ES2209234T3 - Elemento de moldeo para carrocerias de vehiculos de motor y metodo para su realizacion. - Google Patents
Elemento de moldeo para carrocerias de vehiculos de motor y metodo para su realizacion.Info
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Abstract
Un elemento de moldura para carrocerías de vehículos de motor que comprende: - una barra de perfil principal (2) de forma alargada; - medios de fijación (6) asociados operativamente a la barra de perfil principal (2) y destinados a aplicarse en una zona de fijación (5a) correspondiente de una carrocería (5) de un vehículo de motor, incluyendo dichos medios de fijación (6): - un elemento continuo de soporte (7) acoplado a la barra de perfil principal (2), presentando dicho elemento de soporte (7) un número predeterminado de asientos de fijación (11) situados a una distancia mutua prefijada adecuada para su aplicación en los salientes correspondientes que tiene dicha zona de fijación (5a); y - un asiento longitudinal (8) obtenido en la barra de perfil principal (2) para recibir dicho elemento continuo de soporte (7), presentando en sección transversal el asiento longitudinal (8) una abertura longitudinal (10) para dejar acceso a dichos asientos de fijación (11) y cortes sesgados (12) queactúan en oposición contra una parte de apoyo (13) correspondiente del elemento continuo de soporte (7); caracterizado porque dichos cortes sesgados (12) de la barra de perfil principal (2) son capaces de impedir la extracción de los medios de fijación (6) a través de la abertura longitudinal.
Description
Elemento de moldeo para carrocerías de vehículos
de motor y método para su realización.
La presente invención se refiere a un elemento de
moldura para carrocerías de vehículos de motor y a un método para la
realización del mismo.
En particular, un elemento de moldura de esta
clase está destinado a aplicarse como acabado y/o protección de
partes de la carrocería del automóvil (por ejemplo: puertas,
parachoques, zonas de borde del perímetro inferior de la carrocería,
parabrisas, etcétera).
Las molduras de tipos conocidos para los usos
citados más arriba consisten corrientemente en una banda o tira,
hecha normalmente de material plástico, provista de medios de
fijación apropiados para su aplicación en alguna parte de la
carrocería.
Por el documento DE 4217513, que es considerado
como la técnica anterior más próxima a la invención según las
reivindicaciones independientes 1 y 16, es conocido un elemento de
moldura compuesto por dos partes: una montura, fijada a la
carrocería mediante cintas adhesivas y pasadores que sobresalen de
la montura; y una cubierta exterior encajada a presión en la
montura.
Por el documento EP 0461576 se conoce también una
moldura de una sola pieza, provista en su superficie interna de
ranuras debidamente formadas de modo que ajustan en salientes que
sobresalen de la carrocería.
Algunos tipos conocidos de molduras prevén que la
tira de plástico sea fijada por medio de adhesivos (por ejemplo:
cintas adhesivas de doble cara interpuestas entre la carrocería y un
lado de la moldura).
Los inconvenientes de este tipo de fijación son
evidentes: precariedad de la unión, poca fiabilidad con el paso del
tiempo, sensibilidad extrema a los agentes atmosféricos y a los
esfuerzos dinámicos.
Un segundo tipo conocido de construcción general
de los elementos de moldura prevé la existencia de un asiento
longitudinal destinado a alojar, mediante ajuste por encaje a
presión, una pluralidad de elementos de acoplamiento que se sitúan
en el asiento longitudinal en posiciones mutuamente
equidistantes.
Más exactamente, la moldura tiene un cuerpo
principal alargado, que puede obtenerse mediante extrusión o moldeo,
en el que está formado el asiento longitudinal. Éste último, por el
lado de la moldura destinado a mirar hacia la carrocería, presenta
una abertura o ranura desde la que pueden sobresalir parcialmente
los elementos de acoplamiento. Más concretamente, en correspondencia
con las aberturas o ranuras se realizan fresados o troquelados, a
intervalos regulares, para permitir la inserción de cada uno de los
elementos de acoplamiento y, al mismo tiempo, constituir superficies
axiales de apoyo o contacto en las que ajustan los elementos de
acoplamiento y quedan inmovilizados por salto elástico.
