordnung zu tragen. Diese Fähigkeit
zur Verwendung dieser einfachen Lager anstelle von zusätzlichen
Hochgeschwindigkeitslagern innerhalb dieses Designs stellt eine
signifikante, potentielle Kosteneinsparung zur Verfügung.
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Das Aufhängungs- und Antriebssystem
der vorliegenden Erfindung erlaubt weiters einen besseren bzw. größeren Zugang
zu dem Kraft- bzw. Leistungsübertragungsglied 28, 28' als bekannte
Radaufhängungssysteme,
teilweise aufgrund der Trennung der Antriebswelle 12 von
den Schwenkwellen 20, 20', was einen Raum über den
Antriebsritzeln 30, 30' ausbildet, durch welchen man leicht
zu den Kraftübertragungsriemen 28, 28' Zugang haben
kann.
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2 zeigt
eine bevorzugte Ausbildung der vorliegenden Erfindung in der Form
eines Golfautos. Der Abschnitt, der den linken rückwärtigen Quadranten des Fahrzeuges
umgibt, wurde weggeschnitten, um etwa die linke Hälfte eines
Radaufhängungs-
und Antriebssystems gemäß der vorliegenden
Erfindung freizulegen. Wie dies aus der obigen Diskussion in bezug
auf 1 leicht ersichtlich
ist, ist für
ein Fahrzeug, das zwei seitlich angeordnete rückwärtige Räder aufweist, die rechte Hälfte des
Radaufhängungs- und
Antriebssystems der vorliegenden Erfindung im wesentlichen ident
in allen relevanten Aspekten zu der linken Hälfte, jedoch ist sie in der
umgekehrten Richtung angeordnet, um den rechten rückwärtigen Reifen
aufzunehmen. 3 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
des Abschnitts von 2,
der eine Ausbildung des Radaufhängungs-
und Antriebssystems der vorliegenden Erfindung zeigt.
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In den Zeichnungen ist das unabhängige Radaufhängungs-
und Antriebssystem 82 als das unabhängige rückwärtige Radaufhängungs-
und Antriebssystem eines Golfautos 80, das allgemein gezeigt
ist, verwendet und beinhaltet eine querverlaufende Antriebwelle 88,
die an einem Fahrzeugrahmen 84 festgelegt ist. Ein Differential
(nicht gezeigt) von irgendeiner geeigneten Konfiguration würde normalerweise
auf der Antriebswelle 88 angeordnet sein, um es jeder der
seitlichen gegenüberliegenden Radachsen
und jedem Rad zu ermögli chen,
mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen, wenn das Fahrzeug
Kurven fährt.
Ein Paar von vorkragenden Nachlaufarmen 86, wobei der linke
derartige Arm gezeigt ist, sind mit dem Fahrzeugrahmen 84 verbunden.
Schwenkwellen 87, wobei die linke derartige Welle gezeigt
ist, sind an dem vorderen Ende der nachlaufenden Arme 86 an
dem Verbindungspunkt der nachlaufenden Arme 86 mit dem
Fahrzeugrahmen 84 angeordnet.
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Ein Paar von Rädern (nicht gezeigt) ist auf den
Radachsen 98 festgelegt, wobei die linke derartige Achse
gezeigt ist, von welchen jede wiederum über Radlager 97, 99 an
dem hinteren Ende der nachlaufenden Arme 86 an der nach
außen
schauenden Seite derselben festgelegt ist. Antriebswellenabtriebsglieder,
die in 2 und 3 als die Antriebszahnräder bzw.
-ritzel 90 gezeigt sind, sind an der Antriebswelle 88 festgelegt.
Antriebsglieder, die in 2 und 3 als angetriebene Achszahnräder 92 gezeigt
sind, sind an jeder der Radachsen 98 so festgelegt, daß das hintere
Ende des nachlaufenden Arms 86 zwischen dem angetriebenen
Zahnrad 92 und dem Rad (nicht gezeigt) angeordnet ist.
Kraftübertragungsglieder,
die als synchrone Kraftübertragungsriemen 94 gezeigt
sind, verbinden operativ die Antriebszahnrädern 90 mit den angetriebenen
Zahnrädern 92 und
bilden eine operative Verbindung zwischen der Antriebswelle 88 einerseits
und den Radanordnungen, d. h. den Radachsen 98 und den
Rädern
(nicht gezeigt) andererseits.
