DE69816257T2

DE69816257T2 - Steuervorrichtung für die Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers

Info

Publication number: DE69816257T2
Application number: DE69816257T
Authority: DE
Inventors: Kazuo Hiroshima-shi Sasaki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-12-19
Filing date: 1998-12-10
Publication date: 2004-04-01
Anticipated expiration: 2018-12-11
Also published as: JPH11182670A; EP0926405A2; US6056667A; JP3704934B2; EP0926405A3; EP0926405B1; DE69816257D1

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere auf eine Schließkraftsteuervorrichtung einer in einer Flüssigkeitskupplung, wie z. B. einem Drehmomentwandler nach dem Oberbegriff eines der Ansprüche 1, 3, 5, 7 oder 9, angeordneten Wandlerüberbrückungskupplung.
Stand der Technik
Im allgemeinen wird ein Automatikgetriebe in einem Automobil aus einer Kombination eines Drehmomentwandlers als Flüssigkeitskupplung und eines Getriebes so konstruiert, daß ein Kraftübertragungsweg des Getriebes durch selektive Ansteuerung einer Mehrzahl von Reibelementen, wie z. B. Kupplungen und Bremsen, umgeschaltet wird, um somit automatisch eine vorbestimmte Gangstufe herzustellen. Es ist an sich bekannt, daß der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung aufweist, die ein Antriebselement eines Motors mit einem Abtriebselement des Getriebes verbindet.
Insbesondere weist der Drehmomentwandler ein mit einer Motorabtriebswelle verbundenen und zusammen mit der genannten Welle rotierendes Pumpenrad (das Antriebselement), ein Turbinenrad (das Abtriebselement), das gegenüber dem Pumpenrad angeordnet ist, und einem zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad zur Verstärkung eines Drehmoments angeordneten Stator auf, so daß die Drehung des Pumpenrades über ein Betriebsfluid oder Hydraulikfluid an das Turbinenrad übertragen wird, und die vom Pumpenrad übertragene Drehung über das Turbinenrad und den Drehmomentwandler auf das Getriebe übertragen wird. Zusätzlich weist der Drehmomentwandler als Reibbauteil zwischen der Pumpenradeinheit und der Turbinenradeinheit die Überbrückungskupplung auf. Wenn die Überbrückungskupplung geschlossen ist, ist das Antriebsbauteil des Drehmomentwandlers oder das Abtriebsbauteil des Motors direkt mit dem Abtriebsbauteil des Drehmomentwandlers, nämlich dem Turbinenrad oder der Turbinenwelle, verbunden, so daß diese synchron rotieren.
In diesem Fall ist ein Kennfeld vorgesehen, um das Schließen oder Öffnen (Freigeben) der Überbrückungskupplung auf der Grundlage vorbestimmter Parameter von Fahrzeugfahrzuständen, wie z. B. Drosselklappenöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit, zu bestimmen. Der geschlossene Zustand der Überbrückungskupplung, welcher hinsichtlich eines aktuellen Betriebszustandes des Fahrzeuges optimiert wird, wird auf der Grundlage des Kennfelds bzw. der Erfassung des Fahrzustandes bestimmt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit hoher Drehzahl und geringer Geschwindigkeit fährt, wird die Überbrückungskupplung geöffnet oder gelöst, um das Motordrehmoment zu verstärken und den Ruck während des Gangswechsels zu dämpfen und einen sogenannten Wandlerbetriebszustand herzustellen.
Wenn das Fahrzeug dagegen mit geringer Motorlast und hoher Geschwindigkeit fährt, wobei das oben erwähnte Erfordernis nicht in gleichem Maße gegeben ist, wird die Überbrückungskupplung vollständig geschlossen, um einen sogenannten Überbrückungszustand herzustellen, womit der Kraftübertragungswirkungsgrad gesteigert und somit das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessert wird.
Ferner ist an sich bekannt, daß das Kennfeld einen Schlupfbereich aufweist, bei dem die Überbrückungskupplung mit einem gewissen Grad von Schlupf zwischen den Antriebs- und den Abtriebselementen des Drehmomentwandlers geschlossen ist. In dem Schlupfzustand wird eine Schlupfsteuerung, bei der der Grad des Schlupfes auf einen vorbestimmten Sollschlupfwert eingestellt wird, durchgeführt, um Vibrationen und dergleichen zu dämpfen und gleichzeitig eine gewünschte Kraftstoffverbrauchsökonomie aufrecht zu erhalten.
Wenn nun das Fahrzeug eine Steigung befährt, nimmt der Fahrwiderstand des Fahrzeuges aufgrund der Neigung der Straße zu, was zu einer Minderung der Fahrgeschwindigkeit führt. Unter diesen Gegebenheiten wird der Fahrer das Gaspedal stärker niedertreten bzw. eine Drosselklappenöffnung vergrößern, um trotz der Steigung die Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten. Wenn in diesem Fall der Fahrzeugbetriebszustand von dem geschlossenen Zustand oder dem Zustand mit Schlupf der Überbrückungskupplung zu dem Wandlerzustand übergeht, weil die Drosselklappenöffnung aufgrund des Niedertretens des Gaspedals vergrößert wurde, wird die Überbrückungskupplung geöffnet, wodurch die Motordrehzahl bzw. die Motorantriebskraft abrupt erhöht wird, was bei dem Fahrer ein Gefühl mangelnden Komforts auslösen kann.
Angesichts dieses Problems wurde vorgeschlagen, daß der Sollschlupfwert als Reaktion auf die Neigung der Straße, die das Fahrzeug befährt, erhöht wird. Nach diesem Vorschlag wird also der Sollwert des Schlupfumfangs bei Befahren einer Steigung erhöht. Selbst wenn also der Fahrzeugbetriebszustand von dem Schlupfzustand auf den Wandlerzustand umgestellt wird, weil die Drosselklappenöffnung vergrößert wurde, wird ein abruptes Schwanken der Motordrehzahl unterdrückt, weil die Differenz zwischen dem tatsächlichen Schlupfumfang in der Schlupfsteuerung und dem Schlupfumfang nach Öffnen der Überbrückungskupplung verringert wird. Auf der anderen Seite wird der Sollschlupfumfang sofort erhöht, wenn eine Steigung befahren wird. Der tatsächliche Schlupfumfang wird erhöht, um ohne ein Niedertreten des Gaspedals den Sollwert zu erreichen, und um die Motordrehzahl entsprechend zu erhöhen. Als Ergebnis kann der Komfort für den Fahrer wiederum beeinträchtigt werden.