Una vez que los diversos elementos de
acoplamiento están debidamente sujetos, cada uno de ellos presenta
al menos un saliente que sobresale en una dirección substancialmente
perpendicular al asiento longitudinal para aplicarse en ranuras
correspondientes realizadas en la carrocería del vehículo de
motor.
Esta realización de la técnica anterior, aunque
sin duda es eficaz desde el punto de vista de la fiabilidad de la
sujeción y seguridad de funcionamiento, no obstante, también tiene
considerables inconvenientes.
En particular, la necesidad de efectuar fresados
para el paso de los elementos de sujeción en correspondencia con el
asiento longitudinal acarrea, evidentemente, una fase adicional de
trabajo que ocasiona apreciables costes de fabricación. Además,
puesto que el cuerpo principal en que se ejecuta el fresado está
hecho, normalmente, de un material con buenas características
mecánicas y con frecuencia incluso de dos materiales, las
operaciones de fresado desde luego no son fáciles.
Debe observarse también que las operaciones de
fresado o troquelado producen un debilitamiento significativo de la
estructura que constituye el elemento de moldura, ocasionando con
ello inevitablemente deformaciones y, en particular, ondulaciones,
ciertamente antiestéticas, que reducen la planitud y la conformidad
con las tolerancias geométricas de la superficie exterior del propio
elemento de moldura. De hecho, dada la extrema rigidez de la barra
de perfil y la presencia, en muchos casos, de núcleos de metal, los
procesos del trabajo de fresado pueden acarrear tanto problemas de
mantenimiento de los elementos de abrasión, como determinar elevados
costes de mecanización y altos niveles de residuos.
Por otra parte, la presencia residual de posibles
rebabas puede dar lugar a raspaduras y rayaduras en las partes
pintadas de la carrocería.
Para tratar de resolver los inconvenientes
anteriormente mencionados, actualmente se utiliza mucho un tercer
tipo de elementos de molduras en el que los medios de fijación
comprenden remaches o salientes fijados, mediante soldadura por
ejemplo, a la carrocería de un vehículo de motor y cubiertos después
adecuadamente con material plástico a fin de que puedan aplicarse,
por interferencia o encaje a presión, en asientos correspondientes
del elemento de moldura.
Con mayor detalle, cada remache de la carrocería
está provisto de su propio elemento plástico de retención que
presenta un asiento capaz de recibir, mediante inserción en
dirección vertical, la cabeza del remache.
Cada elemento de retención también está provisto
de partes de guía de desarrollo horizontal situadas en el propio
elemento en posiciones opuestas.
Una vez que está acoplada cada cabeza de los
remaches con el elemento de retención correspondiente, se asocia por
deslizamiento una barra de perfil de sección en "C", la cual se
aplica a las partes de guía y cubre los propios elementos de
retención. Por medio de partes terminales queda impedido el
posterior movimiento axial de deslizamiento entre la barra de perfil
y los elementos de retención.
Esta última realización, aunque elimina el
gravoso problema de la operación de fresado, también está afectada
por algunos inconvenientes.
En primer lugar, debe observarse que no es
posible fabricar un producto terminado listo para montarse en la
carrocería del vehículo de motor.
Esto se debe a que las fases de montaje implican
la asociación inicial de todos los elementos de retención con los
remaches respectivos.
En segundo lugar, es necesario aplicar, mediante
deslizamiento, el elemento extruido a cada elemento de retención, y
por consiguiente es necesaria una fase adicional en la que la barra
de perfil quede inmovilizada axialmente.
Eso quiere decir que el montaje de cada moldura
requiere numerosas fases sucesivas y que, antes de proceder al
montaje en la carrocería, cada moldura debe completarse con
múltiples piezas separadas.
También debe observarse que la existencia en el
producto terminado de una pluralidad de piezas individuales o
discretas (elementos de retención), físicamente separadas una de
otra, junto con la debilidad de la estructura de la barra de perfil,
debido a la presencia de zonas huecas de aligeramiento, contribuye a
hacer la estructura final del elemento de moldura más débil y más
fácilmente deformable.
