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Die vorliegende Erfindung hat als
Gegenstand ein Formteil für
Kraftfahrzeugkarosserien und ein Verfahren zu dessen Realisierung.
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Insbesondere ist das gegenständliche
Formteil dazu bestimmt, als Abschluss und/oder Schutz von Kraftfahrzeugkarosserieteilen
(beispielsweise Türen,
Stoßfänger, Randbereiche
des unteren Umfangs der Karosserie, Windschutzscheibe, usw.) angewandt
zu werden.
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Wie bekannt, umfassen die Formteile
für die oben
kurz beschriebenen Anwendungen herkömmlicher Weise ein in typischer
Weise aus Kunststoff bestehendes Band, das mit zweckmäßigen Anschlussmitteln
für den
Einsatz an einen gegebenen Karosserieteil versehen ist.
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Aus der
DE 4217513 , die als der, der Erfindung
gemäß den Ansprüchen 1 und
16 nächste Stand
der Technik zu betrachten ist, ist ein Formteil bekannt, das aus
zwei Teilen besteht: einem Rahmen, der an der Karosserie mittels
Klebebändern
und vom Rahmen vorstehenden Tapezierernieten angesetzt ist; einer
am Rahmen eingeschnappten Abdeckung.
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Aus
EP
0 461 576 ist auch ein einstückiges Formteil bekannt, das
an der Innenfläche
mit Schlitzen versehen ist, die angemessen profiliert sind um von
der Karosserie vorstehende Ansätze
zu ergreifen.
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Einige bekannte Arten von Formteilen
sehen vor, dass das Band aus Kunststoff unter Verwendung von Klebestoffen
(beispielsweise: doppelklebende Bänder, die zwischen der Karosserie
und einer Seite des Formteils liegen) verankert wird. Die Nachteile
einer solchen Verankerungsart sind klar: Die Bedenklichkeit der
Verbindung, keine Zuverlässigkeit
in der Zeit, äußerste Empfindlichkeit
gegen Lufteinflüsse und
dynamischen Beanspruchungen.
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Eine zweite, bekannte Ausführungsart
sieht vor, dass das Formteil einen Längssitz aufweist, der dazu
bestimmt ist, über
einen Schnappeingriff eine Vielzahl von Kupplungsteilen aufzunehmen,
die im Längssitz
an untereinander gleich beabstandeten Stellen positioniert werden.
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Näher
gesehen umfasst das Formteil einen verlängerten Hauptkörper, der über Extrusion
oder Spritzgießen
ausführbar
ist und in welchem der Längssitz
festgelegt ist. Dieser letztere weist auf der Seite des gegen die
Karosserie zu richtenden Formteils eine Öffnung oder einen Schlitz auf,
aus dem teilweise die Kupplungsteile vorstehen können. Genauer gesehen, sind
im Bereich der Öffnung
oder des Schlitzes mit regelmäßigen Abständen Ausfräsungen oder
Ausstanzungen derart ausgenommen, dass das Einführen eines jeden der Kupplungsteile
erlaubt wird und derart, dass gleichzeitig, axiale Anschlagflächen festgelegt
werden, in denen die Kupplungsteile selbst schnappartig festgelegt
werden.
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Einmal zweckmäßig angesetzt, werden die verschiedenen
Kupplungsteile jeweils mindestens einen Ansatz aufweisen, der in
einer zum Längssitz
im wesentlichen senkrechten Richtung vorsteht, um entsprechende
an der Kraftfahrzeugkarosserie ausgenommenen Langlöcher zu
ergreifen.
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Diese Ausführung bekannter Art, auch wenn sicher
gültig
unter dem Gesichtspunkt der Verankerung und der Zuverlässigkeit,
hat jedoch auch sie erhebliche Nachteile mit sich gebracht.