Wenn andererseits das Gaspedal niedergedrückt wird, um eine unzureichende Antriebskraft auszugleichen, nachdem der Fahrwiderstand aufgrund der Steigung der Straße zunahm bzw. wenn auf der Steigung beschleunigt werden soll, wird der Betriebsbereich des Fahrzeuges von dem Überbrückungs- oder Schlupfbereich zum Wandlerbereich umgeschaltet, so daß die Überbrückungskupplung geöffnet wird, um die Antriebskraft zu erhöhen. Wenn das Gaspedal losgelassen wird, um eine übermäßige Zunahme der Antriebskraft zu vermeiden, wird der Fahrzustand wieder auf den Überbrückungs- oder Schlupfbereich umgestellt, um die Überbrückungskupplung zu schließen bzw. eine angemessene Antriebskraft bereitzustellen. Damit wird ein Phänomen des Nachhinkens hinsichtlich der Antriebskraft des Motors verursacht.
Um dieses Problem zu lösen, offenbart eine nicht geprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 9-60718, die als US-Patent 5.807.204 erteilt wurde, daß das Wechseln des Wandlers zum Schlupfzustand unterdrückt wird, nachdem die Drosselklappenöffnung während des Befahrens einer Steigung von einem vorbestimmten Schlupfbereich auf einen Wandlerbereich umgestellt wurde. Nach dieser Idee wird dieser geöffnete Zustand der Überbrückungskupplung beibehalten, nachdem einmal die Überbrückungskupplung während des Befahrens einer Steigung geöffnet wurde. Das heißt, zur Vermeidung des obigen Problems wird das wiederholte Schließen und Öffnen der Überbrückungskupplung verhindert.
Jedoch würde die obige im US-Patent beschriebene Technik das folgende Problem aufwerfen, das darauf beruht, daß die Schlupfsteuerung solange nicht gestoppt wird, bis das Gaspedal stärker niedergetreten bzw. die Drosselklappenöffnung über einen vorbestimmten Wert hinaus vergrößert wird.
Wenn aus irgendeinem Grund das Gaspedal zur Beschleunigung niedergetreten wird, während das Fahrzeug im Schlupfsteuerzustand der Überbrückungskupplung eine Steigung befährt, wird insbesondere der Schlupfzustand solange nicht gestoppt, bis die Drosselklappenöffnung über einen vorbestimmten Wert hinaus vergrößert wird, und der geschlossene Zustand wird beibehalten. Als Ergebnis führt der Drehmomentwandler die Funktion der Drehmomentverstärkung nicht aus, so daß der Antriebskomfort für den Fahrer möglicherweise wegen geringer Antriebskraft beeinträchtigt wird.
Ein analoges Problem würde auftreten, wenn das Gaspedal zur Beschleunigung niedergetreten wird, während die Überbrückungskupplung geschlossen ist.
Eine Schließkraftsteuervorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs eines der Ansprüche 1, 3, 5, 7 oder 9 ist aus US-A-5.143.191 bekannt.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, die obigen Probleme hinsichtlich der Flüssigkeitskupplung zu lösen.
Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine wünschbare Steuerung der Schließkraft der Wandlerüberbrückungskupplung als Reaktion auf Aktionen des Fahrers während des Befahrens einer Steigung zu liefern.
Eine weitere Erfindungsaufgabe ist die Beseitigung eines unkomfortablen Gefühls des Fahrers während des Befahrens einer Steigung.
Die obigen und weitere Aufgaben der Erfindung können gelöst werden durch eine Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung, welche die Merkmale eines der Ansprüche 1, 3, 5, 7 oder 9 aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Entsprechend den obigen Merkmalen der Erfindung können folgende Funktionen erhalten werden. Wenn das Fahrzeug sich in einem vorbestimmten Bereich der geschlossenen Kupplung befindet und das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, wird die Überbrückungskupplung so gesteuert, daß sie geschlossen ist, um die Motorschwingungen zu dämpfen und gleichzeitig das Kraftstoffverbrauchsverhalten zu verbessern.
Wenn der Umfang der Vergrößerung der Drosselklappenöffnung den entsprechenden Sollwert überschreitet, nachdem das Befahren einer Steigung festgestellt wird und das Fahrzeug gleichzeitig im Bereich der Schlupfsteuerung befindlich ist, wird die Überbrückungskupplung unabhängig vom Wert der Drosselklappenöffnung geöffnet. Wenn also der Fahrer zur Beschleunigung des Fahrzeuges das Gaspedal niedertritt, wird die Überbrückungskupplung geöffnet, um den Wandlerbetriebszustand herzustellen. Entsprechend kann die gewünschte Reaktionsfähigkeit des Fahrzeuges auf die angeforderte Beschleunigung erhalten werden, so daß der Komfort für den Fahrer nicht beeinträchtigt wird.
Nach Anspruch 1 wird der Mindestwert der Drosselklappenöffnung nach Erfassen einer Steigung als Berechnungsausgangspunkt des Wertes der Vergrößerung der Drosselklappenöffnung gehalten. Demzufolge gilt, daß beispielsweise selbst bei einem wiederholten starken Niedertreten und anschließendem teilweisen Loslassen des Gaspedals der bei der Feststellung einer Steigung bestehende Anfangswert der Drosselklappenöffnung als Ausgangspunkt der Berechnung des Wertes der Zunahme der Drosselklappenöffnung beibehalten wird. Wenn die Drosselklappenöffnung den Bestimmungsreferenzwert Do im Vergleich zu dem als Bezugswert gewählten Wert überschreitet, wird die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung gelöst. Entsprechend kann die Zuverlässigkeit der Steuerung erhalten werden.