En esta situación, la finalidad fundamental de la
presente invención es ofrecer una nueva realización de un elemento
de moldura para carrocerías de vehículos de motor que, además de
presentar buenos resultados en cuanto a resistencia y fiabilidad con
el paso del tiempo de la fijación a la carrocería, también resulta
barata de fabricar y fácil de montar, sin acarrear por ello aumentos
substanciales en el consumo de materiales.
Una finalidad más es evitar la necesidad de
operaciones de fresado en la barra de perfil extruida, al mismo
tiempo que permitir realizar un elemento de moldura de esta clase de
modo que pueda unirse a la carrocería de un vehículo de motor con
operaciones sencillas que, asimismo, acoplen cada uno de los
remaches que sobresalgan de la carrocería del vehículo de motor en
un asiento correspondiente con una sola operación de sujeción.
Dentro del alcance de dicha tarea técnica, una
finalidad es proporcionar a los fabricantes de vehículos de motor un
elemento de moldura previamente ensamblada que sólo necesite ser
fijada al vehículo de motor.
Finalmente, una finalidad adicional es hacer que
el elemento de moldura sea apto para ser fijado a la carrocería de
forma más resistente y fiable.
Estas y otras finalidades, además de las que se
aclararán durante la descripción que sigue, se consiguen
substancialmente gracias a un elemento de moldura según se describe
en las reivindicaciones anejas.
Otras características y ventajas resultarán
evidentes más fácilmente a partir de la descripción detallada de una
realización preferente, pero no exclusiva, de un elemento de moldura
según la invención.
A continuación se hará tal descripción con
referencia a los dibujos anejos, facilitados únicamente a modo de
indicación no restrictiva.
- La figura 1 es una vista en planta interrumpida
relativa al lado de acoplamiento a la carrocería de un elemento de
moldura según la presente invención;
- la figura 2 es una sección transversal según la
traza II-II de la figura 1;
- la figura 3 es una vista en planta interrumpida
de un elemento continuo de soporte, según la invención;
- la figura 4 muestra una sección longitudinal
transversal, según el eje IV-IV, del elemento
continuo de soporte mostrado en la figura 3;
- la figura 5 es una sección transversal del
elemento continuo de soporte según la traza V-V de
la figura 3;
- la figura 6 es una sección transversal de un
elemento continuo de soporte según la traza VI-VI de
la figura 3;
- la figura 7 muestra una realización alternativa
de un elemento continuo de soporte, según la presente invención;
y
- la figura 8 muestra una sección transversal del
elemento continuo de soporte de la figura 7 aplicado en un saliente
que sobresale de la carrocería de un automóvil.
Con referencia a las figuras anejas y en
particular a las figuras 1 y 2, la referencia numérica 1 indica, en
su totalidad, un elemento de moldura de carrocerías de vehículos de
motor.
Como se ha mencionado más arriba, el elemento de
moldura 1 puede emplearse como elemento de protección, de acabado
superficial y estético, para cubrir diversas zonas de la carrocería
de un vehículo de motor, por ejemplo, en correspondencia con el
borde inferior de la carrocería en los costados de la misma, en
correspondencia con los parachoques delantero y trasero, sobre las
puertas, sobre los parabrisas, etcétera.
El elemento de moldura 1 tiene una barra de
perfil principal, provista posiblemente de un núcleo metálico, que
presenta forma alargada y que puede obtenerse, por ejemplo, mediante
extrusión, pultrusión u otros procesos.