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Insbesondere beträgt die Notwendigkeit, um im
Bereich des Längssitzes
Ausfräsungen
für den Zugang
der Kupplungsteile auszuführen,
klarer Weise einen weiteren Arbeitsschritt, der nicht gleichgültige Herstellungskosten
verursacht. Überdies,
da der Hauptkörper,
an dem die Fräsung
erfolgt, typischer Weise in einem Material mit guten mechanischen
Eigenschaften und häufig
geradezu aus einem Doppelmaterial ausgeführt ist, sind die Fräsarbeiten
sicherlich nicht bequem.
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Es ist dann hervorzuheben, dass die
Fräs- oder
Stanzarbeiten eine erhebliche Schwächung der das Formteil bildenden
Struktur betragen, wobei unvermeidlicher Weise Verformungen und
insbesondere sicher antiästhetische
Welligkeiten verursacht werden, welche die Ebenheit und die Einhaltung
der geometrischen Toleranzen der Außenfläche des Formteils selbst verringern.
Angesichts der äußersten Starrheit
des Profils und der Anwesenheit, in zahlreichen Fällen, von
Metallkernen, können
die Fräsarbeiten
geradezu Wartungsprobleme an den Schleifteilen derart schaffen,
dass hohe Arbeitskosten und Produktausschüsse verursacht werden.
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Die Restanwesenheit von eventuellen
Graten kann Abriebe und Riefen an den verkehrten Karosserieteilen
verursachen.
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Im Versuch, die genannten Nachteile
zu beheben, wurde zur Zeit eine dritte Typologie von Formteilen
verbreitet, bei denen die Anschlussmittel aus Nieten oder Ansätzen bestehen,
die beispielsweise durch Schweißen
an der Karosserie eines Fahrzeuges befestigt und dann zweckmäßiger Weise
mit einem Kunststoff derart überzogen
werden, dass sie über Überschneidung
oder schnappartig in entsprechenden Sitzen des Formteils einsetzbar
sind.
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Im einzelnen, ist für jeden
Niet der Karosserie ein eigenes Halteelement aus Plastik vorgesehen, das
einen Sitz aufweist, der fähig
ist, über
Einbringung in vertikaler Richtung den Nietkopf aufzunehmen. Jedes
Halteelement ist auch mit Führungsabschnitten
horizontaler Abwicklung versehen, die am Haltelement selbst in gegenüberliegenden
Stellen angeordnet sind.
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Nachdem einmal jeder Kopf der Nieten
mit dem entsprechenden Halteelement in Eingriff steht, sieht man
vor, über
eine Gleitbewegung ein Profil mit "C"-förmigen Querschnitt
zuzuordnen, das an den Führungsabschnitten
in Eingriff kommt und die Halteelemente selbst überdeckt. Über Endkörper wird nachfolgend die axiale
Gleitbewegung zwischen Profil und Halteelementen versperrt. Diese
letztere Ausführung,
auch wenn das schwerwiegende Problem der Fräsarbeit beseitigt wird, ist
sie dennoch mit einigen Nachteilen behaftet.
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An erster Stelle ist zu bemerken,
dass es nicht möglich
ist, ein Enderzeugnis herzustellen, das bereit ist, mit der Karosserie
des Fahrzeuges zusammengebaut zu werden.
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Die Zusammenbauarbeiten sehen nämlich vor,
dass an erster Stelle alle Halteelemente den entsprechenden Nieten
zugeordnet werden.
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An zweiter Stelle ist die Eingriffsarbeit über Gleitbewegung
des extrudierten Elementes an jedem der Halteelemente notwendig
und es ist daher eine weitere, nachfolgende axiale Festsetzarbeit
des Profils erforderlich.
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Dies bedeutet, dass für die Montage
eines jeden Formelementes zahlreiche, nachfolgende Arbeitsschritte
notwendig sind, und dass vor dem Zusammenbau Arbeiten an der Karosserie,
jedes Formelement mit mehreren getrennten Teilen ausgestattet werden
muss.