Wenn ein erfaßter Wert der Drosselklappenöffnung unter den anfänglichen Wert der Drosselklappenöffnung reduziert wird, der als Berechnungsausgangspunkt gewählt wurde, weil das Gaspedal beim Befahren einer Steigung losgelassen wurde, wird der erfaßte Wert neu als Ausgangspunkt der Berechnung herangezogen, mit anderen Worten wird der Wert ersetzt. Als Ergebnis wird wirksam verhindert, daß die Überbrückungskupplung unnötig geöffnet wird, wenn das Gaspedal nur leicht niedergetreten wird.
Die obigen und weiteren Aufgaben der Erfindung können auch durch eine Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung erreicht werden, die die Merkmale des Anspruchs 3 aufweist. Wenn die Geschwindigkeit des Niedertretens des Gaspedals zunimmt, wird der Referenzwert der Bestimmung gemindert. Als Ergebnis wird der Zustand der Schlupfsteuerung rasch beendet, um die Überbrückungskupplung zu öffnen, wenn eine plötzliche Beschleunigung abgerufen wird, so daß die gewünschte rasche Beschleunigungsreaktion erhalten werden kann.
Die obigen und weiteren Aufgaben können auch durch eine Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung erreicht werden, die die Merkmale des Anspruchs 5 aufweist. Entsprechend dieser Ausführungsform wird der geschlossene Zustand der Überbrückungskupplung unverzüglich gelöst, wenn die Steigung zu nimmt, so daß eine gewünschte rasche Beschleunigungsreaktion des Fahrzeuges erhalten werden kann.
Die obigen und weiteren Aufgaben können auch durch eine Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung erreicht werden, die die Merkmale des Anspruchs 7 aufweist, was dazu führt, daß das Fahrzeug nach Abfallen der Geschwindigkeit desselben effizient beschleunigt werden kann.
Die obigen und weiteren Aufgaben können auch durch eine Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung erreicht werden, die die Merkmale des Anspruchs 9 aufweist. Diese Merkmale führen dazu, daß das Fahrzeug trotz des Luftwiderstandes bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit effizient beschleunigt werden kann.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:
1 schematisch eine Struktur eines Automatikgetriebes nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2 eine Überbrückungskupplung und einen entsprechenden hydraulischen Steuerkreis,
3 ein Steuerungssystem für die Überbrückungskupplung,
4 ein Kennfeld mit der Darstellung eines Steuerungsbereiches der Überbrückungskupplung,
5 in Flußdiagramm mit der Darstellung einer Interrupt-Routine für die Steuerung der Überbrückungskupplung,
6 eine erläuternde Ansicht eines Kennfelds eines Bestimmungsreferenzwertes auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungsinkrements als Parameter,
7 ein Zeitchart mit der Darstellung des Betriebs der Überbrückungskupplung nach der Erfindung,
8 ein weiteres Zeitchart mit der Darstellung des Betriebs der Überbrückungskupplung nach der Erfindung,
9 eine erläuternde Ansicht eines Kennfelds eines Bestimmungsreferenzwertes auf der Grundlage eines Gradientwertes einer Steigung als Parameter nach einer weiteren Ausführungsform,
10 eine erläuternde Ansicht eines Kennfelds eines Bestimmungsreferenzwertes auf der Grundlage einer Beschleunigung der Verzögerung des Fahrzeuges nach vorne und nach hinten als Parameter nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,
11 eine erläuternde Ansicht eines Kennfelds eines Bestimmungsreferenzwertes auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
Nachstehend wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Eine mechanische Struktur eines Automatikgetriebes 10 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird schematisch unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Das Getriebe 10 umfaßt als wesentliches Element einen Drehmomentwandler 20, erste und zweite Planetenradgetriebe 30, 40, welche neben dem Drehmomentwandler 20 zum Antrieb durch den Drehmomentwandler 20 angeordnet sind, als Wechselgetriebe, eine Mehrzahl von Reibelementen 51 bis 55, wie z. B. Kupplungen und Bremsen, und eine Einwegekupplung 56 zur Umschaltung eines Kraftübertragungsweges, der durch die Planetenradgetriebe 30 und 40 gebildet wird, so daß die Gangposition 1-4 im D-Bereich, die Gangposition 1-3 im S-Bereich, die Gangposition 1-2 im L-Bereich und im R-Bereich eine Rückwärtsgangposition bereitgestellt werden.
Der Drehmomentwandler 20 weist auf ein fest in einem Gehäuse 21 angeordnetes Pumpenrad 22, welche mit einer Motorabtriebswelle 1 verbunden ist, ein Turbinenrad 23, das gegenüber dem Pumpenrad 22 angeordnet ist und durch eine Hydraulikflüssigkeit durch das Pumpenrad 22 angetrieben wird, einen Stator 25, der zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 23 angeordnet ist und durch das Getriebegehäuse 11 über die Einwegekupplung 24 gestützt wird, um ein Motordrehmoment zu verstärken, und eine Überbrückungskupplung 26 auf, die zwischen dem Gehäuse 21 und dem Turbinenrad 23 angeordnet ist, um die Motorabtriebswelle 1 direkt mit dem Turbinenrad 23 zu verbinden. Die Drehung des Turbinenrades 23 wird über die Turbinenwelle 27 auf das Planetenradgetriebe übertragen.
In dieser Struktur ist eine Ölpumpe 12, die durch die Motorabtriebswelle 1 über das Gehäuse 21 des Drehmomentwandlers 20 angetrieben wird, bezogen auf den Drehmomentwandler 20 gegenüber dem Motor angeordnet.
Die ersten und zweiten Planetenradgetriebe 30 und 40 weisen jeweils Sonnenräder 31, 41, eine Mehrzahl von Zahnrädern 32-32, 42-42, welche mit den Sonnenrädern im Eingriff stehen, Zahnradträger 33, 43 für die Führung der Zahnräder 32-32, 42-42 und innerverzahnte Räder 34, 44, die mit den Zahnrädern 32-32, 42-42 im Eingriff stehen.
Zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 31 des ersten Planetenradgetriebes 30 ist eine Vorwärtskupplung 51 angeordnet. Analog ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 41 des zweiten Planetenradgetriebes 40 eine Rückwärtskupplung 52 angeordnet. Des weiteren ist zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Zahnradträger 43 des zweiten Planetenradgetriebes 40 eine 3-4-Kupplung 53 angeordnet. Eine 2-4-Bremse ist vorgesehen, um das Sonnenrad 41 des zweiten Planetenradgetriebes 40 zu fixieren.