La barra de perfil principal presenta un lado
exterior 2a al que se asocia un revestimiento superficial de acabado
3 que, al precisar que quede rígidamente acoplado al propio cuerpo
principal, puede ser unido al mismo, preferentemente, mediante
técnicas de moldeo por inyección o de extrusión conjunta con la
barra de perfil principal. Preferentemente, pero no necesariamente,
la barra de perfil principal también puede disponer de un labio
flexible de obturación 4 que se extienda substancialmente a lo largo
de todo el desarrollo longitudinal del elemento de moldura 1 y que
tenga una parte base 4a sujeta rígidamente a la barra de perfil
principal 2. Desde un punto de vista de la fabricación, la unión
entre la barra de perfil principal 2 y el labio de obturación 4
puede conseguirse con diversas técnicas, por ejemplo, por medio de
su coextrusión efectuada de modo continuo.
Para acoplar la barra de perfil principal 2 y por
tanto el elemento de moldura 1 a la zona de fijación 5a
correspondiente provista de salientes de sujeción 9 soldados a la
carrocería 5 del vehículo de motor, se proporcionan medios de
fijación 6 asociados operativamente a la propia barra de perfil
principal en correspondencia con un lado interno 2b de la misma,
opuesto a dicho lado exterior 2a.
En detalle, los salientes de sujeción 9 consisten
en un número predeterminado de elementos provistos cada uno de una
cabeza que se une a la carrocería 5 mediante un vástago de
dimensiones radiales menores que las de la cabeza, asemejándose a la
forma de un remache.
En principio, los medios de fijación 6 incluyen
un elemento continuo de soporte 7 que se extiende substancialmente
sobre todo el desarrollo longitudinal de la barra de perfil
principal 2 y se fija a la misma preferentemente por medios de
inserción en un asiento longitudinal 8 correspondiente practicado en
el lado interno 2b de la propia barra de perfil principal.
Bajando a más detalle, debe observarse que el
asiento longitudinal 8 está constituido por la barra de perfil
principal, la cual presenta una sección transversal substancialmente
en forma de "C". El asiento se obtiene en la barra de perfil
principal 2 y presenta, en su sección transversal, una abertura
longitudinal 10, que también se desarrolla substancialmente sobre
toda la longitud del elemento de moldura, destinada a dejar un
acceso al elemento continuo 7, cuando éste último está
insertado.
Con referencia asimismo a la sección transversal,
el asiento longitudinal 8 presenta al menos un corte sesgado 12
destinado a actuar en oposición contra una parte de apoyo 13
correspondiente del elemento continuo de soporte 7 para impedir su
extracción a través de la propia abertura longitudinal. Debe
observarse que, en el ejemplo mostrado, por razones de simetría, se
disponen preferentemente dos cortes sesgados 12 que cooperan con
partes de apoyo 13 respectivas. En la práctica, tanto el elemento
continuo de soporte 7 como el asiento longitudinal 8 presentan, al
menos en longitudes prefijadas, mayor tamaño transversal que el de
la abertura longitudinal 10, a fin de que el elemento continuo de
soporte 7 pueda alojarse en su asiento 8 sin que resulte extraíble
del mismo a través de la abertura longitudinal 10.
En realidad, para poder acoplar los medios de
fijación 6 a la barra de perfil principal 2 durante la fase de
montaje, se prevé que el asiento longitudinal 8 presente, en
correspondencia con al menos uno de sus extremos, una abertura de
inserción 8a para recibir el elemento continuo 7 de soporte, el cual
puede atravesar la propia abertura de inserción y puede hacerse
deslizar en el asiento 8 hasta que llegue a la posición axial
deseada. Una vez que los medios de fijación 6 están situados
adecuadamente respecto a la barra de perfil principal 2, se fija
axialmente el elemento continuo gracias a medios de bloqueo axial 14
(figura 1) que se interponen operativamente entre la propia barra de
perfil principal y el elemento continuo de soporte. Más
concretamente, tales medios de bloqueo axial pueden consistir en
órganos de bloqueo convencionales, por ejemplo de tipo roscado, o en
una ranura, por ejemplo con corte sesgado en cola de milano,
destinada a recibir una parte correspondiente integrante de la barra
de perfil principal. Se observa que en la realización mostrada el
revestimiento de acabado 3, una vez asociado rígidamente a la barra
de perfil principal 2, presenta una parte destinada a introducirse
en la ranura de bloqueo axial realizada en el elemento continuo de
soporte, para inmovilizarlo en sentido axial. Con referencia ahora a
la estructura particular de los medios de fijación 6, debe
observarse que el elemento continuo de soporte 7 presenta un número
predeterminado de asientos de fijación 11 (en particular más de un
asiento y en general en igual número que el de salientes) situados a
una distancia mutua preestablecida. Los asientos 11 están espaciados
de modo correspondiente a la distancia entre los salientes de
sujeción 9 existentes en la carrocería del vehículo de motor y están
provistos de medios para inmovilizar axialmente las cabezas de los
salientes 9.