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Es ist überdies zu bemerken, dass die
Anwesenheit im Enderzeugnis einer Vielzahl von diskreten Elementen
(Halteelementen), die körperlich
voneinander getrennt sind, die der auf die Anwesenheit von Erleichterungshohlbereichen
zurückzuführenden Fläche der
Profilstruktur zugeordnet ist, dazu beiträgt, die Endstruktur des Formteils
schwächer
und verformbarer wiederzugeben.
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In dieser Situation, liegt die Hauptaufgabe der
vorliegenden Erfindung darin, eine neue Ausführungsform eines Formteils
für Kraftfahrzeugkarosserien
bereitzustellen, das, außer
hohe Festigkeitswerte und Dauerzuverlässigkeit der Verankerung an
der Karosserie aufzuweisen, auch wirtschaftlich in der Herstellung
und einfach im Zusammenbau ist, ohne allerdings wesentliche Belastungen
im Verbrauch von Materialien zu betragen.
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Eine weitere Aufgabe ist dann jene,
die Notwendigkeit von Fräsarbeiten
am Extrusionsprofil zu vermeiden, indem gleichzeitig die Ausführung eines Formelementes
derart erlaubt wird, dass es der Kraftfahrzeugkarosserie mit einfachen
Arbeiten zugeordnet werden kann, wobei auch jeder der aus der Kraftfahrzeugkarosserie
vorstehenden Niete an einem entsprechenden Sitz mit einer einzelnen
Kuppelarbeit in Eingriff kommt.
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Im Bereich dieser technischen Aufgabe
liegt ein Ziel darin, den Herstellern von Kraftfahrzeugen ein schon
vorher zusammengebautes Formteil zur Verfügung zu stellen, das nur eine
einzige Befestigung am Fahrzeug benötigt.
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Ein weiteres Ziel ist jenes, das
Formteil an der Karosserie auf eine strukturell festere und zuverlässigere
Art und Weise einhängbar
zu gestalten.
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Diese und weitere Aufgaben, die näher im Verlauf
der vorliegenden Erfindung hervorgehen werden, werden im wesentlichen
durch ein Formteil, so wie in den beigelegten Ansprüchen beschrieben,
gelöst.
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Weitere Merkmale und Vorteile gehen
näher aus
der eingehenden Beschreibung einer bevorzugten, jedoch nicht ausschließlichen
Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Formteils
hervor.
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Diese Beschreibung wird nachstehend
unter Bezugnahme auf die nur beispielsweise und daher nicht begrenzend
gelieferten Zeichnungen hervor. Es zeigen,
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1 einen
unterbrochenen Grundriss bezüglich
einer Kuppelseite an der Karosserie eines Formteils gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 einen
Querschnitt gemäß der Linie
II-II aus 1;
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3 eine
unterbrochene Draufsicht eines durchgehenden Tragelementes gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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4 im
Längsschnitt
gemäß der Achse IV-IV
das durchgehende in 3 erläuterte Tragelement;
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5 einen
Querschnitt des durchgehenden Tragelementes gemäß der Linie V-V aus 3;
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6 einen
Querschnitt eines durchgehenden Tragelementes gemäß der Linie
VI-VI aus 3;
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7 eine
alternative Ausführungsform
eines durchgehenden Tragelementes gemäß der vorliegenden Erfindung;
und
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8 im
Querschnitt das durchgehende Tragelement aus 7, das an einem von einer Kraftfahrzeugkarosserie
vorstehenden Ansatz in Eingriff steht.
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Unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren
und insbesondere auf 1 und 2 ist mit 1 insgesamt
ein Formteil für
Kraftfahrzeugkarosserien angegeben.
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Wie schon angedeutet, kann das Formteil 1 als
Schutzteil, oberflächliches
und ästhetisches
Abschlussteil, Abdeckung in verschiedenen Karosseriebereichen eines
Fahrzeuges beispielsweise im Bereich des unteren Randes der Karosserie
an den Seiten dieser letzteren, im Bereich der vorderen und hinteren
Stoßfänger, an
den Türen,
an der Windschutzscheibe usw. verwendet werden.