Das innenverzahnte Rad 34 des ersten Planetenradgetriebes 30 ist mit dem Zahnradträger 43 des zweiten Planetenradgetriebes 40 verbunden. Zwischen diesen Elementen und dem Getriebegehäuse 11 sind eine Low-Rückwärtsbremse 55 und eine Einwegekupplung 56 parallel zueinander angeordnet. Der Zahnradträger 33 des ersten Planetenradgetriebes 30 ist mit dem innenverzahnten Rad 44 des zweiten Planetenradgetriebes 40 verbunden. Diese Elemente sind mit einem Abtriebsrad 13 verbunden. Das Abtriebsrad 13 steht mit einem ersten Zwischenrad 62 auf einer Leerlaufwelle 61 in Verbindung, welche ein Zwischenübertragungsgetriebe 60 bildet. Ein zweites Zwischenrad 63 auf der Leerlaufwelle 61 steht mit einem Antriebsrad 71 eines Differentialgetriebes 70 im Eingriff, so daß die Drehung des Abtriebsrades 13 zu einem Differentialgehäuse 72 des Differentialgetriebes 70 geführt wird, um rechte und linke Radachsen 73 und 64 über das Differentialgetriebe anzutreiben.
Tabelle 1 zeigt eine Beziehung zwischen den Betriebszuständen der Reibelemente, wie z. B. der Kupplungen und Bremsen 51 bis 55, und der Einwegekupplung und den Gangstufen.
TABELLE 1
Der Drehmomentwandler 20 ist wie in 2 dargestellt aufgebaut. Im einzelnen weist der Drehmomentwandler 20 das Pumpenrad 22 auf, welches mehrfache fest mit dem auf der Motorabtriebswelle 1 in einer dem Motor gegenüberliegenden Hälfte des Gehäuses 21 montierte, mit diesem verbundene Impeller aufweist, wobei die Turbine mehrere Impeller umfaßt, die in einer anderen Hälfte des Gehäuses 21 in der Nähe des Motors relativ zum Gehäuse 21 drehbar sind und gegenüber dem Pumpenrad 22 angeordnet sind, und den Stator 25, welcher mehrere Impeller aufweist, die ebenfalls an einem inneren peripherischen Bereich angeordnet sind, welcher zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 23 gebildet wird, durch das Getriebegehäuse 11 über die Einwegekupplung 24 getragen wird und in einer vorbestimmten Richtung rotieren kann. Ein Vorsprung 23a des Turbinenrades 23 wird in eine Keilwellenverbindung mit der Turbinenwelle 27 gebracht, so daß die Drehung des Turbinenrades 23 über die Turbinenwelle 27 auf das dem Motor gegenüberliegende Getriebe übertragen wird.
Im Gehäuse 21 ist die Überbrückungskupplung 26 eingebaut, die integral mit dem Turbinenrad 23 rotiert und in der Axialrichtung bezogen auf das Turbinenrad 23 verschiebbar ist. Die Überbrückungskupplung 26 ist gegenüber einem motorseitigen planen Teil 21a des Gehäuses 21 angeordnet, so daß, wenn die Überbrückungskupplung 26 mit dem planen Teil 21a im Eingriff steht, die Motorabtriebswelle 1 direkt mit der Turbinenwelle 27 verbunden ist.
Die Überbrückungskupplung 26 wird durch den Hydraulikdruck in einer Kammer hinter der Kupplung 26 oder einer rückwärtigen Kammer 26a gegen den planen Teil 21a des Gehäuses 21 gedrückt, sie wird aufgrund des Hydraulikdrucks geöffnet, der einer Kammer zwischen der Kupplung 26 und dem planen Teil 21a oder einer Vorderkammer 26b zugeführt wird, und sie wird durch die Steuerung des Hydraulikdrucks der Vorderkammer 26b in den Schlupfzustand versetzt.
Im folgenden wird kurz das Steuerungssystem der Überbrückungskupplung 26 in dem in dem Automatikgetriebe 10 vorhandenen Hydraulikkreis erläutert. Wie in 2 gezeigt, weist der Hydraulikkreis 80 ein Schließsteuerventil 81 zur Steuerung des auf die rückwärtige Kammer 26a und die Vorderkammer 26b der Überbrückungskupplung 26 wirkenden hydraulischen Drucks auf. Mit dem Ventil 81 ist eine Leitung 82 zur Zuführung eines Wandlerdrucks verbunden, welcher durch Anpassen der Hydraulikdruckquelle auf einen Steuerdruck hergestellt wird, weiter eine Leitung 83 zur Zuführung eines Steuerdrucks und eine Leitung 85 zur Zuführung eines durch ein Duty-Magnetventil 84 produzierten Arbeitsdrucks.
Wenn von der Leitung 83 kein Steuerdruck geliefert wird, ist eine Spule 81a, wie in der Figur gezeigt, auf der rechten Seite angeordnet, weil sie von einer Feder 81b beaufschlagt wird, so daß der Wandlerdruck von der Leitung 82 über die Leitung 86 zur Vorderkammer 26b der Überbrückungskupplung 26 zugeführt wird, um entsprechend die Kupplung 26 zu öffnen oder freizugeben (Wandlerbetriebszustand). Wenn der Steuerdruck zugeführt wird, wird die Spule in der Zeichnung nach links gegen die Kraft der Feder 81b bewegt, so daß der Wandlerdruck über die Leitung 87 in die rückwärtige Kammer 26a der Kupplung 26 eingeführt wird, um die Überbrückungskupplung 26 zu schließen (Überbrückungsbetriebszustand).
Im geschlossenen Zustand wird der durch das Duty-Magnetventil 84 erzeugte und über die Leitung 85 zugeführte Arbeitsdruck über das Überbrückungs-Steuerventil 81 und die Leitung 86 zur Vorderkammer 26b geführt, so daß der Arbeitsdruck in die Vorderkammer 26b eingeführt wird, während der vorbestimmte Wandlerdruck zur rückwärtigen Kammer 26a geführt wird. Als Ergebnis wird der Schlupfumfang zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 23 des Drehmomentwandlers 20 oder die Schließkraft der Überbrückungskupplung 26 entsprechend dem Wert des Arbeitsdrucks gesteuert (Schlupfbetriebszustand).