En una primera realización mostrada en las
figuras 1 a 6, cada asiento 11 es un asiento continuo y está
delimitado, al menos en el lado del elemento continuo 7 destinado a
mirar hacia la carrocería, por un labio periférico que define una
línea cerrada. Tal labio periférico delimita al menos una zona de
inserción 11a formada de modo que permite el paso de la cabeza de
los salientes 9, atravesando el elemento continuo 7. El labio
también delimita una segunda zona de bloqueo 11b de dimensiones
tales que sólo permiten el paso del vástago del remache 9,
impidiendo que la cabeza del remache pase axialmente a su través,
alejándose de o acercándose a la carrocería.
Una vez insertada la cabeza del remache 9 en la
zona de inserción 11a, según una dirección que es axial en las
figuras mostradas (pero que puede coincidir con cualquier otra
dirección), se mete el remache en la zona de bloqueo del asiento,
con lo que el elemento de moldura queda imposibilitado al menos de
alejarse de la carrocería en dirección axial.
En correspondencia con la zona de bloqueo, el
labio periférico tiene una parte en saliente 15 que define al menos
un corte sesgado 16 destinado a actuar en oposición con respecto a
la parte de detención correspondiente de la cabeza del saliente 9
para impedir los desplazamientos mencionados anteriormente.
Desde un punto de vista del proceso, el
acoplamiento al vehículo de motor tiene lugar insertando
simultáneamente todas las cabezas de los salientes de sujeción 9 a
través de la primera zona 11a de los asientos de fijación 11, y
realizando después una traslación del elemento de moldura según una
dirección paralela al eje de desarrollo longitudinal 17 de la barra
de perfil, llevando así las cabezas a interferir con el elemento
continuo de soporte 7 en correspondencia con la segunda zona 11b de
los asientos.
En esta situación, cualquier fuerza encaminada a
separar el elemento de moldura de la pared del vehículo produce la
interferencia de la parte de apoyo o contacto de la cabeza con el
corte sesgado 16 del asiento, impidiendo con ello la separación.
Una segunda realización, mostrada en las figuras
7 y 8, prevé la existencia en el cuerpo continuo de soporte 7 de
asientos 11 delimitados por un contorno abierto, de modo que se unan
al asiento precedente y al asiento siguiente (excluyendo
respectivamente el primer asiento y el último).
En esta configuración también disponen los
asientos de dos zonas, una 11a destinada a la inserción de la cabeza
del remache y otra 11b destinada a impedir el movimiento de
separación del elemento de moldura respecto a la carrocería. La zona
de bloqueo 11b también dispone de cortes sesgados 16 que actúan en
oposición contra la cabeza del remache 9 una vez que están montadas
las partes.
El montaje y el funcionamiento de este segundo
tipo de elemento continuo concuerdan totalmente con los del tipo
descrito anteriormente.
Debe observarse que la necesidad de hacer
diferentes tipos de elementos puede relacionarse, por ejemplo, con
el hecho de que los salientes del vehículo de motor a veces se
cubren mediante clips o presillas de recubrimiento 18 (véase la
figura 8 en particular) que aumentan y modifican las dimensiones y
la geometría de las sujeciones, obligando por ello a utilizar
asientos de distintas clases. Obviamente, variando adecuadamente las
dimensiones, también el primer tipo de elementos continuos puede ser
adaptado para su utilización incluso en el caso del empleo de clips
para cubrir los remaches.