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Wie dies leicht in 2 und 3 gesehen
werden kann, fällt
die Mittellinie der Antriebswelle 88 im wesentlichen mit
den Mittellinien der Schwenkwellen 87 zusammen, wodurch
im wesentlichen Änderungen
in der Riemenspannung eliminiert werden. Gemäß der vorliegenden Ausbildung
bewegen sich, wenn sie einer vertikalen Verlagerung unterworfen werden,
die Räder
in einem Bogen, um die Schwenkwellenachse, welche ausgebildet ist,
um im wesentlichen mit der Antriebswellenachse zusammenzufallen,
d. h. vorzugsweise innerhalb von etwa 0,5 cm voneinander.
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Wie ein Fachmann leicht erkennen
wird, wird ein Golfauto oder jedes andere Fahrzeug, welches in den
Rahmen der vorliegenden Erfindung, wie sie beansprucht ist, fällt, auch
Komponenten umfassen bzw. beinhalten, die allgemein erforderlich
sind oder gewünscht
sind, um das Fahrzeug zu vervollständigen, wie einen Stoßdämpfer 96 oder
dgl., ein Chassis, einen Motor oder eine andere Kraft- bzw. Leistungsquelle,
eine Vorderradanordnung, einen Fahrer- und einen Beifahrersitz,
usw.
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Indem im wesentlichen eine Ketten-
oder Bandspannungsänderung
in der Art von Fahrzeug, die in 2 gezeigt
ist, eliminiert wird, wird ein sprunghaftes oder andererseits instabiles
Fahren, das eine derartige Änderung
begleitet, ebenfalls im wesentlichen eliminiert. Eine bevorzugte
Verwendung des beanspruchten Radaufhängungs- und Antriebssystems
ist ein unabhängiges
Transportfahrzeug für
Körperbehinderte,
worin eine Fahrstabilität von überragender
Bedeutung für
die Fahrersicherheit und den Komfort ist. In einer weiteren bevorzugten Ausbildung
wird das beanspruchte Radaufhängungs- und
Antriebssystem in einem Golfauto für die Körperbehinderten verwendet.
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Indem das Übertragungsabtriebsglied in dem
Zentrum des Bogens angeordnet ist, der ausgebildet wird, wenn das
Fahrzeugrad vertikal verlagert ist, stellt die vorliegende Erfindung
einen wesentlichen konstanten Abstand von dem Ge triebe- bzw. Übertragungsabtriebsglied
zu dem angetriebenen Glied und in gleicher Weise eine im wesentlichen konstante
Ketten- oder Riemenspannung zur Verfügung. Indem die Verbindungspunkte
der nachlaufenden Arme von der Antriebsoder Leistungswelle getrennt
werden, stellt die vorliegende Erfindung ein Radaufhängungs-
und Antriebssystem zur Verfügung,
welches die Benutzung bzw. Verwendung eines nachlaufenden Arms als
die erste bzw. primäre Radaufhängungskomponente
eines Motorfahrzeuges ermöglicht,
welches Motorräder,
Freizeitfahrzeuge, beinhaltend Golfautos, Fahrzeuge für Körperbehinderte,
Autos und auch schwere Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen beinhalten
kann. Darüber
hinaus stellt die vorliegende Erfindung einen derartigen Vorteil
bei deutlich niedrigeren Kosten als die Nachlaufarmkonfigurationen,
die gegenwärtig
verfügbar
sind, zur Verfügung,
primär
aufgrund des beanspruchten einzigartigen Designs, welches die Benutzung
eines Minimums an Hochgeschwindigkeitslagern im Vergleich mit bekannten
Konfigurationen erlaubt. Schließlich
erlaubt die einzigartige Anordnung von Komponenten der vorliegenden
Erfindung einen verbesserten Zugang sowohl zu den Fahrzeugrädern als
auch den Übertragungsabtriebsgliedern,
Kraftübertragungsgliedern
und angetriebenen Gliedern im Vergleich mit bekannten Radaufhängungs-
und Antriebssystemen.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
im Detail für
den Zweck einer Illustration beschrieben wurde, ist es zu verstehen,
daß ein
derartiges Detail lediglich für
diesen Zweck ist und daß Änderungen
daran durch einen Fachmann getätigt
werden können, ohne
den Geist oder Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wie
er durch die Patentansprüche beschränkt sein
kann. Die hier geoffenbarte Erfindung kann geeignet in Abwesenheit
von irgendeinem Element, welches hier nicht spezifisch geoffenbart ist,
ausgeführt
werden.