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Das Formteil 1 umfasst ein
Hauptprofil 2, das eventuell mit einem Metallkern versehen
ist, der eine längliche
Ausbildung aufweist und beispielsweise über Extrusion oder Poltrusion
oder anderem herstellbar ist.
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Das Hauptprofil weist eine Außenseite 2a auf,
der eine oberflächliche
Fertigverkleidung 3 zugeordnet ist, die, da sie starr mit
dem Hauptkörper selbst
verbunden werden muss, bevorzugter Weise mit dieser letzteren über die
Technik des Spritzgießens
oder in Koextrusion mit dem Hauptprofil verbunden werden kann. Bevorzugter
Weise, jedoch nicht notwendigerweise, kann das Hauptprofil mit einer
flexiblen Dichtlippe 4 versehen sein, die sich längs der gesamten
Längsabwicklung
des Formelementes 1 erstreckt und einen Grundabschnitt 4a aufweist,
der starr mit dem Hauptprofil 2 in Eingriff steht. Unter
dem Gesichtspunkt der Ausführung
kann die Kopplung zwischen dem Hauptprofil 2 und der Dichtlippe 4 mit verschiedenen
Techniken, beispielsweise über
Koextrusion derselben im Durchlaufbetrieb erhalten werden.
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Um das Hauptprofil 2 und
daher das Formteil 1 an einem entsprechenden, mit an der
Fahrzeugkarosserie 5 verschweißten Befestigungsansätzen 9 versehenen
Verankerungsbereich 5a in Eingriff zu bringen, sind Kupplungsmittel 6 vorgesehen,
die dem Hauptprofil selbst im Bereich der Außenseite 2a gegenüberliegenden
Innenseite 2b dieses letzteren zugeordnet sind.
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Im einzelnen bestehen die Befestigungsansätze 9 aus
einer vorgegebenen Anzahl von Elementen, die jeweils mit einem mit
der Karosserie 5 verbundenen Kopf über einen Schaft mit gegenüber jenen
des Kopfes herabgesetzten radialen Abmessungen versehen sind, wobei
die Form eines Niets wiedergegeben wird.
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Auf originelle Weise umfassen die
Kupplungsmittel 6 ein kontinuierliches Tragelement 7,
das sich im wesentlichen längs
der gesamten Längsabwicklung
des Hauptprofils 2 erstreckt und an diesem letzteren bevorzugter
Weise durch Einbringung in einem entsprechenden an der Innenseite 2b des Hauptprofil
selbst ausgenommenen Längssitz 8 angesetzt
ist.
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Ins Detail eingehend, ist zu vermerken,
dass der Längssitz 8 durch
das Hauptprofil definiert ist, das einen im wesentlichen "C"-förmig
ausgebildeten Querschnitt aufweist. Der Sitz ist am Hauptprofil 2 ausgenommen
und weist im Querschnitt eine Längsöffnung 10 auf,
die auch diese sich im wesentlichen längs der gesamten Länge des
Formteils abwickelt und bereitgestellt ist, einen Zugang zum kontinuierlichen
Tragelement 7 zu ermöglichen,
sobald dieses letztere eingesetzt ist. Immer unter Bezugnahme auf den
Querschnitt, weist der Längssitz 8 mindestens eine
Hinterschneidung 12 auf, die bereitgestellt ist, an einem
entsprechenden Anschlagabschnitt 13 des kontinuierlichen
Tragelementes 7 anzuschlagen, um dessen Auszug über die
Längsöffnung selbst
zu verhindern. Es ist zu vermerken, dass beim erläuterten Beispiel
bevorzugter Weise wegen der Symmetrie zwei Unterschneidungen 12 vorgesehen
sind, die mit entsprechenden Anschlagsabschnitten 13 zusammenwirken.