Finalmente, desde el punto de vista de los
materiales, debe observarse que el elemento continuo de soporte 7
puede hacerse, por ejemplo mediante moldeo o mediante extrusión y la
posterior eliminación de material, de:
- -
- polioximetileno;
- -
- resinas acetálicas;
- -
- poliamidas reforzadas;
- -
- materiales termoplásticos o de termoendurecimiento, posiblemente reforzados con fibras de diversa naturaleza, adecuados para las finalidades;
- -
- aleaciones metálicas.
A su vez, la barra de perfil principal 2 y el
revestimiento 3 pueden hacerse respectivamente de compuestos
extruidos de PVC con núcleos metálicos o fibras, o de cualquier otro
material termoplástico o de termoendurecimiento o de cauchos
vulcanizados apropiado para la finalidad, reforzado con fibras o con
núcleos metálicos o sin reforzar, así como, por ejemplo, de
compuestos flexibles de PVC, para absorber mejor cualquier impacto,
o de cualquier otro material termoplástico o de termoendurecimiento
o de caucho vulcanizado apropiado para la finalidad.
La realización de un elemento de moldura según la
invención implica una fase en que se extruye una barra de perfil con
forma de "C" 2, incorporando posiblemente un núcleo de
refuerzo.
La barra de perfil 2 puede asociarse mediante
moldeo por inyección, o incluso con un proceso de coextrusión, a un
revestimiento de acabado 3 y/o a un labio flexible de obturación 4.
Se prepara igualmente un elemento continuo de soporte 7 (mediante
conformación, mediante extrusión y posterior fresado, o mediante
cualquier otra técnica) provisto de asientos de fijación 11, el cual
se aplica a la barra de perfil principal por inserción en la cavidad
de la barra de perfil hasta llegar a la posición axial deseada.
Finalmente, gracias a la utilización de los
medios de bloqueo axial 14 descritos, quedan imposibilitados los
movimientos relativos de deslizamiento de los componentes que forman
los elementos de moldura.
En este punto del proceso está listo el producto
según la invención para ser fijado a la carrocería.
La invención logra importantes ventajas.
En primer lugar, debe observarse que el elemento
de moldura según la presente invención resuelve substancialmente
todos los inconvenientes característicos de las realizaciones de la
técnica anterior, al tiempo que garantiza una sujeción eficaz, una
fiabilidad elevada de funcionamiento, así como unos costes reducidos
tanto para fabricar como para montar los diversos elementos que la
constituyen.
En particular, debe observarse que quedan
substancialmente eliminadas todas las operaciones de fresado y/o
troquelado necesarias para sujetar correctamente los medios de
fijación 6 a la barra de perfil principal.
Además, gracias a la forma particular del
elemento continuo 7 provisto de una pluralidad de asientos de
fijación, es posible situar con una sola operación dichos asientos
en correspondencia con todos los salientes de la carrocería, con
ahorros considerables en cuanto al tiempo de montaje.
Además de sus ahorros de tiempos de construcción
y montaje, el elemento de moldura 1 en cuestión también resulta
extremadamente eficaz porque la ausencia de operaciones de
eliminación de material suprime substancialmente los problemas de
debilitamiento estructural y, sobre todo, excluye la posibilidad de
que se provoquen deformaciones u ondulaciones permanentes en la
pieza substancialmente terminada.
Además, la estructura particular de los
diver-
sos componentes permite montar previamente el
elemento de moldura, antes de fijarla a la carrocería, de modo que puede suministrarse a las compañías fabricantes ya terminada y lista para su apli-
cación.
sos componentes permite montar previamente el
elemento de moldura, antes de fijarla a la carrocería, de modo que puede suministrarse a las compañías fabricantes ya terminada y lista para su apli-
cación.
Por lo tanto, en conclusión, el elemento de
moldura según la invención puede obtenerse con costes reducidos,
aunque se consigue un nivel de calidad tanto en términos de
conformidad con las tolerancias geométricas como en términos de
resistencia mecánica que es difícil de lograr con los sistemas de la
técnica anterior sin incurrir en costes prohibitivos.