Des weiteren weist das Automatikgetriebe 10, wie in 3 gezeigt, ein Steuergerät 100 für die Durchführung der Gangwechsel und der Steuerung der Überbrückungskupplung auf. Das Steuergerät 100 erhält Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 101 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Drosselklappenöffnungssensor 102 für das Erfassen der Drosselklappenöffnung des Motors, einem Gangpositionssensor 103 zur Erfassung der vom Fahrer gewählten Wählhebelposition, einem Motordrehmomentsensor 104 für das Erfassen einer Motordrehzahl, die auf den Drehmomentwandler 20 übertragen wird, und einem Turbinendrehmomentsensor 105 für das Erfassen der Drehzahl des Turbinenrades, die vom Drehmomentwandler 20 abgegeben wird. Das Steuergerät 100 bestimmt die Gangstufe aufgrund eines Gangwechselkennfeldes abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeuges, insbesondere einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Drosselklappenöffnung Tvo als aus den Sensoren 101 bis 105 erhaltenen Parametern und gibt Steuersignale an eine Mehrzahl von Magnetventilen 110-110 für die Durchführung des Gangwechsels ab.
Zusätzlich bestimmt das Steuergerät 100, wie in 4 gezeigt, aufgrund des Fahrzustandes des Fahrzeuges, insbesondere einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer Drosselklappenöffnung Tvo als aus den Sensoren 101 bis 105 erhaltene Parameter die Steuerbereiche der Überbrückungskupplung 26 aufgrund eines Schließkraftkennfeldes, um somit die Überbrückungskupplung 26 auf den Wandlerbetriebszustand, den Überbrückungsbetriebszustand und den Schlupfbetriebszustand einzustellen, und erzeugt Steuersignale an das Duty-Magnetventil 84 zur Steuerung des Schließens des Hydraulikkreises 80.
In diesem Fall wird der Bereich hoher Motorlast und niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, bei dem die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers 20 und die Stoßdämpferfunktion während des Gangwechsels und ähnliches erforderlich ist, als der Wandlerbereich definiert, in dem die Überbrückungskupplung 26 vollständig geöffnet ist. Wenn das Fahrzeug sich andererseits in einem Zustand geringer Motorlast und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, in dem die obigen Funktionen des Drehmomentwandlers nicht so dringend erforderlich sind, wie in dem Wandlerbetriebszustand, wird bestimmt, daß das Fahrzeug sich im Überbrückungsbereich befindet. In diesem Fall wird die Überbrückungskupplung 26 vollständig geschlossen, um die Kraftstoffverbrauchsökonomie des Motors zu verbessern. Wenn sich das Fahrzeug in einem Bereich niedriger Motorlast und niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, wird festgestellt, daß sich das Fahr zeug im Schlupfbereich befindet, in dem die Überbrückungskupplung 26 auf einen Sollschlupfwert der Überbrückungskupplung 26 gesteuert wird, um die Kraftstoffverbrauchsökonomie zu verbessern und gleichzeitig Motorschwingungen entsprechend zu dämpfen.
Nach dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird eine Interrupt-Routine für eine Schließkraftsteuerung der Überbrückungskupplung 26 entsprechend dem in 5 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt.
Das Steuergerät 100 liest bei Schritt S1 Signale aus den Sensoren 101 bis 105 ein, berechnet bei Schritt S2 einen Gradientwert Gr einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt. Das Fahrzeug muß verschiedene Arten von Fahrwiderständen, wie z. B. Luftwiderstand, Rollwiderstand und ähnliches überwinden. Bei einer Steigung kommt ein Neigungswiderstand entsprechend der Stärke der Steigung zum Fahrwiderstand hinzu. Eine kinetische Gleichung für das Fahren des Fahrzeuges kann allgemein wie folgt angeschrieben werden: MAc = (Antriebskraft) – (Luftwiderstand) – (Neigungswiderstand) – (Rollwiderstand) – (sonstige Widerstände) (1) worin
M = Masse des Fahrzeuges,
Ac = Beschleunigung in der Richtung nach vorne und nach hinten.
Die Antriebskraft ist eine Variable, die abgeleitet werden kann auf der Grundlage der Motorleistungsabgabe unter Berücksichtigung des Untersetzungsverhältnisses und des mechanischen Widerstandes und ähnlichem. Der Luftwiderstand ist eine Variable, welche zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs proportional ist. Jetzt muß der Gradient Gr erhalten werden. Zu diesem Zweck wird die Gleichung 1 umgeformt, um den Gradienten Gr zu berechnen. Nach der Berechnung des Gradienten Gr geht das Steuergerät 100 zu Schritt S3 und stellt fest, ob der Fahrzustand sich im Schlupfbereich befindet. Wenn festgestellt wird, daß der Fahrzustand nicht im Bereich des Schlupfes liegt, führt das Steuergerät 100 den Schritt S4 aus, um einen vorbestimmten Anfangswert Tmx als Ausgangspunkt Tvx für die Berechnung des Drosselklappenöffnungsinkrementwertes Dtv zu setzen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird ein der vollständigen Drosselklappenöffnung entsprechender Wert als Anfangswert Tmx verwendet.