In der Praxis weisen sowohl das kontinuierliche Tragelement 7 als
auch der Längssitz 8 mindestens
für vorgegebene
Stücke
einen Platzbedarf in Querrichtung auf, der größer ist als jener der Längsöffnung 10,
sodass das kontinuierliche Tragelement 7 im Längssitz 8 aufgenommen
werden kann, ohne aus demselben über
die Längsöffnung 10 ausgezogen
werden zu können.
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Um beim Zusammenbauschritt die Verbindung
der Kupplungsmittel 6 mit dem Hauptprofil 2 zu erlauben,
ist in Wirklichkeit vorgesehen, dass der Längssitz 8 im Bereich
mindestens einer seiner Enden eine Einfügungsöffnung 8a aufweist,
um das kontinuierliche Tragelement 7 aufzunehmen, das die Einfügungsöffnung selbst
durchdringen kann und in den Sitz 6 gleiten kann, bis die
gewünschte
axiale Positionierung erreicht wird. Sobald die Kupplungsmittel 6 auf
angemessene Weise gegenüber
dem Hauptprofil 2 positioniert sind, wird das kontinuierliche
Tragelement axial unter Verwendung von Axialsperrungsmitteln 14 (1) befestigt, die wirksam zwischen
dem Hauptprofil selbst und dem kontinuierlichen Tragelement angeordnet
sind. Genauer können
diese Axialsperrungsmittel aus herkömmlichen Spannorganen bestehen,
beispielsweise nach der Art eines Gewindes oder aus einem Langloch,
mit einer Hinterschneidung, beispielsweise schwalbenschwanzförmig, die
dazu bestimmt ist, einen entsprechenden am Hauptprofil festliegenden
Abschnitt aufzunehmen. Es ist zu bemerken, dass im dargestellten Ausführungsbeispiel
es die Fertigverkleidung 3 ist, die, einmal starr dem Hauptprofil 2 zugeordnet,
einen Abschnitt aufweisen wird, der dazu bestimmt ist, im am kontinuierlichen
Tragelement 7 ausgenommenen axialen Rastlangloch derart
eingebracht zu werden, dass das kontinuierliche Tragelement 7 in
axialer Richtung festgesetzt wird.
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Unter Bezugnahme auf die besondere
Struktur der Kupplungsmittel 6 ist zu bemerken, dass das kontinuierliche
Tragelement 7 eine vorgegebene Anzahl von Kupplungssitzen
(insbesondere mehr als ein Sitz und im allgemeinen mit einer Anzahl
gleich jener der Ansätze)
aufweist, die in einem vorbestimmten Abstand voneinander liegen.
Die Kupplungssitze 11 sind entsprechend im Abstand zwischen
den von der Kraftfahrzeugkarosserie aufgewiesenen Befestigungsansätzen 9 beabstandet
und sind mit axialen Klemmmitteln des Kopfes der Ansätze 9 versehen.
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In einer bevorzugten in den 1 bis 6 erläuterten
Ausführungsform
ist jeder Kupplungssitz 11 durchgehend und zumindest an
einer Seite des kontinuierlichen, der Karosserie gegenüberzustellenden Tragelementes 7 durch
eine, eine geschlossene Linie festlegende Lippe begrenzt. Diese
umlaufende Lippe definiert mindestens einen Einfügungsbereich 11a, der
derart ausgebildet ist, dass der Kopf der Ansätze 9 durch das kontinuierliche
Tragelement 7 hindurchgeführt werden kann. Die Lippe
definiert überdies
einen zweiten Verriegelungsbereich 11b mit derartigen Abmessungen,
dass die Durchführung
nur des Schaftes des Niets 9 erlaubt wird, wobei hingegen
die axiale Durchführung
des Kopfes des Nietes von der Karosserie weg oder zu derselben versperrt
wird. Sobald einmal der Kopf des Niets 9 in den Einfügungsbereich 11a gemäß einer
Richtung eingebracht wurde, die in den dargestellten Figuren axial
ist (die jedoch auch mit einer beliebigen anderen Richtung zusammenfallen
können),
wird der Niet in den Verriegelungsbereich des Sitzes verschoben,
in dem mindestens die Bewegung in axialer Richtung des Formteils von
der Karosserie weg blockiert wird.