Claims (16)
1. Un elemento de moldura para carrocerías de
vehículos de motor que comprende:
- -
- una barra de perfil principal (2) de forma alargada;
- -
- medios de fijación (6) asociados operativamente a la barra de perfil principal (2) y destinados a aplicarse en una zona de fijación (5a) correspondiente de una carrocería (5) de un vehículo de motor, incluyendo dichos medios de fijación (6):
- -
- un elemento continuo de soporte (7) acoplado a la barra de perfil principal (2), presentando dicho elemento de soporte (7) un número predeterminado de asientos de fijación (11) situados a una distancia mutua prefijada adecuada para su aplicación en los salientes correspondientes que tiene dicha zona de fijación (5a); y
- -
- un asiento longitudinal (8) obtenido en la barra de perfil principal (2) para recibir dicho elemento continuo de soporte (7), presentando en sección transversal el asiento longitudinal (8) una abertura longitudinal (10) para dejar acceso a dichos asientos de fijación (11) y cortes sesgados (12) que actúan en oposición contra una parte de apoyo (13) correspondiente del elemento continuo de soporte (7);
caracterizado porque dichos cortes
sesgados (12) de la barra de perfil principal (2) son capaces de
impedir la extracción de los medios de fijación (6) a través de la
abertura longitudinal.
2. Un elemento de moldura según la reivindicación
1, caracterizado porque: dicho asiento longitudinal (8)
corresponde substancialmente a dicho elemento continuo de soporte
(7), estando insertado el elemento continuo de soporte (7) en el
asiento longitudinal (8) correspondiente.
3. Un elemento de moldura según la reivindicación
1, caracterizado porque dicho asiento longitudinal (8)
presenta, en sección transversal, una abertura longitudinal (10)
para dejar un acceso a los asientos de fijación (11) del elemento
continuo (7), y al menos un corte sesgado (12) destinado a actuar en
oposición contra una parte de apoyo (13) correspondiente del
elemento continuo de soporte (7) para impedir la extracción de los
medios de fijación (6) a través de dicha abertura longitudinal.
4. Un elemento de moldura según la reivindicación
3, caracterizado porque dicho asiento longitudinal (8)
presenta, en correspondencia al menos con un extremo, una abertura
de inserción (8a) para recibir dicho elemento continuo de
soporte.
5. Un elemento de moldura según la reivindicación
1, caracterizado porque comprende medios de bloqueo axial
(14) interpuestos operativamente entre dicha barra de perfil
principal (2) y dichos medios de fijación (6).
6. Un elemento de moldura según la reivindicación
1, caracterizado porque tiene un revestimiento de acabado (3)
asociado a un lado exterior (2a) de la barra de perfil principal,
estando preferentemente asociado dicho revestimiento de acabado (3)
a la barra de perfil principal mediante moldeo por inyección.
7. Un elemento de moldura según la reivindicación
1, caracterizado porque tiene un labio flexible de obturación
(4) que se extiende de manera longitudinal a lo largo
substancialmente de todo el desarrollo del propio elemento de
moldura y que presenta una parte de base (4a) fijada en la barra de
perfil principal.
8. Un elemento de moldura según la reivindicación
1, caracterizado porque dicha barra de perfil principal tiene
un núcleo metálico de refuerzo.
9. Un elemento de moldura según la reivindicación
4, caracterizado porque la barra de perfil principal (2)
presenta una sección transversal substancialmente en forma de
"C" que define en su propio interior el asiento longitudinal
(8), comprendiendo dicho asiento dos cortes sesgados (12) destinados
a actuar en oposición contra partes de apoyo (13) correspondientes
del elemento continuo de soporte (7) para impedir la extracción de
los medios de fijación (6) a través de dicha abertura
longitudinal.
10. Un elemento de moldura según una cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el
elemento continuo de soporte (7) presenta un número predeterminado
de asientos de fijación (11) delimitados, al menos en un lado del
elemento continuo (7) destinado a mirar hacia la carrocería, por un
labio periférico que define una línea cerrada.