Wenn auf der anderen Seite bei Schritt S3 festgestellt wird, daß der Fahrzustand im Schlupfbereich ist, geht das Steuergerät 100 zu Schritt S5 und bestimmt, ob der Gradientwert Gr größer ist als ein vorbestimmter Wert G0, mit anderen Worten wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet. Wenn das Steuergerät 100 im Schritt S5 feststellt, daß der Gradientwert Gr größer ist als der vorbestimmte Wert G0, geht das Steuergerät 100 zu Schritt S6 und bestimmt, ob der vorangegangene Wert des Berechnungsausgangswertes Tvx größer ist als der aktuelle Wert der Drosselklappenöffnung Tvo. Wenn die Antwort Ja lautet, führt das Steuergerät 100 den Schritt S7 aus, um den Wert der Drosselklappenöffnung Tvx durch Einführung des aktuellen Wertes der Drosselklappenöffnung Tvo zu ersetzen. Danach führt das Steuergerät 100 den Schritt S8 aus, in dem die Drosselklappenöffnung Tvo der Wert Tvx ist, um den Drosselklappenöffnungsinkrementwert Dtv zu erhalten. Lautet die Feststellung bei Schritt S6 Nein, überspringt das Steuergerät 100 den Schritt S7 und geht zu Schritt S8 und berechnet den Drosselklappenöffnungsinkrementwert Dtv. Damit hält das Steuergerät 100 den Mindestwert der Drosselklappenöffnung Tvo nach der Erfassung einer Steigung als Berechnungsausgangswert Tvx des Drosselklappenöffnungsinkrementwertes Dtv. Wenn die Drosselklappenöffnung Tvo kleiner ist als ein aktuell gehaltener Wert Tvx, ersetzt das Steuergerät 100 den Wert Tvx durch den aktuellen Wert der Drosselklappenöffnung Tvo und berechnet den Drosselklappenöffnungsinkrementwert Dtv. In diesem Fall wird, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Steigung befährt, ein Steigungs-Flag Fu auf einen Wert 1 gesetzt.
Nachdem das Steuergerät 100 den Drosselklappenöffnungsinkrementwert Dtv berechnete, führt das Steuergerät 100 den Schritt S9 aus und bestimmt, ob der Drosselklappenöffnungsinkrementwert Dtv größer ist als ein vorbestimmter Referenzwert Do. Ist der Wert Dtv größer als der Referenzwert Do, führt das Steuergerät den Schritt S10 aus und beendet die Schlupfsteuerung. In diesem Fall wird bei dem in 6 gezeigten Ausführungsbeispiel in dem Maße, wie der Drosselklap penöffnungsinkrementwert Dtv erhöht wird, der Bestimmungsreferenzwert Do gemindert.
Wenn das Fahrzeug sich aufgrund des in 4 gezeigten Kennfeldes im Schlupfbereich befindet und gleichzeitig das Fahrzeug eine ebene Straße befährt, wird die Überbrückungskupplung 26 in den Schlupfzustand versetzt, um die Motorschwingung zu reduzieren und gleichzeitig das Kraftstoftverbrauchsverhalten zu verbessern.
Überschreitet der Drosselklappenöffnungsinkrementwert Dtv den Bestimmungsreferenzwert Do, nachdem eine Steigung erfaßt wurde und diese Steigung befahren wird, während die Überbrückungskupplung im Schlupfbereich war, wird die Überbrückungskupplung 26 unabhängig vom Wert der Drosselklappenöffnung Tvo geöffnet. Wenn entsprechend der Fahrer das Gaspedal niedertritt, um zu beschleunigen, wird die Überbrückungskupplung entsprechend geöffnet, um den Wandlerzustand herbeizuführen. Als Ergebnis kann die entsprechende Reaktion des Fahrzeuges auf Beschleunigungsbedarf sichergestellt werden, so daß der Fahrer sich nicht unwohl fühlt.
Wenn in diesem Fall, wie in 6 gezeigt, der Drosselklappenöffnungsinkrementwert Dtv erhöht wird, wird der Bestimmungsreferenzwert Do reduziert, so daß in dem Maße, wie der Inkrementwert der Beschleunigung der Drosselklappenöffnung erhöht wird, mit anderen Worten in dem Maße, wie die Bewegungsgeschwindigkeit des Gaspedals zunimmt, der Bestimmungsreferenzwert gemindert. Als Ergebnis wird der Zustand der Schlupfsteuerung unverzüglich beendet, um die Überbrückungskupplung 26 zu öffnen, wenn eine plötzliche Beschleunigung abgerufen wird, so daß die gewünschte Reaktion auf den Beschleunigungsbedarf erhalten werden kann.
Zusätzlich, und wie in den Schritten 6 und 7 in 5 gezeigt, wird der Mindestwert der Drosselklappenöffnung Tvo nach Erfassen einer Steigung als Berechnungsausgangspunkt Tvx des Drosselklappenöffnungsinkrementwertes Dtv gehalten. Demzufolge wird beispielsweise, selbst wenn das Gaspedal stark gedrückt wird und anschließend wiederholt teilweise losgelassen wird, wie in 7 gezeigt, der Anfangswert Tvx1 der Drosselklappenöffnung Tvo bei der Feststellung der Steigung als Berechnungsausgangspunkt Tvx des Drosselklappenöffnungsinkrementwertes Dtv gehalten. Wenn die Drosselklappenöffnung Tvo den Bestimmungsreferenzwert Do in bezug auf den Wert Tvx (Tvx1) als Referenzwert überschreitet, wird die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung freigegeben. Entsprechend kann Zuverlässigkeit der Steuerung erhalten werden.
Wenn auf der anderen Seite, wie beispielsweise in 8 gezeigt, ein erfaßter Wert Tvx2 der Drosselklappenöffnung Tvo unterhalb des ursprünglichen Wertes Tvx1 der Drosselklappenöffnung Tvo, welcher als Berechnungsausgangspunkt Tvx gesetzt wird, aufgrund der Tatsache abgesenkt wird, daß das Gaspedal im Laufe des Befahrens einer Steigung losgelassen wird, wird der erfaßte Wert Tvx2 als neuer Berechnungsausgangspunkt Tvx eingesetzt, mit anderen Worten, der Wert Tvx wird geändert. Als Ergebnis wird wirksam verhindert, daß die Überbrückungskupplung 26 unzweckmäßigerweise geöffnet wird, wenn das Gaspedal nur leicht niedergetreten wird.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in dem Maße, wie der Gradient Gr, wie in dem Kennfeld der 9 gezeigt, erhöht wird, der Bestimmungsreferenzwert Do gemindert. Entsprechend wird die Überbrückungskupplung 26 sofort geöffnet, wenn der Gradient zunimmt, so daß eine wünschbare Beschleunigungsreaktion des Fahrzeuges erhalten werden kann.