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Im Verriegelungsbereich weist die
umlaufende Lippe nämlich
einen vorspringenden Abschnitt 15 auf, der mindestens eine
Hinterschneidung 16 festlegt, die mit dem entsprechenden
Anschlagsabschnitt des Kopfes des Ansatzes 9 anschlägt, um die genannten
Verstellungen zu blockieren.
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Unter einem Gesichtspunkt der Vorgehensweise,
erfolgt das Einhaken am Fahrzeug indem gleichzeitig alle Köpfe der
Befestigungsansätze 9 durch
den ersten Bereich 11a der Kupplungssitze hindurch eingebracht
werden und daher eine Verschiebung des Formteils gemäß einer
zu Längsabwicklung 17 des
Profils parallelen Richtung durchgeführt wird, wobei auf diese Art
und Weise die Köpfe mit
dem kontinuierlichen Tragelement 7 im Bereich des zweiten
Bereiches 11b der Sitze in Überschneidung gebracht wird.
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In dieser Situation bringt die zur
Trennung des Formteils von der Wand des Fahrzeuges gerichtete Kraft
den Anschlagsabschnitt des Kopfes in Überschneidung mit der Hinterschneidung 11 des Sitzes,
wobei ein Loslösen
verhindert wird.
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Eine zweite, in den 7 und 8 gezeigte Ausführungsform
sieht hingegen die Anwesenheit am kontinuierlichen Tragaufbau 7 von
Sitzen 11 vor, die durch eine geöffnete Linie derart be grenzt
sind, dass sie mit dem vorangegangenen Sitz und mit dem darauffolgenden
Sitz (Unter Ausschluss jeweils des ersten und des letzten Sitzes)
verbunden wird.
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Auch in dieser Ausbildung sind die
Sitze mit zwei Bereichen versehen, einen 11a, bestimmt
zum Einfügen
des Nietkopfes, und 11b, bestimmt zur Blockierung der Trennbewegung
des Formelementes von der Karosserie. Der Verriegelungsbereich 11b ist gleichfalls
mit Hinterschneidungen 16 versehen, die gegen den Kopf
des Niets 9 anschlagen, sobald der Zusammenbau der Teile
einmal erfolgt ist.
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Der Zusammenbau und die Betriebsweise
in dieser zweiten Art von kontinuierlichem Tragelement ist vollkommen übereinstimmend
mit der obigen Beschreibung.
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Es ist zu bemerken, dass die Notwendigkeit der
Ausführung
von verschiedenen Typologien von Elementen beispielsweise mit der
Tatsache verbunden sind, dass manchmal die Ansätze des Kraftfahrzeuges durch
Verkleidungsklips 18 überdeckt
sind (siehe insbesondere 8),
die die Abmessungen und die Geometrie der Kupplungen vergrößern und abändern, wobei
die Verwendung von Sitzen anderer Natur zwingend ist. Klarerweise
kann unter zweckmäßiger Änderung
der Abmessungen auch die erste Typologie der kontinuierlichen Tragelemente
dem Einsatz auch im Fall der Verwendung von Verkleidungsklips der
Nieten angepasst werden.
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Unter dem Gesichtspunkt der Materialien
ist schließlich
zu vermerken, dass das kontinuierliche Tragelement 7 beispielsweise
durch Spritzguss oder durch Extrusion und durch nachträgliche Materialabtragung
realisiert werden kann, in:
- – Polyoxymethylen;
- – Acetalharze;
- – verstärkte Polyamide;
- – Thermoplasten
oder Duroplaste, eventuell verstärkt
mit Fasern verschiedener Natur, die für den Zweck geeignet sind;
- – Metalllegierungen.