11. Un elemento de moldura según la
reivindicación 10, caracterizado porque el labio periférico
que delimita el asiento de fijación (11) define al menos una zona
(11a) para la inserción de salientes de sujeción (9) y al menos una
zona (11b) para bloquear los salientes de sujeción (9) en una
dirección de movimiento axial del elemento de moldura hacia fuera de
la carrocería, teniendo los salientes de sujeción (9) de la
carrocería una cabeza y un vástago de unión entre la cabeza y la
carrocería, presentando dicha cabeza una dimensión radial mayor que
la dimensión radial del vástago.
12. Un elemento de moldura según la
reivindicación 11, caracterizado porque, en correspondencia
con la zona de bloqueo (11b), la boca periférica presenta una parte
en saliente (15) que define al menos un corte sesgado (16) destinado
a actuar en oposición contra una parte de detención correspondiente
de la cabeza del saliente (9) para impedir movimientos de separación
entre el elemento de moldura (1) y la carrocería (5) del
vehículo.
13. Un elemento de moldura según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el
elemento continuo de soporte (7) presenta un número predeterminado
de asientos de fijación (11) delimitados cada uno, al menos en un
lado del elemento continuo (7) destinado a mirar hacia la
carrocería, por un labio o reborde periférico que define una línea
abierta unida al asiento siguiente y al precedente.
14. Un elemento de moldura según la
reivindicación 13, caracterizado porque el labio periférico
que delimita el asiento de fijación (11) define al menos una zona
(11a) para la inserción de los salientes de sujeción (9) y al menos
una zona (11b) para bloquear los salientes de sujeción (9) en una
dirección de movimiento axial del elemento de moldura hacia fuera de
la carrocería, teniendo los salientes de sujeción (9) de la
carrocería una cabeza y un vástago que une la cabeza y la
carrocería, presentando dicha cabeza una dimensión radial mayor que
la dimensión radial del vástago.
15. Un elemento de moldura según las
reivindicaciones 13 y 14, caracterizado porque, en
correspondencia con la zona de bloqueo (11b), el labio periférico presenta una parte en saliente (15) que
define al menos un corte sesgado (16) destinado a actuar en oposición contra una parte de detención correspondiente de la cabeza del saliente (9) para
impedir movimientos de separación entre el elemento de moldura (1) y la carrocería (5) del ve-
hículo.
correspondencia con la zona de bloqueo (11b), el labio periférico presenta una parte en saliente (15) que
define al menos un corte sesgado (16) destinado a actuar en oposición contra una parte de detención correspondiente de la cabeza del saliente (9) para
impedir movimientos de separación entre el elemento de moldura (1) y la carrocería (5) del ve-
hículo.
16. Un método para la fabricación de un elemento
de moldura y para montar el mismo en una carrocería de vehículo de
motor, siendo dicho elemento de moldura preferentemente del tipo
descrito en una cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
comprendiendo el método las fases siguientes:
- -
- hacer la barra de perfil principal (2) de forma alargada y provista del asiento longitudinal (8);
- -
- hacer que el elemento continuo de soporte (7) presente un número predeterminado de asientos de fijación (11) situados a una distancia mutua prefijada;
- -
- acoplar el elemento continuo de soporte (7) a la barra de perfil principal (2) antes de unir el elemento de moldura (1) a la carrocería (5) de un vehículo de motor; y
- -
- fijar axialmente la barra de perfil principal (2) y el elemento de soporte (7) antes de unir el elemento de moldura (1) a la carrocería (5) de un vehículo de motor,
siendo realizada dicha fase de acoplamiento del
elemento continuo de soporte (7) a la barra de perfil principal (2)
deslizando el elemento continuo de soporte (7) por el asiento
longitudinal (8).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/IT1998/000378 WO2000038952A1 (en) | 1998-12-23 | 1998-12-23 | Moulding element for motor vehicle bodies and method for the realisation thereof |
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|---|---|
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- 1998-12-23 AU AU17840/99A patent/AU1784099A/en not_active Abandoned
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