Bei noch einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in dem Maße, wie die Beschleunigung Ac, wie in 10 gezeigt, bezogen auf den Nullpunkt in der negativen Richtung erhöht wird, mit anderen Worten, in dem Maße, wie die Verzögerung des Fahrzeuges zunimmt, der Bestimmungsreferenzwert Do gemindert. In diesem Fall kann die Beschleunigung Ac auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs erhalten werden. Entsprechend kann das Fahrzeug zum Ausgleich der abgefallenen Geschwindigkeit effizient beschleunigt werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in dem Maße, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, wie in dem Kennfeld der 11 gezeigt, erhöht wird, der Bestimmungsreferenzwert Do gemindert. Entsprechend kann das Fahrzeug selbst bei hoher Geschwindigkeit gegen den Luftwiderstand effizient beschleunigt werden.
Die Erfindung kann zweckmäßigerweise auf einen Fahrzeugbetriebszustand Anwendung finden, wenn das Fahrzeug bei geschlossener Überbrückungskupplung 26 eine Steigung befährt.
Erfindungsgemäß wird mit der Schließkraftsteuervorrichtung einer mit einer Wandlerüberbrückungskupplung versehenen Flüssigkeitskupplung bei Überschreiten eines vorbestimmten Bestimmungsreferenzwertes des Drosselklappenöffnungsinkrementwertes nach Erfassen einer Steigung, wenn das Fahrzeug diese Steigung mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung befährt, die Überbrückungskupplung unabhängig vom Wert der Drosselklappenöffnung geöffnet. Wenn der Fahrer zur Beschleunigung des Fahrzeuges das Gaspedal niedertritt, wird die Überbrückungskupplung 26 unverzüglich geöffnet, so daß die erwünschte Beschleunigungsreaktion ohne ein Gefühl mangelnden Komforts erhalten werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf ein bestimmtes bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben. Der Rahmen der Erfindung wird jedoch lediglich durch die beigefügten Patentansprüche bestimmt.

Claims

Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung, weiche umfaßt: eine Flüssigkeitskupplung (20), die zwischen einem mit einem Motor verbundenen Antriebselement (1) und einem mit einem Getriebeantriebsrad verbundenen Abtriebselement (27) angeordnet ist und eine Überbrückungskupplung (26) aufweist, welche selektiv die Antriebs- und Abtriebselemente verbindet bzw. diese trennt; eine Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft (81) der Überbrückungskupplung; einen Drosseiklappenöffnungssensor (102) für das Erfassen eines Wertes in Bezug auf die Drosselklappenöffnung des Motors; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (101) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Geschwindigkeit des Fahrzeuges; eine Schließkraftsteuervorrichtung (100) zur Steuerung der Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft auf der Grundlage eines Schließzustandes, welcher auf der Grundlage der Werte in bezug auf die Drosselklappenöffnung (Tvo) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) als Parameter und der erfaßten Werte vorbestimmt ist, und eine Steigungserfassungsvorrichtung für das Ermitteln eines Zustandes, bei dem das Fahrzeug eine Steigung befährt, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft so gesteuert wird, daß die genannte Überbrückungskupplung (26) geöffnet wird, wenn ein Drosseiklappenöffnungs-Inkrementwert (Dtv) nach dem Erfassen einer Steigung einen Bestimmungsreferenzwert (Do) überschreitet und gleichzeitig ein Befahren einer Steigung erfaßt wird, während die genannte Überbrückungskupplung geschlossen ist, und dadurch, daß, die genannte Schließkraftsteuenrorrichtung (100) nach Erfassen einer Steigung einen Mindestwert der Drosselklappenöffnung (Tvo) als Berechnungsausgangspunkt (Tvx) für den genannten Drosselklappenöffnungsinkrementwert (Dtv) hält und der Wert der Drosselklappenöffnung als neuer Wert für den Ausgangspunkt der Berechnung für den Drosselklappenöffnungs-Inkrementwert eingeführt wird, wenn der Wert der Drosselklappenöffnung kleiner ist als der vorgehaltene Berechnungsausgangpunkt.
Schließkraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Maße, wie der Drosselklappenöffnungs-Inkrementwert erhöht wird, die Schließkraftsteuervorrichtung einen Bestimmungsreferenzwert der Drosselklappenöffnung für die Freigabe der Überbrückungskupplung mindert.
Schließkraftsteuenrorrichtung einer Flüssigkeitskupplung, welche umfaßt: eine Flüssigkeitskupplung (20), die zwischen einem mit einem Motor verbundenen Antriebselement (1) und einem mit einem Getriebeantriebsrad verbundenen Abtriebselement (27) angeordnet ist und eine Überbrückungskupplung (26) aufweist, welche selektiv die Antriebs- und Abtriebselemente verbindet bzw. diese trennt; eine Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft (81) für die Anpassung der Schließkraft der Überbrückungskupplung; einen Drosselklappenöffnungssensor (102) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Drosselklappenöffnung des Motors; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (101) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Geschwindigkeit des Fahrzeuges; eine Schließkraftsteuervorrichtung (100) zur Steuerung der Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft auf der Grundlage eines Schließzustandes, weicher auf der Grundlage der Werte hinsichtlich der Drosselklappenöffnung (Tvo) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) als Parameter und der erfaßten Werte vorbestimmt ist, und eine Steigungserfassungsvorrichtung für das Ermitteln eines Zustandes, bei dem das Fahrzeug eine Steigung befährt, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft so gesteuert wird, daß die genannte Überbrückungskupplung (26) dann gelöst wird, wenn ein Drosselklappenöffnungsinkrementwert (Dtv) nach dem Erfassen einer Steigung einen Bestimmungsreferenzwert (Do) für den Fall überschreitet, daß ein Befahren einer Steigung erfaßt wird, während die genannte Überbrückungskupplung geschlossen ist, und dadurch, daß die genannte Schließkraftsteuervorrichtung (100) den Bestimmungsreferenzwert (Do) der genannten Drosselklappenöffnung (Tvo) mindert, um die genannte Überbrückungskupplung dann freizugeben, wenn der genannte Drosselklappenöffnungsinkrementwert (Dtv) erhöht wird.
Schließkraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, gekennzeichnet durch eine Straßengradientenerfassungsvorrichtung für die Erfassung eines Wertes in Bezug auf einen Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die Schließkraftsteuervorrichtung einen Bestimmungsreferenzwert der Drosselklappenöffnung für die Freigabe der Über brückungskupplung freigibt, wenn der Gradient der Straßenoberfläche erhöht ist.
Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung, welche umfaßt: eine Flüssigkeitskupplung (20), die zwischen einem mit einem Motor verbundenen Antriebselement (1) und einem mit einem Getriebeantriebsrad verbundenen Abtriebselement (27) angeordnet ist und eine Überbrückungskupplung (26) aufweist, welche selektiv die Antriebs- und Abtriebselemente verbindet bzw. diese trennt; eine Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft (81) für die Anpassung der Schließkraft der Überbrückungskupplung; einen Drosselklappenöffnungssensor (102) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Drosselklappenöffnung des Motors; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (101) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Geschwindigkeit des Fahrzeuges; eine Schließkraftsteuervorrichtung (100) zur Steuerung der Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft auf der Grundlage eines Schließzustandes, welcher auf der Grundlage der Werte in bezug auf die Drosselklappenöffnung (Tvo) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) als Parameter und der erfaßten Werte vorbestimmt ist, und eine Steigungserfassungsvorrichtung für das Ermitteln eines Zustandes, bei dem das Fahrzeug eine Steigung befährt, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft so gesteuert wird, daß die genannte Überbrückungskupplung (26) dann gelöst wird, wenn ein Drosselklappenöffnungsinkrementwert (Dtv) nach dem Erfassen einer Steigung einen Bestimmungsreferenzwert (Do) für den Fall überschreitet, daß ein Befahren einer Steigung erfaßt wird, während die genannte Überbrückungskupplung geschlossen ist, und die genannte Schließkraftsteuervorrichtung eine Straßengradientenerfassungsvorrichtung für die Erfassung eines Wertes in bezug auf einen Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, aufweist, wobei die genannte Schließkraftsteuervorrichtung (100) den genannten Bestimmungsreferenzwert der Drosselklappenöffnung für die Freigabe der genannten Überbrückungskupplung (26) dann freigibt, wenn der Gradient der Straßenoberfläche erhöht ist.
Schließkraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 5, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur Erfassung von Beschleunigung und Verzögerung für das Erfassen eines Wertes in bezug auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges, wobei die Schließkraftsteuervorrichtung einen Bestimmungsreferenzwert der Drosselklappenöffnung zur Freigabe der Überbrückungskupplung mindert, wenn die Verzögerung des Fahrzeuges zunimmt.
Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung, welche umfaßt: eine Flüssigkeitskupplung (20), die zwischen einem mit einem Motor verbundenen Antriebselement (1) und einem mit einem Getriebeantriebsrad verbundenen Abtriebselement (27) angeordnet ist und eine Überbrückungskupplung (26) aufweist, welche selektiv die Antriebs- und Abtriebselemente verbindet bzw. diese trennt; eine Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft (81) für die Anpassung der Schließkraft der Überbrückungskupplung; einen Drosselklappenöffnungssensor (102) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Drosselklappenöffnung des Motors; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (101) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Geschwindigkeit des Fahrzeuges; eine Schließkraftsteuervorrichtung (100) zur Steuerung der Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft auf der Grundlage eines Schließzustandes, welcher auf der Grundlage der Werte in bezug auf die Drosselklappenöffnung (Tvo) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) als Parameter und der erfaßten Werte vorbestimmt ist, und eine Steigungserfassungsvorrichtung für das Ermitteln eines Zustandes, bei dem das Fahrzeug eine Steigung befährt, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft so gesteuert wird, daß die genannte Überbrückungskupplung (26) dann gelöst wird, wenn ein Drosselklappenöffnungsinkrementwert (Dtv) nach dem Erfassen einer Steigung einen Bestimmungsreferenzwert (Do) für den Fall überschreitet, daß ein Befahren einer Steigung erfaßt wird, während die genannte Überbrückungskupplung geschlossen ist, und die genannte Schließkraftsteuervorrichtung eine Vorrichtung zur Erfassung von Beschleunigung und Verzögerung für das Erfassen eines Wertes in Bezug auf die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges aufweist, wobei die genannte Schließkraftsteuervorrichtung (100) den genannten Bestimmungsreferenzwert der genannten Drosselklappenöffnung zur Freigabe der genannten Überbrückungskupplung (26) mindert, wenn die Verzögerung des Fahrzeuges zunimmt.
Schließkraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 3, 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkraftsteuervorrichtung einen Bestimmungsreferenzwert der Drosselklappenöffnung zur Freigabe der Überbrückungskupplung mindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.
Schließkraftsteuervorrichtung einer Flüssigkeitskupplung, welche umfaßt: eine Flüssigkeitskupplung (20), die zwischen einem mit einem Motor verbundenen Antriebselement (1) und einem mit einem Getriebeantriebsrad verbundenen Abtriebselement (27) angeordnet ist und eine Überbrückungskupplung (26) aufweist, welche selektiv die Antriebs- und Abtriebselemente verbindet bzw. diese trennt; eine Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft (81) für die Anpassung der Schließkraft der Überbrückungskupplung; einen Drosselklappenöffnungssensor (102) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Drosselklappenöffnung des Motors; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (101) für das Erfassen eines Wertes hinsichtlich der Geschwindigkeit des Fahrzeuges; eine Schließkraftsteuervorrichtung (100) zur Steuerung der Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft auf der Grundlage eines Schließzustandes, welcher auf der Grundlage der Werte in Bezug auf die Drosselklappenöffnung (Tvo) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) als Parameter und der erfaßten Werte vorbestimmt ist, und eine Steigungserfassungsvorrichtung für das Ermitteln eines Zustandes, bei dem das Fahrzeug eine Steigung befährt, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Vorrichtung zur Anpassung der Schließkraft so gesteuert wird, daß die genannte Überbrückungskupplung (26) dann gelöst wird, wenn ein Drosselklappenöffnungsinkrementwert (Dtv) nach dem Erfassen einer Steigung einen Bestimmungsreferenzwert (Do) für den Fall überschreitet, daß ein Befahren einer Steigung erfaßt wird, während die genannte Überbrückungskupplung geschlossen ist, und die genannte Schließkraftsteuervorrichtung (100) den genannten Bestimmungsreferenzwert der genannten Drosselklappenöffnung zur Freigabe der genannten Überbrückungskupplung mindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.