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Ihrerseits können das Hauptprofil 2 und
die Verkleidung 3 jeweils aus extrudiertem PVC-Verbindungen mit
Metallkern oder Fasern, oder einem beliebigen Thermoplasten oder
Duroplasten oder aus vulkanisiertem Gummi bestehen, die für den Zweck mehr
oder weniger mit Fasern oder Metallkernen verstärkt sind, sowie beispielsweise
weichen PVC-Verbindungen, um eventuelle Stöße besser aufzufangen oder
ein beliebiger anderer Thermoplast oder Duroplast oder vulkanisierter
Gummi, die für
den Zweck geeignet sind.
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Die Ausführung eines Formelementes gemäß der Erfindung
sieht den Extrusionsschritt eines "C"-förmig ausgebildeten
Profils 2 vor, das eventuell einen Verstärkungskern
einbettet.
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Demselben kann über Spritzguss oder auch über einen
Koextrusionsverfahren ein Fertigüberzug 3 und/oder
eine flexible Dichtlippe 4 zugeordnet werden.
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Es wird überdies ein kontinuierliches
Tragelement 7 (über
Spritzguss, über
Extrusion und nachfolgender Fräsarbeit,
oder eine andere Technik angeschlossen) vorbereitet, das mit Kupplungssitzen 11 versehen
ist, die mit dem Hauptprofil über
Einbringung in den Hohlraum des Profils bis zum Erreichen der gewünschten
axialen Position in Eingriff gebracht wird.
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Durch die Verwendung der beschriebenen axialen
Sperrungsmittel 14 werden die Gleitbewegungen bezüglich der
das Formelement bildenden Bestandteile blockiert.
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An dieser Stelle des Verfahrens ist
das erfindungsgemäße Erzeugnis
dazu bereit, an der Karosserie befestigt zu werden.
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Die Erfindung erzielt wichtige Vorteile.
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An erster Stelle ist zu bemerken,
dass das Formteil gemäß der vorliegenden
Erfindung im wesentlichen alle typischen Nachteile der Ausführungen bekannter
Art behebt, wobei gleichzeitig eine wirksame Verankerung, eine hohe
Zu verlässigkeit
sowie herabgesetzte Kosten sowohl in der Herstellung der verschiedenen
es zusammensetzenden Elemente als auch um Zusammenbau derselben
sichergestellt werden.
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Insbesondere ist zu bemerken, dass
im wesentlichen alle Fräsarbeiten
und/oder Stanzarbeiten beseitigt werden, die für die einwandfreie Befestigung
am Hauptprofil 2 der Kupplungsmittel 6 notwendig
sind.
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Dank der besonderen Ausbildung des
kontinuierlichen Tragelementes 7, das mit einer Vielzahl von
Eingriffssitzen versehen ist, ist mit einem einzigen Arbeitsgang
möglich,
die Positionierung derselben im Bereich aller Ansätze der
Karosserie unter einem erheblichen Ersparnis von Zusammenbauarbeiten
durchzuführen.
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Außer der Wirtschaftlichkeit
bei den Herstellungs- und Zusammenbauzeiten, ist das erfindungsgemäße Formteil 1 äußerst wirkungsvoll
auch da die Abwesenheit von materialabhebenden Arbeiten im wesentlichen
die Probleme der Strukturschwächung beseitigt
und vor allem die Möglichkeit
ausnützt,
dass am im wesentlichen fertigen Teil Verformungen oder Dauerwelligkeiten
aufgedrückt
werden können.
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Die besondere Struktur der verschiedenen Bestandteile
erlaubt überdies,
das Formelement vor der Befestigung an der Karosserie vorherig zusammenzubauen,
wobei dasselbe auf diese Art und Weise den Herstellungsfirmen schon
fertig und für
die Anwendung bereit geliefert werden kann.
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Das Formelement gemäß der vorliegenden Erfindung
ist schließlich
mit mäßigen Kosten
herstellbar, obwohl es eine Qualität sowohl in der Einhaltung der
geometrischen Toleranzen als auch in der mechanischen Festigkeit
erzielt, die mit den bekannten Systemen schwierig, falls jedoch
mit unerschwinglichen Kosten erzielbar sind.